Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.

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La mobilità umana

Quando, due anni fa, il collettivo #salvaiciclisti-roma decise di diventare associazione, sentii la necessità di far accompagnare tale nascita dalla stesura di un manifesto. Potrà sembrare una pratica ottocentesca, ma nella mia testa doveva esistere, necessariamente, un patto fondativo, una proposta d’intenti che rappresentasse, in maniera indiscutibile, quello che la nascente associazione si votava a realizzare, impegnando al tempo stesso i propri iscritti. Dopo lunghe riflessioni, discussioni, scambi di idee e contributi nacque il Manifesto per una Mobilità Umana.

Perché “umana” e non ciclabile? (o leggera, o sostenibile) …si chiesero in molti. All’epoca non lo avevo ancora ben chiaro nemmeno io. Mi piaceva l’idea di distinguere le forme di mobilità organiche da quelle meccanizzate. Una suggestione, più che un’analisi razionale. Oggi quell’idea ha assunto una forma definita.

Mi trovavo, stamattina, all’ennesimo convegno sulla mobilità ciclabile, stavolta organizzato dall’AIIT, l’associazione italiana degli ingegneri dl traffico. Un convegno, va detto, dove ho cominciato a percepire quanto le idee portate avanti per anni stiano finalmente facendo breccia negli apparati tecnocratici fin qui riluttanti a qualunque cambiamento. Nella relazione introduttiva il rappresentante degli ‘ingegneri’ ha manifestato una sua perplessità relativa ai comportamenti dei ciclisti.

In sostanza lamentava, discorso non nuovo, il mancato rispetto delle regole del Codice della Strada: l’uso dei marciapiedi, la percorrenza contromano di alcune vie, l’attraversamento col rosso ed altro ancora. Comportamenti ‘anarchici’ analoghi a quelli rinfacciati ai pedoni. Ho preso un appunto e pazientemente atteso, per l’intera durata dei lavori, che qualcuno chiarisse la questione. Inutilmente. Nel mentre mi preparavo ad intervenire, elaboravo le mie idee in un discorso che comprendesse la visione del mio interlocutore.

Di norma questo è l’approccio che ho con chi non condivide le mie posizioni: vado a ritroso fino al punto in cui le due visioni divergono, e cerco di comprendere esattamente quale sia tale punto. In questo caso non sono dovuto andare troppo lontano: i comportamenti definiti strani sono per me perfettamente normali, quindi la cosa realmente ‘strana’ è che a qualcuno possano non apparire tali. Dal che ho provato ad entrare nella sua logica, per trovare dove e come quei comportamenti fossero, nel corso dell’evoluzione del pensiero umano, divenuti strani.

La logica, evidentemente, è quella dettata dal Codice della Strada, corpus normativo del quale ho imparato a diffidare in tempi ormai lontani. Per il Codice della Strada le biciclette sono veicoli ‘come gli altri’: una forma di miopia istituzionale che contraddice in primo luogo il buonsenso. Il ciclista non è ‘un veicolo come gli altri’ semplicemente perché può fare cose che agli altri veicoli non sono consentite. Questo un ciclista lo sa perfettamente, mentre il Codice della Strada ottusamente lo ignora.

Un ciclista può fermarsi, scendere dalla bici e trasformarsi in pedone con bici a mano, in qualunque momento, laddove il conducente di un veicolo a motore ha necessità quantomeno di uno spazio di sosta. In qualità di ‘pedone con bici a mano’ può fare cose che agli altri veicoli sono impossibili: camminare sui marciapiedi, salire sui mezzi pubblici, entrare in giardini ed aree pedonalizzate, uscirne fuori e ridiventare ‘veicolo’.

In buona sostanza, ad eccezione del raggiungimento di velocità elevate, della corazzatura rispetto agli urti e dell’impermeabilizzazione agli agenti atmosferici, il ciclista ha potenzialità molto maggiori di un automobilista. Potenzialità che il Codice della Strada semplicemente non considera.

Di fatto i conducenti di autoveicoli soffrono di limitazioni che il Codice della Strada trasferisce acriticamente anche a soggetti, pedoni e ciclisti, che di tali limitazioni non partecipano, creando artificiosamente situazioni del tutto ingiustificabili. Il Codice della Strada impone a ciclisti e pedoni di conformarsi ai limiti propri degli automobilisti, limiti che discendono dalla forma dell’oggetto automobile e da null’altro.Ed è qui che torna in ballo l’idea di ‘mobilità umana’. Come si muovono gli umani? Semplice: basta guardare i bambini. I bambini sono esseri umani non strutturati, e fanno quello che faremmo noi se non ci avessero ficcato in testa norme e regole dettate unicamente dalle esigenze di far muovere dentro le città enormi scatoloni a ruote. I bambini corrono e saltano, giocano e ballano, non si preoccupano di guardare se sta arrivando un veicolo, camminano a zig-zag, ci ripensano e tornano indietro. I ciclisti vivono ancora, in parte, l’estrema libertà dei pedoni, perché possono ridiventare pedoni in pochi istanti, semplicemente scendendo dalla bici.

Quelli che non possono ridiventare facilmente pedoni sono gli auto-inscatolati, obbligati a percorsi definiti dalle carreggiate, intruppati in code determinate dalla dimensione stessa dei veicoli e dal loro numero, in perenne competizione per spazi di sosta ormai saturi, frustrati dal non poter esprimere potenza e velocità dei veicoli che hanno acquistato con tanto sacrificio, se non per poche decine di metri tra un semaforo e l’altro.

Mentre esponevo questi concetti li illustravo coi miei movimenti. “Vedete, posso girare su me stesso e tornare indietro nella stessa direzione.. l’automobilista non può, ha bisogno di un’inversione di marcia. Posso fermarmi al semaforo, scendere ed attraversare sulle strisce pedonali… l’automobilista non può. La coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura.”

Il mio muovermi, come pedone e come ciclista, è un movimento umano, non consentito ai conducenti di veicoli. Questo ingenera, nell’automobilista, una frustrazione non elaborata: la consapevolezza inconscia di essere prigioniero del proprio involucro di lamiera e plastica, limitato anziché ‘potenziato’. Una discrasia esasperata dalla comunicazione pubblicitaria, che fa di tutto per raccontare il contrario, affermando molto spesso il falso.

In prospettiva, è stata la mia conclusione, l’aumento del numero di ciclisti sulle strade finirà con una richiesta di spazi compatibili con una mobilità umana, e con l’esasperare l’ostilità progressivamente montante negli automobilisti. Una situazione che dovrà essere necessariamente gestita, proprio a causa della pericolosità intrinseca dei veicoli a motore… e dell’inaffidabilità delle reazioni umane.

Orange is the new Black

Gli anni passano, persone e biciclette invecchiano, e dopo un po’ torna la voglia di cercare qualcosa che ti restituisca il sapore delle belle cose che un tempo ci si divertiva a fare. Come l’andare in bici.

Passati ormai quasi sette anni dall’ultimo acquisto, con un parco di bici un tempo ottime ma ormai afflitte da progressivi acciacchi, nei mesi scorsi ho sentito montare la voglia di muovermi su un mezzo nuovo, o quantomeno un mezzo fabbricato nel corrente decennio… (che peraltro si avvia alla conclusione). Un desiderio astratto che ho faticato non poco a mettere a fuoco.

Ho cominciato col ragionare su cosa non volevo più. Non volevo più bici da stare continuamente e regolare, a mettere a punto, coi freni V-brake da tenere perennemente d’occhio perché nel tempo la sporcizia si infiltra negli snodi e finisce che un pattino si ridistende meno dell’altro, o con l’usura finisce a strofinare il fianco del copertoncino.

Non volevo più un carro posteriore ammortizzato (invenzione assolutamente geniale per terreni particolarmente impervi) che mese dopo mese cominci a maturare giochi laterali fino a rendere la bici ‘sculettante’ e restituire una sensazione di instabilità.

Non volevo più telai consumati dagli anni, saldati e risaldati, che, pedalandoci su, ti fanno dubitare della loro effettiva integrità e inducono una condotta di guida meno disinvolta di quanto vorresti. Non volevo più biciclette affidabili ma pesanti e lente.

Da ultimo, ho compreso, non volevo una nuova bici ‘specializzata’. Ho avuto negli anni mountain bike ‘da viaggio’, da ‘cross-country’, da ‘freeride’, ognuna perfetta per un solo possibile utilizzo. Tutti belli, tutti interessanti, ma da scegliere in anticipo. Quello che cercavo era una bici ‘per andare in bici’, senza troppe menate, senza troppa manutenzione, senza retropensieri.

Quindi un telaio semplice, leggero il giusto, robusto al limite dell’indistruttibile. Un ammortizzatore anteriore dalla corsa generosa me non penalizzante in fase di pedalata, una geometria comoda, a metà tra lo sportivo e il discesistico, freni a disco ed assolutamente pochi fronzoli. Una bici senza picchi di eccezionalità ma in grado di fare un po’ di tutto, e di farlo bene.

Questo lungo rimuginare è andato avanti per un paio di mesi almeno. Mi sono guardato intorno, finché il solito negozio di fiducia mi ha proposto un bell’usato. La prima volta mi sono limitato a sollevare la bici, valutandola un po’ più pesante di quanto desiderassi. Qualche settimana dopo ci sono ripassato, e trovando ancora la stessa bici ho deciso di salirci sopra e provarla. E il copione si è ripetuto tale e quale per la quarta volta consecutiva.

Esco con la bici, ci faccio un giro in Caffarella, scorrevolezza Ok, frenata spettacolare, controllo e stabilità inaspettati, postura efficace (solo l’attacco manubrio da sostituire con uno più corto, in ossequio al mio maniacale perfezionismo). Era la bici che stavo cercando. Comprata. Il paio di chili in più del previsto, a fronte della performance, mi sono sembrati un problema del tutto accettabile, soprattutto in considerazione dei dieci di cui sono in sovrappeso io.

Stamattina ci sono andato un po’ in giro per parchi, e la bici ha fatto esattamente quello che mi aspettavo: si è fatta dimenticare. I pedali giravano, il cambio cambiava, i freni frenavano, il telaio mi sosteneva comodamente, tutta la mia attenzione era finalmente libera di godere di quello che avevo intorno.

Ora sto considerando un possibile nome, o aggettivo, con cui battezzarla. Per il momento sono in ballottaggio ‘la Semplice’, ‘Orange’ e l’ultimissimo ‘Hare Krishna’ (la bici è arancione)… impossibile dire quale sedimenterà(*). Per il momento sono contento di avere un nuovo strumento per muovermi in maniera efficace e divertente. Uno strumento semplice e paziente che promette di accompagnarmi per parecchi anni.

(*) Per dire, in soli due giorni di utilizzo me ne sono venuti in mente altri due: ‘Crocchetta’ (per il colore) e ‘Arancia Meccanica’ (che al momento è quello che mi piace di più).

Dove osano i Pierfuffi

A distanza di quasi dieci anni, su stimolo di un amico, mi sono ritrovato a percorrere un itinerario ‘storico’, e forse vale la pena di raccontarne le origini. Nel corso degli anni ho disegnato parecchi tracciati di raccordo su distanze dell’ordine del centinaio di chilometri tra stazioni ferroviarie appartenenti a linee diverse, e questo in particolare me lo ero quasi dimenticato. Solo dopo averlo rielaborato mi è tornato in mente di averlo già percorso in un passato non recente.

Nel lontano 2007, quando il mondo era giovane, mi ritrovavo a partecipare al blog collettivo Romapedala, in seguito travolto da ingloriosa fine e del quale ho potuto salvare, in extremis, solo una manciata di pagine. Sul blog si confrontavano le diverse anime del cicloattivismo romano, non senza qualche scintilla. In questa tenzone dialettica il sottoscritto rappresentava l’anima ludica-cicloturista, altri quella atletico-sportiva (senza finalità agonistiche). Una delle ‘pietre dello scandalo’ dell’epoca fu un post intitolato La grande sfida, tenzone immaginaria tra due differenti versioni del sottoscritto (Pierfranco vs. Pierfuffo) redatta con evidenti fini sarcastici.

pierfuffo

L’evento scatenante fu una pedalata sulla lunga distanza che, sebbene proposta con ampio preavviso, non aveva racimolato alcun partecipante. Infastidito dall’essere stato lasciato da solo elaborai il post mentalmente (divertendomi anche molto nel farlo) nell’arco della pedalata, ed arrivato a casa lo scrissi e pubblicai. L’accoglienza stizzita potete leggerla nei commenti al post linkato poco sopra.

Ripercorsa oggi, la tratta da Tagliacozzo a Passo Corese (paese che per incomprensibili motivi ospita la stazione di Fara Sabina – Montelibretti) risulta uno dei percorsi più belli e vari accessibili da Roma. L’austero paesaggio abruzzese visibile nel corso del primo svalico di Colli di Montebove cede il passo alle rigogliose sponde del Lago del Turano, coi suoi borghi antichi affacciati sulle acque del bacino artificiale, per poi essere sostituito dagli uliveti della Sabina dopo il secondo svalico verso Poggio Moiano, costeggia l’impressionante aggetto rupestre di Toffia per concludersi con la pigra planata verso la piana agricola che costeggia la via Salaria.

A farmi compagnia, questa volta, al posto di un immaginario Pierfuffo c’era Lapo, un terzo partecipante avendo perso il treno per l’imprevista lentezza della biglietteria elettronica. Abbiamo percorso insieme luoghi che conosco e frequento in bici da anni, e che hanno mantenuto inalterato nel tempo il proprio fascino.

Ripensare la città

È da poco online una raccolta di scritti presi da questo blog. Sostanzialmente un libro da leggere online sotto forma di un altro blog, dove però i contenuti sono stati organizzati e riordinati in modo da consentire una facile lettura. I temi selezionati sono quelli che riguardano la vivibilità delle aree urbane e la mobilità sostenibile, bicicletta in testa. Il titolo del libro/blog è Ripensare la città. Buona lettura.

Il Mammifero, la città e le elezioni

Dato che questo blog è stato recentemente menzionato dalla candidata sindaco M5S, Virginia Raggi, in un comunicato stampa (cosa che ha sorpreso me per primo, non avendola fin qui mai incontrata…), ed indicato a riferimento teorico-pratico della vision (da lei condivisa) dell’associazione #Salvaiciclisti Roma, ho sentito l’esigenza di organizzare il materiale pubblicato raggruppando i link ai post più significativi con un minimo di sequenza logica.

Alcuni concetti li troverete ripetuti e ribaditi più e più volte. Purtroppo è inevitabile, quando si scrive a distanza di mesi ed anni, dover riepilogare ogni volta i diversi aspetti, pena la non comprensibilità dell’analisi. Portate pazienza, il blog funziona così.

(e, sì, tanta roba, lo so… cercherò magari più in là di organizzare il tutto nella forma di un e-book o in un file PDF, più comodi da maneggiare)


Il primo blocco di post è dedicato all’analisi del contesto. È necessario ripensare l’organizzazione urbana in una chiave di lettura completamente differente da quella veicolataci fin qui dagli interessi che hanno prodotto l’insostenibile situazione in essere. Per farlo occorre rimettere in discussione alla radice i meccanismi politici, economici e sociali che hanno condotto allo stato attuale,

La guerra nelle strade
Incidentalità e stress urbano come risultato (certo non imprevedibile) di una pianificazione sbagliata degli spazi urbani.

L’urbanità dimenticata
La distorsione della funzione d’uso delle città operata nell’arco di oltre un secolo dall’industria dell’automobile.

Il quadro generale
Come la politica manipola la percezione degli abitanti relativa all’organizzazione urbana per mantenere un redditizio status quo.

Gli ignavi
Teoria e prassi delle modalità di intervento urbano: la vicenda della (mancata) pedonalizzazione di via Urbana.

Spacciatori di automobili
Inquietanti parallelismi tra il mercato della droga e quello degli autoveicoli.

Effetto Babele
Come la complessità dell’esistente ostacola i nostri tentativi di comprensione.

Numeri sbagliati
Stima quantitativa delle risorse destinate alla bicicletta e dei costi individuali del possesso di un’auto (pubblicato su Bikeitalia.it).

Quanto vale il caos urbano
Analisi delle diseconomie pubbliche e private determinate dall’attuale organizzazione urbana di Roma, confrontata con Londra e Parigi.

Come (non) si trasforma una città
Analisi delle strategie dilatorie messe in atto per ostacolare il cambiamento.

Il Cambiamento
Panoramica sui passi da intraprendere per avviare una reale trasformazione nella modalità d’uso della città ed una riqualificazione complessiva dell’abitato.


Il secondo blocco riguarda articoli più ‘tecnici’ sulle sistemazioni ciclabili e le modalità d’intervento. Si parte da un ragionamento complessivo sulla città, dal punto di vista urbanistico e dai dati sulla fruizione da parte dei ciclisti, per arrivare a delineare una strategia d’intervento.

Jevons, la città e le auto
Perché la maggior parte degli interventi messi in atto fin qui non ha sortito effetto.

L’urbanista dilettante
Cercando di rispondere alla domanda su ‘cosa sia una città’.

Ripensare la ciclabilità urbana
Genesi (in quattro parti) dell’ormai famoso “modello della città a grappolo”. Come le barriere naturali ed artificiali modellano la crescita urbana generando addensamenti abitativi, corridoi obbligati e ‘colli di bottiglia’ stradali.

Addio piste ciclabili
Perché i corridoi ad uso promiscuo ciclo-pedonale (se di ampiezza adeguata!) sono preferibili alle ciclabili ‘segregate’.

Valutazione qualitativa di una ciclovia
I criteri per assegnare un voto ai percorsi ciclabili.

ECC data mining
Analisi (in tre parti) della prima tranche di dati sui comportamenti reali dei ciclisti romani (maggio 2014) e sul tipo di fruizione della città da essi disegnata.

ECC2014 e progettazione di reti ciclabili
Gerarchizzazione delle priorità d’intervento basata sui dati reali dell’utenza.

Letterina di Natale
Consegnata, nel dicembre 2014, nelle mani dell’ex sindaco Ignazio Marino. Una efficace sintesi della vision urbana dell’associazione #Salvaiciclisti.

Il Re è nudo e incapace
Primi esperimenti di riappropriazione dal basso degli spazi viari male organizzati: le ciclabili ‘autoprodotte’ a protezione dei punti di maggior criticità.

Perché Santa Bibiana è importante
Ulteriori delucidazioni tecniche sull’intervento nel tunnel di Santa Bibiana.

Vigliaccheria politica
Il confronto (impietoso) tra i teatrini romani e l’approccio pragmatico dei londinesi: il traccheggio da una parte, ‘la salute innanzitutto’ dall’altra.

Creare disagi agli automobilisti
Una riflessione sulla sudditanza culturale che il mondo dell’automobile ha indotto in tutti noi nel corso di lunghi anni di condizionamento pubblicitario e mediatico.


Il terzo blocco racconta la prospettiva di chi va in bicicletta, il modo affatto diverso di sperimentare ed interpretare la realtà urbana. Una sintesi dei motivi che spingono tante persone ad abbandonare l’abitacolo ovattato ed alienante dell’automobile e riappropriarsi della realtà.

È bello avere un corpo
Alla radice di tutto, l’esigenza di riappropriarsi di sé stessi e della propria fisicità

La bicicletta, la città e il tempo
Del perché la fretta è una trappola e di come ci siamo caduti dentro con entrambi i piedi

Bellezza, ricchezza, benessere
Tre parole abusate dalla pubblicità declinate qui in significati del tutto inattesi.

Perché gli automobilisti ci odiano
Breve excursus ironico sulla percezione dei ciclisti da parte degli altri utenti della strada.

Un giorno qualsiasi da ciclista urbano
Rimbalzando in bici da un angolo all’altro della città durante uno sciopero dei mezzi pubblici. Non esattamente una giornata standard per me, ma niente di eccezionale.

Riappropriazione sensoriale
Pedalando di notte al buio nei parchi urbani si scoprono cose interessanti.

Sulla strada
Perché per il ciclista la strada in sé è uno spazio da frequentare, mentre per l’automobilista è semplicemente un ‘non luogo’.

Un ciclista da marciapiede
I pericoli delle strade urbane, la paura ed i mille stratagemmi per sopravvivere.

La percezione del ciclista
Il motivo concreto della necessità di diventare tanti a spostarci in bici sulle strade.

Quanto vale il caos urbano

Seguendo un percorso di riflessione da poco iniziato, ovvero ragionare l’emergenza traffico dal punto di vista di chi ci guadagna, oggi mi sono chiesto se ci fosse modo di quantificare l’eccesso di spesa per l’auto a Roma, una città dove il numero di automobili pro-capite è molto più elevato rispetto a Londra, Parigi ed alle altre capitali europee.

Le cause che producono questa disparità sono tante e già discusse, quello che mi interessa capire ora è di che cifre stiamo parlando. In sostanza, dato che a Roma le deficienze del trasporto pubblico obbligano la popolazione a possedere più automobili, quanto vale questo ‘mercato aggiuntivo’ rappresentato dal surplus di auto che, se Roma fosse una città ben organizzata e funzionante, non avremmo bisogno di acquistare.

Navigando in rete in cerca di dati ho trovato un post del 2014 che propone le seguenti cifre: Roma: 930 veicoli ogni 1000 abitanti – Londra: 314 – Parigi (area metropolitana): 530. A spanne possiamo dire che le auto vendute a Roma sono, rispettivamente, il triplo di quelle vendute ai londinesi ed il doppio di quelle vendute ai parigini.

Il contesto urbano è importante perché è nelle città che i problemi di traffico obbligano ad un’efficiente rete di trasporto pubblico. Proprio grazie all’efficienza e ad una corretta gestione del trasporto pubblico nelle grandi città europee molte famiglie non sentono la necessità di possedere un’automobile.

In cifre assolute il dato è di 2.677.942 automobili nella sola provincia di Roma. Stando a questi numeri, se il trasporto pubblico romano fosse efficiente quanto quello parigino dovremmo conteggiare circa 1,3 milioni di autovetture in meno. Se fossimo ai livelli di Londra la cifra salirebbe a circa 1,8 milioni. Per trasformare queste cifre in soldoni occorre determinare l’incidenza annua del possesso di un’auto.

Quanto costa un’automobile? Quanto dura nel tempo? Alla prima domanda non è semplice rispondere, ma facendo una media tra utilitarie ed auto di lusso credo che si possa parlare di una cifra intorno ai 15.000€. La vita media di un’automobile è, parimenti, stimata in circa 10 anni. Il sito della Federconsumatori conferma quest’ordine di cifre valutando un ammortamento annuo di 1.500€ a veicolo.

Se moltiplichiamo i 1.500€ per gli 1,3 milioni di veicoli “in eccesso” rispetto a Parigi otteniamo una cifra molto prossima a 2 miliardi di euro. Il confronto con Londra porta tale cifra a 2 miliardi e 700 milioni. Tanto vale, ogni anno, per l’industria dell’auto, l’inefficienza del trasporto pubblico romano. Altrettanto, o poco meno, vale per il mercato delle assicurazioni. Il calcolo per il mercato dei combustibili è più complesso.

Sono cifre che, prese così, non hanno molto senso, tanto lontane risultano dalla nostra esperienza quotidiana. Proviamo a ragionarle in termini diversi. Prendiamo a confronto una casa. Quante case ci potremmo comprare con 2 miliardi di euro? Il costo medio di un appartamento a Roma è intorno ai 250.000€: la risposta è ottomila.

Considerando che in un appartamento vivono in media 2,5 persone tale cifra corrisponde ad una città di 20.000 abitanti. Il confronto con Londra porta questa cifra a 27.000, più o meno la popolazione di Assisi. Tanto vale l’inefficienza del trasporto pubblico a Roma: una intera città come Assisi. Ogni anno.

E torniamo quindi a quella famosa ‘deriva messicana’ già in parte teorizzata ed alla quale dovrò dedicare un apposito post. In sostanza: dove sta scritto che una società, una comunità, debba funzionare? Perché abbiamo questa idea che le città europee di base ‘funzionano’, e se c’è qualcosa che non va è solo una spiacevole casualità?

In questo caso la ‘casualità’ muove fiumi di denaro, e non ci vuole un genio per capire che una parte di questo denaro venga necessariamente reinvestito affinché tale utile ‘casualità’ continui a prodursi, è nella logica del mercato. E nel momento in cui la popolazione finisce con l’accettare questa logica, la generosità, la fantasia e l’onestà intellettuale di pochi non bastano più ad invertire la rotta.