Orange is the new Black

Gli anni passano, persone e biciclette invecchiano, e dopo un po’ torna la voglia di cercare qualcosa che ti restituisca il sapore delle belle cose che un tempo ci si divertiva a fare. Come l’andare in bici.

Passati ormai quasi sette anni dall’ultimo acquisto, con un parco di bici un tempo ottime ma ormai afflitte da progressivi acciacchi, nei mesi scorsi ho sentito montare la voglia di muovermi su un mezzo nuovo, o quantomeno un mezzo fabbricato nel corrente decennio… (che peraltro si avvia alla conclusione). Un desiderio astratto che ho faticato non poco a mettere a fuoco.

Ho cominciato col ragionare su cosa non volevo più. Non volevo più bici da stare continuamente e regolare, a mettere a punto, coi freni V-brake da tenere perennemente d’occhio perché nel tempo la sporcizia si infiltra negli snodi e finisce che un pattino si ridistende meno dell’altro, o con l’usura finisce a strofinare il fianco del copertoncino.

Non volevo più un carro posteriore ammortizzato (invenzione assolutamente geniale per terreni particolarmente impervi) che mese dopo mese cominci a maturare giochi laterali fino a rendere la bici ‘sculettante’ e restituire una sensazione di instabilità.

Non volevo più telai consumati dagli anni, saldati e risaldati, che, pedalandoci su, ti fanno dubitare della loro effettiva integrità e inducono una condotta di guida meno disinvolta di quanto vorresti. Non volevo più biciclette affidabili ma pesanti e lente.

Da ultimo, ho compreso, non volevo una nuova bici ‘specializzata’. Ho avuto negli anni mountain bike ‘da viaggio’, da ‘cross-country’, da ‘freeride’, ognuna perfetta per un solo possibile utilizzo. Tutti belli, tutti interessanti, ma da scegliere in anticipo. Quello che cercavo era una bici ‘per andare in bici’, senza troppe menate, senza troppa manutenzione, senza retropensieri.

Quindi un telaio semplice, leggero il giusto, robusto al limite dell’indistruttibile. Un ammortizzatore anteriore dalla corsa generosa me non penalizzante in fase di pedalata, una geometria comoda, a metà tra lo sportivo e il discesistico, freni a disco ed assolutamente pochi fronzoli. Una bici senza picchi di eccezionalità ma in grado di fare un po’ di tutto, e di farlo bene.

Questo lungo rimuginare è andato avanti per un paio di mesi almeno. Mi sono guardato intorno, finché il solito negozio di fiducia mi ha proposto un bell’usato. La prima volta mi sono limitato a sollevare la bici, valutandola un po’ più pesante di quanto desiderassi. Qualche settimana dopo ci sono ripassato, e trovando ancora la stessa bici ho deciso di salirci sopra e provarla. E il copione si è ripetuto tale e quale per la quarta volta consecutiva.

Esco con la bici, ci faccio un giro in Caffarella, scorrevolezza Ok, frenata spettacolare, controllo e stabilità inaspettati, postura efficace (solo l’attacco manubrio da sostituire con uno più corto, in ossequio al mio maniacale perfezionismo). Era la bici che stavo cercando. Comprata. Il paio di chili in più del previsto, a fronte della performance, mi sono sembrati un problema del tutto accettabile, soprattutto in considerazione dei dieci di cui sono in sovrappeso io.

Stamattina ci sono andato un po’ in giro per parchi, e la bici ha fatto esattamente quello che mi aspettavo: si è fatta dimenticare. I pedali giravano, il cambio cambiava, i freni frenavano, il telaio mi sosteneva comodamente, tutta la mia attenzione era finalmente libera di godere di quello che avevo intorno.

Ora sto considerando un possibile nome, o aggettivo, con cui battezzarla. Per il momento sono in ballottaggio ‘la Semplice’, ‘Orange’ e l’ultimissimo ‘Hare Krishna’ (la bici è arancione)… impossibile dire quale sedimenterà(*). Per il momento sono contento di avere un nuovo strumento per muovermi in maniera efficace e divertente. Uno strumento semplice e paziente che promette di accompagnarmi per parecchi anni.

(*) Per dire, in soli due giorni di utilizzo me ne sono venuti in mente altri due: ‘Crocchetta’ (per il colore) e ‘Arancia Meccanica’ (che al momento è quello che mi piace di più).

Dove osano i Pierfuffi

A distanza di quasi dieci anni, su stimolo di un amico, mi sono ritrovato a percorrere un itinerario ‘storico’, e forse vale la pena di raccontarne le origini. Nel corso degli anni ho disegnato parecchi tracciati di raccordo su distanze dell’ordine del centinaio di chilometri tra stazioni ferroviarie appartenenti a linee diverse, e questo in particolare me lo ero quasi dimenticato. Solo dopo averlo rielaborato mi è tornato in mente di averlo già percorso in un passato non recente.

Nel lontano 2007, quando il mondo era giovane, mi ritrovavo a partecipare al blog collettivo Romapedala, in seguito travolto da ingloriosa fine e del quale ho potuto salvare, in extremis, solo una manciata di pagine. Sul blog si confrontavano le diverse anime del cicloattivismo romano, non senza qualche scintilla. In questa tenzone dialettica il sottoscritto rappresentava l’anima ludica-cicloturista, altri quella atletico-sportiva (senza finalità agonistiche). Una delle ‘pietre dello scandalo’ dell’epoca fu un post intitolato La grande sfida, tenzone immaginaria tra due differenti versioni del sottoscritto (Pierfranco vs. Pierfuffo) redatta con evidenti fini sarcastici.

pierfuffo

L’evento scatenante fu una pedalata sulla lunga distanza che, sebbene proposta con ampio preavviso, non aveva racimolato alcun partecipante. Infastidito dall’essere stato lasciato da solo elaborai il post mentalmente (divertendomi anche molto nel farlo) nell’arco della pedalata, ed arrivato a casa lo scrissi e pubblicai. L’accoglienza stizzita potete leggerla nei commenti al post linkato poco sopra.

Ripercorsa oggi, la tratta da Tagliacozzo a Passo Corese (paese che per incomprensibili motivi ospita la stazione di Fara Sabina – Montelibretti) risulta uno dei percorsi più belli e vari accessibili da Roma. L’austero paesaggio abruzzese visibile nel corso del primo svalico di Colli di Montebove cede il passo alle rigogliose sponde del Lago del Turano, coi suoi borghi antichi affacciati sulle acque del bacino artificiale, per poi essere sostituito dagli uliveti della Sabina dopo il secondo svalico verso Poggio Moiano, costeggia l’impressionante aggetto rupestre di Toffia per concludersi con la pigra planata verso la piana agricola che costeggia la via Salaria.

A farmi compagnia, questa volta, al posto di un immaginario Pierfuffo c’era Lapo, un terzo partecipante avendo perso il treno per l’imprevista lentezza della biglietteria elettronica. Abbiamo percorso insieme luoghi che conosco e frequento in bici da anni, e che hanno mantenuto inalterato nel tempo il proprio fascino.

Ripensare la città

È da poco online una raccolta di scritti presi da questo blog. Sostanzialmente un libro da leggere online sotto forma di un altro blog, dove però i contenuti sono stati organizzati e riordinati in modo da consentire una facile lettura. I temi selezionati sono quelli che riguardano la vivibilità delle aree urbane e la mobilità sostenibile, bicicletta in testa. Il titolo del libro/blog è Ripensare la città. Buona lettura.

Il Mammifero, la città e le elezioni

Dato che questo blog è stato recentemente menzionato dalla candidata sindaco M5S, Virginia Raggi, in un comunicato stampa (cosa che ha sorpreso me per primo, non avendola fin qui mai incontrata…), ed indicato a riferimento teorico-pratico della vision (da lei condivisa) dell’associazione #Salvaiciclisti Roma, ho sentito l’esigenza di organizzare il materiale pubblicato raggruppando i link ai post più significativi con un minimo di sequenza logica.

Alcuni concetti li troverete ripetuti e ribaditi più e più volte. Purtroppo è inevitabile, quando si scrive a distanza di mesi ed anni, dover riepilogare ogni volta i diversi aspetti, pena la non comprensibilità dell’analisi. Portate pazienza, il blog funziona così.

(e, sì, tanta roba, lo so… cercherò magari più in là di organizzare il tutto nella forma di un e-book o in un file PDF, più comodi da maneggiare)


Il primo blocco di post è dedicato all’analisi del contesto. È necessario ripensare l’organizzazione urbana in una chiave di lettura completamente differente da quella veicolataci fin qui dagli interessi che hanno prodotto l’insostenibile situazione in essere. Per farlo occorre rimettere in discussione alla radice i meccanismi politici, economici e sociali che hanno condotto allo stato attuale,

La guerra nelle strade
Incidentalità e stress urbano come risultato (certo non imprevedibile) di una pianificazione sbagliata degli spazi urbani.

L’urbanità dimenticata
La distorsione della funzione d’uso delle città operata nell’arco di oltre un secolo dall’industria dell’automobile.

Il quadro generale
Come la politica manipola la percezione degli abitanti relativa all’organizzazione urbana per mantenere un redditizio status quo.

Gli ignavi
Teoria e prassi delle modalità di intervento urbano: la vicenda della (mancata) pedonalizzazione di via Urbana.

Spacciatori di automobili
Inquietanti parallelismi tra il mercato della droga e quello degli autoveicoli.

Effetto Babele
Come la complessità dell’esistente ostacola i nostri tentativi di comprensione.

Numeri sbagliati
Stima quantitativa delle risorse destinate alla bicicletta e dei costi individuali del possesso di un’auto (pubblicato su Bikeitalia.it).

Quanto vale il caos urbano
Analisi delle diseconomie pubbliche e private determinate dall’attuale organizzazione urbana di Roma, confrontata con Londra e Parigi.

Come (non) si trasforma una città
Analisi delle strategie dilatorie messe in atto per ostacolare il cambiamento.

Il Cambiamento
Panoramica sui passi da intraprendere per avviare una reale trasformazione nella modalità d’uso della città ed una riqualificazione complessiva dell’abitato.


Il secondo blocco riguarda articoli più ‘tecnici’ sulle sistemazioni ciclabili e le modalità d’intervento. Si parte da un ragionamento complessivo sulla città, dal punto di vista urbanistico e dai dati sulla fruizione da parte dei ciclisti, per arrivare a delineare una strategia d’intervento.

Jevons, la città e le auto
Perché la maggior parte degli interventi messi in atto fin qui non ha sortito effetto.

L’urbanista dilettante
Cercando di rispondere alla domanda su ‘cosa sia una città’.

Ripensare la ciclabilità urbana
Genesi (in quattro parti) dell’ormai famoso “modello della città a grappolo”. Come le barriere naturali ed artificiali modellano la crescita urbana generando addensamenti abitativi, corridoi obbligati e ‘colli di bottiglia’ stradali.

Addio piste ciclabili
Perché i corridoi ad uso promiscuo ciclo-pedonale (se di ampiezza adeguata!) sono preferibili alle ciclabili ‘segregate’.

Valutazione qualitativa di una ciclovia
I criteri per assegnare un voto ai percorsi ciclabili.

ECC data mining
Analisi (in tre parti) della prima tranche di dati sui comportamenti reali dei ciclisti romani (maggio 2014) e sul tipo di fruizione della città da essi disegnata.

ECC2014 e progettazione di reti ciclabili
Gerarchizzazione delle priorità d’intervento basata sui dati reali dell’utenza.

Letterina di Natale
Consegnata, nel dicembre 2014, nelle mani dell’ex sindaco Ignazio Marino. Una efficace sintesi della vision urbana dell’associazione #Salvaiciclisti.

Il Re è nudo e incapace
Primi esperimenti di riappropriazione dal basso degli spazi viari male organizzati: le ciclabili ‘autoprodotte’ a protezione dei punti di maggior criticità.

Perché Santa Bibiana è importante
Ulteriori delucidazioni tecniche sull’intervento nel tunnel di Santa Bibiana.

Vigliaccheria politica
Il confronto (impietoso) tra i teatrini romani e l’approccio pragmatico dei londinesi: il traccheggio da una parte, ‘la salute innanzitutto’ dall’altra.

Creare disagi agli automobilisti
Una riflessione sulla sudditanza culturale che il mondo dell’automobile ha indotto in tutti noi nel corso di lunghi anni di condizionamento pubblicitario e mediatico.


Il terzo blocco racconta la prospettiva di chi va in bicicletta, il modo affatto diverso di sperimentare ed interpretare la realtà urbana. Una sintesi dei motivi che spingono tante persone ad abbandonare l’abitacolo ovattato ed alienante dell’automobile e riappropriarsi della realtà.

È bello avere un corpo
Alla radice di tutto, l’esigenza di riappropriarsi di sé stessi e della propria fisicità

La bicicletta, la città e il tempo
Del perché la fretta è una trappola e di come ci siamo caduti dentro con entrambi i piedi

Bellezza, ricchezza, benessere
Tre parole abusate dalla pubblicità declinate qui in significati del tutto inattesi.

Perché gli automobilisti ci odiano
Breve excursus ironico sulla percezione dei ciclisti da parte degli altri utenti della strada.

Un giorno qualsiasi da ciclista urbano
Rimbalzando in bici da un angolo all’altro della città durante uno sciopero dei mezzi pubblici. Non esattamente una giornata standard per me, ma niente di eccezionale.

Riappropriazione sensoriale
Pedalando di notte al buio nei parchi urbani si scoprono cose interessanti.

Sulla strada
Perché per il ciclista la strada in sé è uno spazio da frequentare, mentre per l’automobilista è semplicemente un ‘non luogo’.

Un ciclista da marciapiede
I pericoli delle strade urbane, la paura ed i mille stratagemmi per sopravvivere.

La percezione del ciclista
Il motivo concreto della necessità di diventare tanti a spostarci in bici sulle strade.

Quanto vale il caos urbano

Seguendo un percorso di riflessione da poco iniziato, ovvero ragionare l’emergenza traffico dal punto di vista di chi ci guadagna, oggi mi sono chiesto se ci fosse modo di quantificare l’eccesso di spesa per l’auto a Roma, una città dove il numero di automobili pro-capite è molto più elevato rispetto a Londra, Parigi ed alle altre capitali europee.

Le cause che producono questa disparità sono tante e già discusse, quello che mi interessa capire ora è di che cifre stiamo parlando. In sostanza, dato che a Roma le deficienze del trasporto pubblico obbligano la popolazione a possedere più automobili, quanto vale questo ‘mercato aggiuntivo’ rappresentato dal surplus di auto che, se Roma fosse una città ben organizzata e funzionante, non avremmo bisogno di acquistare.

Navigando in rete in cerca di dati ho trovato un post del 2014 che propone le seguenti cifre: Roma: 930 veicoli ogni 1000 abitanti – Londra: 314 – Parigi (area metropolitana): 530. A spanne possiamo dire che le auto vendute a Roma sono, rispettivamente, il triplo di quelle vendute ai londinesi ed il doppio di quelle vendute ai parigini.

Il contesto urbano è importante perché è nelle città che i problemi di traffico obbligano ad un’efficiente rete di trasporto pubblico. Proprio grazie all’efficienza e ad una corretta gestione del trasporto pubblico nelle grandi città europee molte famiglie non sentono la necessità di possedere un’automobile.

In cifre assolute il dato è di 2.677.942 automobili nella sola provincia di Roma. Stando a questi numeri, se il trasporto pubblico romano fosse efficiente quanto quello parigino dovremmo conteggiare circa 1,3 milioni di autovetture in meno. Se fossimo ai livelli di Londra la cifra salirebbe a circa 1,8 milioni. Per trasformare queste cifre in soldoni occorre determinare l’incidenza annua del possesso di un’auto.

Quanto costa un’automobile? Quanto dura nel tempo? Alla prima domanda non è semplice rispondere, ma facendo una media tra utilitarie ed auto di lusso credo che si possa parlare di una cifra intorno ai 15.000€. La vita media di un’automobile è, parimenti, stimata in circa 10 anni. Il sito della Federconsumatori conferma quest’ordine di cifre valutando un ammortamento annuo di 1.500€ a veicolo.

Se moltiplichiamo i 1.500€ per gli 1,3 milioni di veicoli “in eccesso” rispetto a Parigi otteniamo una cifra molto prossima a 2 miliardi di euro. Il confronto con Londra porta tale cifra a 2 miliardi e 700 milioni. Tanto vale, ogni anno, per l’industria dell’auto, l’inefficienza del trasporto pubblico romano. Altrettanto, o poco meno, vale per il mercato delle assicurazioni. Il calcolo per il mercato dei combustibili è più complesso.

Sono cifre che, prese così, non hanno molto senso, tanto lontane risultano dalla nostra esperienza quotidiana. Proviamo a ragionarle in termini diversi. Prendiamo a confronto una casa. Quante case ci potremmo comprare con 2 miliardi di euro? Il costo medio di un appartamento a Roma è intorno ai 250.000€: la risposta è ottomila.

Considerando che in un appartamento vivono in media 2,5 persone tale cifra corrisponde ad una città di 20.000 abitanti. Il confronto con Londra porta questa cifra a 27.000, più o meno la popolazione di Assisi. Tanto vale l’inefficienza del trasporto pubblico a Roma: una intera città come Assisi. Ogni anno.

E torniamo quindi a quella famosa ‘deriva messicana’ già in parte teorizzata ed alla quale dovrò dedicare un apposito post. In sostanza: dove sta scritto che una società, una comunità, debba funzionare? Perché abbiamo questa idea che le città europee di base ‘funzionano’, e se c’è qualcosa che non va è solo una spiacevole casualità?

In questo caso la ‘casualità’ muove fiumi di denaro, e non ci vuole un genio per capire che una parte di questo denaro venga necessariamente reinvestito affinché tale utile ‘casualità’ continui a prodursi, è nella logica del mercato. E nel momento in cui la popolazione finisce con l’accettare questa logica, la generosità, la fantasia e l’onestà intellettuale di pochi non bastano più ad invertire la rotta.

Effetto Babele

Narra il racconto biblico che il popolo della città di Babilonia divenne a tal punto ricco e potente da immaginare di costruire una torre così alta da raggiungere il Cielo. Irritato da questa arroganza Dio confuse le loro lingue di modo che non si comprendessero più l’un l’altro. La torre non fu mai completata e i popoli si dispersero su tutta la Terra.

Nel mio tentativo, attraverso questo piccolo blog, di dialogare col mondo, non posso evitare la questione dei limiti relativi alla comunicazione. Una scrittura imprecisa ed inefficace renderà inutili i miei sforzi, vanificando il tentativo. Questo è il motivo della prolissità dei testi che leggete: l’esigenza di chiarire i punti essenziali, senza i quali qualsiasi ragionamento appare campato per aria.

Ma quella della Torre di Babele è una metafora semplicistica. È facile da accettare che parlando lingue diverse non ci si comprenda più. L’idea che sto sviluppando è che si possa finire col non comprendersi reciprocamente anche parlando la stessa lingua. Analisi decisamente più inquietante, che richiederà una piccola digressione.

Lo spunto iniziale per questa riflessione mi venne mesi fa, mentre stavo ragionando sull’organizzazione urbana in quello che finii col chiamare modello della ‘città a grappolo’. In particolare mi resi conto che l’articolazione urbana produce zone con funzioni molto diversificate, mentre i termini linguistici che descrivono alcune sistemazioni urbanistiche sono generici e non si adeguano al mutato contesto.

Nel dettaglio definiamo ‘marciapiede’ lo spazio della sede stradale riservato alla mobilità pedonale, ma questo spazio assume funzioni e modalità d’uso differenti a seconda del contesto urbano nel quale è inserito. In presenza di conurbazioni dense il marciapiede viene intensamente utilizzato per l’accesso alle attività commerciali, quando non è sede di attività di commercio esso stesso (bancarelle, tavolini di bar e ristoranti), può ospitare alberature e servizi (fontanelle, panchine per la sosta, arredo urbano). È in sostanza uno spazio affollato e vissuto.

Per contro le moderne città (Roma, per quella che è la mia esperienza diretta) mostrano un tessuto urbano dalla densità molto irregolare, caratterizzato da ‘centralità’ popolate, affollate e ricche di attività lavorative e commerciali, e spazi più ‘rarefatti’ dove l’unica presenza sono i veicoli in transito tra una centralità e quella adiacente. Anche queste vie di comunicazione dispongono di marciapiedi, ma sono marciapiedi con funzioni d’uso totalmente diverse da quelli in prossimità degli aggregati urbani.

Accade quindi che in presenza di un unico termine (marciapiede), comunemente usato per descrivere situazioni totalmente dissimili, si finisca con l’applicare soluzioni generiche largamente disfunzionali. La mia esperienza di ciclista si sviluppa su un’ampia varietà di strade urbane e mi pone a contatto con entrambe le situazioni.

Per la legge italiana le parole ‘strada’ e ‘marciapiede’ non presentano sfumature. La legge obbliga chi va in bici a stare sulla strada e vieta espressamente di utilizzare il marciapiede. Cosa perfettamente sensata nelle affollate zone commerciali, dove i marciapiedi sono di fatto impraticabili mentre sulla sede stradale i veicoli si muovono a bassa velocità.

Ma cosa parimenti insensata nelle arterie di raccordo tra una centralità (o quartiere) e quella confinante. Corridoi stradali dove l’assenza di attività di qualsiasi tipo produce uno spontaneo aumento nella velocità delle auto in transito, ed in parallelo il totale spopolamento dei marciapiedi, che i ciclisti potrebbero utilmente occupare per muoversi in sicurezza a bassa velocità.

Purtroppo il lessico non discrimina le due situazioni, la legge neppure, e l’utilizzo da parte dei pedoni di un solo tipo di marciapiede (quello affollato) impedisce loro perfino di concepire l’esistenza di una realtà che solo i ciclisti sono in grado di sperimentare.

Questo è solo il punto di partenza, ora proviamo ad andare oltre. Nel corso dei secoli la nostra cultura si è articolata in ambiti diversi. Molto grossolanamente possiamo distinguere un ambito ‘classico’ legato alla tradizione culturale del passato ed un ambito ‘scientifico’ sviluppato a partire dal 1600 con l’indagine della natura fisica del mondo.

Ma all’interno di questi contenitori esistono universi di competenze sconfinati, che spesso rappresentano dei mondi a sé stanti. All’interno delle discipline umanistiche la musica, la letteratura, le arti grafiche, la storiografia, la teologia hanno solo limitati terreni di contatto, parallelamente l’astrofisica, la medicina, la meccanica quantistica, le neuroscienze cognitive, l’antropologia, mutuano un comune approccio ‘scientifico’ alla comprensione, ma affrontano situazioni tanto radicalmente diverse da apparire inconfrontabili. Ed altri campi quale la teoria politica, l’economia, l’urbanistica, le scienze informatiche, la sociologia, si muovono su terreni ancora più aleatori ed instabili.

Ecco che un nuovo ‘effetto Babele’ si profila all’orizzonte: la realtà finisce col maturare una tale sconfinata varietà di differenti livelli di complessità da impedire un reale dialogo tra discipline distinte, semplicemente perché le strutture mentali e logiche necessarie a padroneggiare appieno una materia non sono in grado di dialogare con un ambito di competenze completamente diverso. E l’uso di un linguaggio comune non aiuta, a volte mescola i significati e complica ulteriormente le cose.

L’uomo contemporaneo rifugge il confronto con tanta spaventosa complessità. L’idea di non poter accedere ad una reale comprensione del Mondo appare insostenibile in una società che fa della competizione individuale il proprio fondamento. Col risultato di premiare chi ha più facilità nell’operare tale rimozione.

Così gli economisti e i decisori politici preferiscono ignorare i limiti fisici evidenziati dalle scienze ambientali e dai climatologi, le multinazionali biotech continuano a lavorare sulle sementi OGM ignorando le tesi degli evoluzionisti e degli agronomi, ognuno concentrato nella propria, al tempo stesso vastissima e minuscola, sfera di competenze ed incapace di affrontare la reale complessità e varietà del sapere.

In tutto ciò l’organizzazione politica richiede ai cittadini di esprimere un indirizzo su materie ormai troppo capillari per la comprensione individuale, lasciando ampio spazio a manipolazioni strumentali e surrettizie da parte del potentato di turno. L’articolazione di tanti, diversi, complessi saperi ha finito col produrre un caos estraniante che rende la società attuale incapace di lucidità.

Sul come andrà a finire un’idea ce l’abbiamo già. La vicenda della Torre di Babele.

Rimozione collettiva

Soylent Green (in Italia “2022 – i sopravissuti”), film di fantascienza del 1973, descrive un mondo dove le problematiche della sovrappopolazione e dell’esaurimento delle risorse hanno raggiunto il punto di non ritorno. L’unica fonte di cibo ancora disponibile per tutte le fasce di popolazione è per l’appunto il ‘Soylent Green’, una mattonella proteica distribuita dalla multinazionale Soylent su scala globale di cui sono coperti da segreto industriale ingredienti e modalità produttive.

Al termine di una lunga e rocambolesca indagine il protagonista ‘detective’ Thorne (interpretato da Charlton Heston) scopre l’orribile verità: il pianeta è ormai troppo devastato dall’inquinamento e dal cambiamento climatico per poter ancora produrre cibo, le terre emerse sono cementificate o aride, gli oceani sono morti ed il ‘Soylent Green’ viene prodotto riciclando cadaveri umani.

A fronte di questo scenario già estremamente pessimista la cosa che mi gelò, letteralmente, fu la scena finale. Il protagonista, ferito a morte, riesce a trasmettere alle persone che lo circondano l’agghiacciante rivelazione, pronunciando poi queste ultime parole: “Dovete fermarli prima che sia troppo tardi!”

Trovai questa conclusione terrorizzante. Per lo spettatore è evidente che, nella situazione descritta dal film, è già ‘troppo tardi’. Tuttavia il protagonista, che pure ha vissuto l’intera esperienza sulla propria pelle, in punto di morte non se ne rende conto.

Si può guardare un film ‘catastrofista’ senza eccessivo coinvolgimento, razionalizzando il fatto che è in fondo solo fiction. Ma il rendersi conto che esistono realmente le condizioni perché quel finale si concretizzi, nel breve o lungo termine, è sicuramente più inquietante. Il punto è che la mente umana rifugge l’idea di una catastrofe definitiva, e tanto basta a frenare ed impedire le azioni atte a contrastarla.

Questa sensazione di sottovalutazione della catastrofe mi afferra ogni volta che, come in un lentissimo Tetris all’interno della mia testa, qualche pezzo di realtà cade al suo posto e miracolosamente si incastra con gli altri a formare una spiegazione di senso compiuto. La cosa che ho realizzato più di recente è che quello che per alcuni può definirsi un fallimento, osservato da una prospettiva diametralmente opposta è percepito come un successo.

È ovvio, lo so, lapalissiano, ma provate ad applicare questo ragionamento alla situazione della mobilità urbana a Roma ed in Italia. Abbiamo un traffico fuori controllo, un numero di automobili pro-capite spropositato rispetto a qualsiasi altro paese di caratteristiche comparabili, un computo di morti e feriti per incidentalità stradale ed inquinamento abnorme e tutt’ora in crescita, condito da degrado delle aree urbane, malattie degenerative da sedentarietà… cosa ci si può mai trovare di buono?

Ed è proprio questo il punto: se guardiamo solo agli aspetti negativi non è comprensibile come questa situazione si sia venuta a creare, ancor meno come possa perdurare, ed appare folle che possa addirittura aggravarsi. Ecco la catastrofe in cui siamo immersi, il guaio è che riteniamo esista necessariamente una via di salvezza, perfino che sia a portata di mano, o che al più debba essere agevolata, non certo forzata e tantomeno conquistata.

Al contrario, da una prospettiva diametralmente opposta questo cumulo di morti e feriti da trauma, di asmatici, di malati di cancro, obesità, diabete, ipertensione, viene percepito come un ‘successo planetario’ per chi fa della vendita di automobili il proprio mestiere e ne ricava sostanziosi dividendi. O per chi costruisce pezzi di città in mezzo al nulla i cui futuri abitanti saranno schiavi dell’automobile per ogni minima necessità.

I grafici delle vendite parlano una lingua molto semplice, rudimentale. Non conservano traccia degli orrori, delle sofferenze, del degrado, dell’abbrutimento che l’eccesso di automobili ha prodotto nelle nostre città. Il contante è sempre immediatamente tangibile, i problemi che ne derivano sono lontani, dispersi nascosti, negabili.

Come negabile, anche solo per necessità esistenziale, è il fatto che l’inferno che ci circonda ce lo costruiamo addosso da soli, un pezzetto ogni giorno, mentre ci illudiamo che prima o poi, spontaneamente, si dissolverà.