Ruote e lattice (sei anni dopo)

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Il lavoro seminale di sperimentazione di soluzioni anti-forature (avviato nel 2011 ed approdato al lattice nel 2014) continua a restituirmi domande da parte di colleghi ciclisti e conoscenti, che pian piano sono tentati dall’intraprenderne lo stesso percorso. Nei sei anni da allora trascorsi ho accumulato un ampio ventaglio di esperienze, che ritengo sia ora di raccogliere un un unico ‘compendio’.

Intanto: lattice sì o lattice no? Lattice sì, quando possibile, sempre e comunque. Al momento le bici che ho in casa sono tutte latticizzate (ad eccezione della bici da corsa, che uso ormai pochissimo ed unicamente su asfalto) ivi inclusa una Brompton che già del suo monta i famosi copertoncini antiforatura Schwalbe Marathon.

Il motivo della scelta Lattice+Marathon sta nel fatto che, singolarmente, nessuna delle due soluzioni si è rivelata risolutiva. Accoppiate mi è capitato di prendere la fatidica puntina da disegno, estrarla e proseguire a pedalare senza nemmeno dover rigonfiare la ruota (!)

Oltre alle mie bici, ho provveduto a latticizzare anche quelle di mia moglie, di mia sorella e dei miei nipoti (tutte mountain bike) il risultato è che, periodicamente, mi tocca rifornirli di nuovi copertoni latticizzati, perché il lattice degrada progressivamente ma inesorabilmente.

Il lento ma inevitabile degrado è attualmente ancora la ‘croce‘ di questo materiale: lo stesso meccanismo chimico/fisico che fa sì che il prodotto si asciughi e ‘vulcanizzi‘ il foro nel momento in cui si buca, comporta una progressiva perdita di efficienza sull’arco di diversi mesi, o anni (di fatto non c’è un arco temporale certo di riferimento).

il Lattice è composto di una parte solida (gomma) in sospensione in una parte liquida (acqua). Ne esistono diverse tipologie caratterizzate da maggiore o minore viscosità, con efficienze diverse in termini di durata nel tempo e capacità di far fronte a fori di grosse dimensioni. Col tempo possono accadere due cose:

  1. la parte liquida evapora, lasciando la parte solida a seccare all’interno della camera d’aria/ruota
  2. la parte liquida si separa dalla parte solida, col risultato che in caso di foratura il meccanismo autoriparante non funziona (liquido oleoso fuoriesce del foro senza riuscire a fermare la perdita d’aria).

In entrambi i casi il segnale è che il sistema ruota+lattice è arrivato al termine del proprio ciclo vitale. Il problema si risolve rapidamente sostituendo la camera d’aria con una nuova (latticizzata!) portata seco all’occorrenza. Dopodiché occorrerà valutare se intervenire anche sulla seconda ruota (p.e.: semplicemente rabboccando il lattice con una nuova dose).

A questo punto il lattice ‘esaurito’, avendo perso la parte acquosa, ha perso anche il 95% del proprio peso iniziale, per questo il suo permanere all’interno della camera d’aria non comporta un significativo incremento di peso. Se proprio vogliamo ragionare di importanti perdite di peso bisognerà affrontare l’idea di convertirsi alle ruote tubeless.

Con l’acquisto della mia ultima bici ho potuto sperimentare l’efficacia delle soluzioni tubeless+lattice, la vera intuizione originaria legata all’uso di questo prodotto. Le ruote tubeless risultano enormemente più reattive di quelle standard, grazie al minor momento inerziale, oltre ad offrire una scorrevolezza migliorata grazie all’aumentata elasticità del battistrada, determinata dal minor spessore complessivo.

Sulle tubeless va pianificato un refresh della latticizzazione a cadenza quantomeno annuale (i paranoici potranno farlo anche più spesso), ed in ogni caso non sarà evitabile avere con sé una camera d’aria da inserire ‘in extremis’ nei casi di forature troppo grosse per le capacità ‘riparative’ del lattice.

Come ci si comporta quando si scopre di aver ‘forato’? Di norma appare sul copertone un oggetto ‘non identificato’, che risulta essere la capocchia di qualcosa di appuntito penetrato all’interno. Di norma consiglio la rimozione della spina, o quel che sia, perché la ruota ha necessità di un comportamento elastico, non compatibile con oggetti rigidi.

Questo significa che il lattice potrebbe continuare a fuoriuscire (e l’aria con esso) ad ogni giro di ruota, semplicemente perché la parte rigida continua a sollecitare il foro in maniera anelastica, mantenendolo aperto. L’oggetto intrusivo va sfilato molto lentamente, con un moto rotatorio. Se, una volta tolto, si sente l’aria uscire, bisognerà far girare la ruota, in modo che il latice si ridistribuisca in prossimità del foro.

Per buona misura tendo a bloccare l’uscita di aria col dito, in modo da dar tempo al lattice fuoriuscito di seccare ed ostruire l’apertura. Dopo un minuto o due di questo trattamento (alternando o meno le rotazioni) per solito la ruota smette di perdere. Se l’oggetto è molto grande (tipo un chiodo) può aver senso sgonfiare in parte la ruota agendo sulla valvola, per evitare che la pressione stessa dell’aria in uscita impedisca la riparazione. Una volta fermata la perdita d’aria si procederà a rigonfiare.

Aggiungerò di seguito una serie di aneddoti legati all’esperienza col lattice. Il primo e più significativo riguarda la sostituzione di due copertoni ad una mountain bike che all’epoca utilizzavo moltissimo. Le camere d’aria erano state latticizzate un paio d’anni prima e non avevo mai avuto evidenza di forature, per cui pensavo semplicemente di riutilizzarle (per indole tendo a riciclare tutto quello che non è proprio da buttare).

Una volta estratte dai copertoncini ho tristemente realizzato come fossero letteralmente crivellate da forature di minuscole spine rimaste intrappolate nella gomma dei copertoncini, nell’ordine di una dozzina su ogni singola ruota… forature (probabilmente dovute a Tribulus Terrestris) delle quali non mi ero letteralmente mai accorto, e che in assenza di lattice avrebbero certamente richiesto interventi di riparazione.

Poi mi è successo di dover sostituire un copertoncino… senza però riuscire a sgonfiarlo! Il lattice rappreso aveva bloccato il lato interno della valvola. Ho smontato il corpo valvola (Schrader) senza alcun risultato, la ruota restava gonfia. Alla fine ho risolto bucando la membrana di gomma sottostante (lattice solidificato) con un chiodo!

Altra esperienza la scorsa estate con un vero e proprio chiodo, arrugginito, conficcato in una delle mie nuove ruote tubeless (quello della foto che correda il post). Da principio ho pensato di poterlo lasciare semplicemente lì fino al ritorno a casa. Poi però la rigidità del chiodo ha causato leggere ma sistematiche perdite d’aria, che hanno fatto perdere pressione alla ruota. A quel punto la punta del chiodo ha cominciato a danneggiare il lato interno del copertoncino…

Alla fine mi sono risolto ad annullare il giro in programma e, raggiunto un negozio di bici, ad estrarlo. Il ciclista ha fasciato la ruota con un po’ di carta e ridato pressione, ed il lattice ha bloccato la perdita. Purtroppo l’esigenza di ripartire subito ha reso la frettolosa riparazione inefficace, cosa che ha richiesto ulteriori e numerosi rigonfiaggi lungo la strada (visto che, caparbiamente, mi sono rifiutato di metter su la camera d’aria). Alla fine però sono tornato pedalando.

In conclusione l’esperienza di questi sei anni mi ha insegnato che il lattice è una straordinaria risorsa quando si percorrono con frequenza terreni infestati da oggetti perforanti (tipo il Tribulus nelle aree verdi periurbane tra l’estate e l’autunno), e che a fronte di un minimo di impegno in più, tra messa in opera e refill, consente di pressoché dimenticare l’incubo delle forature (ad esclusione dei grossi chiodi!)

Quello che non consente è di alleggerirsi anche della camera d’aria di scorta e dell’immancabile pompetta, come pure dei tip-top (magari autoadesivi), cosa che all’inizio avevo sperato. Per una soluzione ancora più definitiva bisognerà aspettare ancora, ma se penso alle decine di riparazioni che mi sono risparmiato in questi anni, di certo non tornerei indietro.

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Terrorismi

ter·ro·rì·ṣmo/

sostantivo maschile

  1. Il governo del Terrore in Francia; estens., ogni metodo di governo fondato sul terrore

Se chiediamo a Google cosa sia il terrorismo otteniamo questa risposta. Solo in seconda battuta vengono tirate in ballo la lotta politica e gli attentati. Il ‘governo del terrore’ nasce nella Francia post rivoluzionaria ed è caratterizzato da esecuzioni di massa, in piazza, a mezzo ghigliottina. I parigini del ‘700, quanto a decapitazioni, non avevano davvero nulla da invidiare alle recenti aberrazioni dell’estremismo islamico.

Eppure se devo pensare a ciò che davvero mi terrorizza, nella vita quotidiana, il pensiero non va al rischio di saltare in aria per un attentato. Se guardiamo ai freddi numeri il rischio di finire coinvolti da un evento terroristico in occidente è bassissimo, perfino in paesi ben più bersagliati del nostro. Quando esco di casa, o dall’ufficio, penso ad altro.

Il terrore che provo, invariabilmente, tutti i giorni, è quello di attraversare la strada. È un terrore ormai abituale, qualcosa a cui ho fatto il callo. Nondimeno il mio livello di attenzione in quel momento deve essere assoluto. Con la vista scandaglio tutte le direzioni possibili, domandandomi se ce ne sia qualcuna che mi è sfuggita. Con l’udito cerco di cogliere il rumore di motori in rapido avvicinamento.

Dura solo pochi istanti, pochi passi. Superato l’attraversamento tutto torna nella norma. Sono di nuovo al sicuro, almeno fino al prossimo incrocio. Posso nuovamente concedermi di rilassarmi, di tornare ai pensieri ed alle riflessioni che avevo momentaneamente sospeso, posso restituirmi alla mia vita.

Analogamente provo terrore ogni volta che impegno in bicicletta le sedi stradali. Non mi fido, non riesco a fidarmi. Frequentando gli spazi social dei gruppi che si occupano di sicurezza dei ciclisti vengo quotidianamente sommerso da articoli della stampa locale su ciclisti investiti ed uccisi in ogni angolo del paese. I dati sull’incidentalità ciclistica e pedonale sono un costante bollettino di guerra, eppure quasi nulla filtra sui canali informativi principali.

È una strage perdurante, continua e silenziosa, alle quale siamo assuefatti. Le città si sono lentamente trasformate, sotto i nostri occhi, in una roulette mortale, alla quale nessuno ha più la forza, o la volontà, di opporsi. Un terrore quotidiano talmente introiettato da aver dato luogo ad una costante, inconscia, rimozione.

Per contro, sui principali mezzi d’informazione assistiamo sgomenti al proliferare di notizie su attentati isolati che causano manciate di vittime ai quattro angoli del globo. Sui rischi reali, sulle migliaia di morti ‘normali’, sui rischi coi quali dobbiamo fare i conti quotidianamente, nessuno spende una parola, se non per giustificare ulteriori spese ed investimenti in infrastrutture (pagate coi nostri soldi). A pensarci bene è un totale paradosso. O forse no.

Forse c’è davvero un’intenzione a mantenere questa situazione, per alimentare comparti industriali che muovono miliardi. Forse davvero i mass media sono ‘armi di distrazione di massa’, come da diverse parti ci viene suggerito. Armi di terroristi occulti, più sottili e meno eclatanti, la cui funzione è mantenere intatta la mattanza quotidiana sulle strade, sacrifici umani sull’altare di una crudele divinità pagana cui abbiamo dato anche un nome: PIL, il Prodotto Interno Lordo.

È il PIL che ci uccide sulle strade, e sono i suoi sacerdoti a preservarne il culto, con diversi gradi di efferatezza. In forme meno appariscenti, ma non per questo meno efficaci, degli estremisti attuali, seguaci di divinità più antiche. Utilizzando a tal fine forme di manipolazione del consenso modernissime e seducenti, figlie di decenni di ricerche sulla natura umana e le reazioni istintive della psiche collettiva.

Ieri è stato ucciso a Roma un ragazzo canadese di 22 anni, Jonathan Campbell Bennet. Ucciso direttamente da qualcuno che aveva troppa fretta per mantenere margini di sicurezza adeguati, troppa sicurezza di sé, troppa leggerezza nell’impegnare la sede stradale con un mezzo a motore. Ucciso indirettamente da chi ha disegnato la viabilità urbana senza considerarne la pericolosità, da chi ha approvato il progetto, da chi non lo ha adeguato, negli anni, all’aumentato traffico veicolare, all’aumentata aggressività diffusa.

Ucciso indirettamente da chi progetta mezzi a motore pensando solo alle prestazioni, al comfort, alla sicurezza di conducenti e passeggeri, pensando che la propria responsabilità si esaurisse una volta consegnati i veicoli agli acquirenti. Ucciso indirettamente da una macchina pubblicitaria che non si fa scrupoli di veicolare bullismo stradale e comportamenti sconsiderati pur di aumentare le vendite.

Ucciso ancor più indirettamente, ma i livelli di complicità finiscono con lo sfumare man mano che la cerchia dei responsabili si estende, da chi si è fatto acriticamente plagiare da un modello di mobilità mortifero, pretendendo per sé i vantaggi e pensando bene di scaricarne i rischi sul resto della popolazione, sognando autostrade urbane dove correre insensatamente da un momento inutile al successivo, proiettando il proprio bisogno di identità su uno status symbol a ruote, in omaggio al pifferaio modaiolo del momento.

E mentre in pochi continuano a torcersi nel rimorso di non aver saputo fare abbastanza, i molti dormono beatamente il sonno dell’incoscienza, cullati nella convinzione che nulla mai li toccherà. Salvo finire essi stessi, o qualcuno dei loro cari, prima o poi, estratti a sorte dalla lotteria mortale. In attesa di una presa di coscienza collettiva che, temo, spontaneamente non verrà.

P.s.: i banner qui sotto vengono inseriti da wordpress in base all’analisi automatica del testo. Non stupitevi se sono pubblicità di automobili: è parte del problema rappresentato dalle eccessive risorse economiche a disposizione dell’industria automotive. Piuttosto evitate di acquistare i veicoli pubblicizzati, e di acquistare automobili in generale….

Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.

La mobilità umana

Quando, due anni fa, il collettivo #salvaiciclisti-roma decise di diventare associazione, sentii la necessità di far accompagnare tale nascita dalla stesura di un manifesto. Potrà sembrare una pratica ottocentesca, ma nella mia testa doveva esistere, necessariamente, un patto fondativo, una proposta d’intenti che rappresentasse, in maniera indiscutibile, quello che la nascente associazione si votava a realizzare, impegnando al tempo stesso i propri iscritti. Dopo lunghe riflessioni, discussioni, scambi di idee e contributi nacque il Manifesto per una Mobilità Umana.

Perché “umana” e non ciclabile? (o leggera, o sostenibile) …si chiesero in molti. All’epoca non lo avevo ancora ben chiaro nemmeno io. Mi piaceva l’idea di distinguere le forme di mobilità organiche da quelle meccanizzate. Una suggestione, più che un’analisi razionale. Oggi quell’idea ha assunto una forma definita.

Mi trovavo, stamattina, all’ennesimo convegno sulla mobilità ciclabile, stavolta organizzato dall’AIIT, l’associazione italiana degli ingegneri dl traffico. Un convegno, va detto, dove ho cominciato a percepire quanto le idee portate avanti per anni stiano finalmente facendo breccia negli apparati tecnocratici fin qui riluttanti a qualunque cambiamento. Nella relazione introduttiva il rappresentante degli ‘ingegneri’ ha manifestato una sua perplessità relativa ai comportamenti dei ciclisti.

In sostanza lamentava, discorso non nuovo, il mancato rispetto delle regole del Codice della Strada: l’uso dei marciapiedi, la percorrenza contromano di alcune vie, l’attraversamento col rosso ed altro ancora. Comportamenti ‘anarchici’ analoghi a quelli rinfacciati ai pedoni. Ho preso un appunto e pazientemente atteso, per l’intera durata dei lavori, che qualcuno chiarisse la questione. Inutilmente. Nel mentre mi preparavo ad intervenire, elaboravo le mie idee in un discorso che comprendesse la visione del mio interlocutore.

Di norma questo è l’approccio che ho con chi non condivide le mie posizioni: vado a ritroso fino al punto in cui le due visioni divergono, e cerco di comprendere esattamente quale sia tale punto. In questo caso non sono dovuto andare troppo lontano: i comportamenti definiti strani sono per me perfettamente normali, quindi la cosa realmente ‘strana’ è che a qualcuno possano non apparire tali. Dal che ho provato ad entrare nella sua logica, per trovare dove e come quei comportamenti fossero, nel corso dell’evoluzione del pensiero umano, divenuti strani.

La logica, evidentemente, è quella dettata dal Codice della Strada, corpus normativo del quale ho imparato a diffidare in tempi ormai lontani. Per il Codice della Strada le biciclette sono veicoli ‘come gli altri’: una forma di miopia istituzionale che contraddice in primo luogo il buonsenso. Il ciclista non è ‘un veicolo come gli altri’ semplicemente perché può fare cose che agli altri veicoli non sono consentite. Questo un ciclista lo sa perfettamente, mentre il Codice della Strada ottusamente lo ignora.

Un ciclista può fermarsi, scendere dalla bici e trasformarsi in pedone con bici a mano, in qualunque momento, laddove il conducente di un veicolo a motore ha necessità quantomeno di uno spazio di sosta. In qualità di ‘pedone con bici a mano’ può fare cose che agli altri veicoli sono impossibili: camminare sui marciapiedi, salire sui mezzi pubblici, entrare in giardini ed aree pedonalizzate, uscirne fuori e ridiventare ‘veicolo’.

In buona sostanza, ad eccezione del raggiungimento di velocità elevate, della corazzatura rispetto agli urti e dell’impermeabilizzazione agli agenti atmosferici, il ciclista ha potenzialità molto maggiori di un automobilista. Potenzialità che il Codice della Strada semplicemente non considera.

Di fatto i conducenti di autoveicoli soffrono di limitazioni che il Codice della Strada trasferisce acriticamente anche a soggetti, pedoni e ciclisti, che di tali limitazioni non partecipano, creando artificiosamente situazioni del tutto ingiustificabili. Il Codice della Strada impone a ciclisti e pedoni di conformarsi ai limiti propri degli automobilisti, limiti che discendono dalla forma dell’oggetto automobile e da null’altro.Ed è qui che torna in ballo l’idea di ‘mobilità umana’. Come si muovono gli umani? Semplice: basta guardare i bambini. I bambini sono esseri umani non strutturati, e fanno quello che faremmo noi se non ci avessero ficcato in testa norme e regole dettate unicamente dalle esigenze di far muovere dentro le città enormi scatoloni a ruote. I bambini corrono e saltano, giocano e ballano, non si preoccupano di guardare se sta arrivando un veicolo, camminano a zig-zag, ci ripensano e tornano indietro. I ciclisti vivono ancora, in parte, l’estrema libertà dei pedoni, perché possono ridiventare pedoni in pochi istanti, semplicemente scendendo dalla bici.

Quelli che non possono ridiventare facilmente pedoni sono gli auto-inscatolati, obbligati a percorsi definiti dalle carreggiate, intruppati in code determinate dalla dimensione stessa dei veicoli e dal loro numero, in perenne competizione per spazi di sosta ormai saturi, frustrati dal non poter esprimere potenza e velocità dei veicoli che hanno acquistato con tanto sacrificio, se non per poche decine di metri tra un semaforo e l’altro.

Mentre esponevo questi concetti li illustravo coi miei movimenti. “Vedete, posso girare su me stesso e tornare indietro nella stessa direzione.. l’automobilista non può, ha bisogno di un’inversione di marcia. Posso fermarmi al semaforo, scendere ed attraversare sulle strisce pedonali… l’automobilista non può. La coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura.”

Il mio muovermi, come pedone e come ciclista, è un movimento umano, non consentito ai conducenti di veicoli. Questo ingenera, nell’automobilista, una frustrazione non elaborata: la consapevolezza inconscia di essere prigioniero del proprio involucro di lamiera e plastica, limitato anziché ‘potenziato’. Una discrasia esasperata dalla comunicazione pubblicitaria, che fa di tutto per raccontare il contrario, affermando molto spesso il falso.

In prospettiva, è stata la mia conclusione, l’aumento del numero di ciclisti sulle strade finirà con una richiesta di spazi compatibili con una mobilità umana, e con l’esasperare l’ostilità progressivamente montante negli automobilisti. Una situazione che dovrà essere necessariamente gestita, proprio a causa della pericolosità intrinseca dei veicoli a motore… e dell’inaffidabilità delle reazioni umane.

Orange is the new Black

Orange

Gli anni passano, persone e biciclette invecchiano, e dopo un po’ torna la voglia di cercare qualcosa che ti restituisca il sapore delle belle cose che un tempo ci si divertiva a fare. Come l’andare in bici.

Passati ormai quasi sette anni dall’ultimo acquisto, con un parco di bici un tempo ottime ma ormai afflitte da progressivi acciacchi, nei mesi scorsi ho sentito montare la voglia di muovermi su un mezzo nuovo, o quantomeno un mezzo fabbricato nel corrente decennio… (che peraltro si avvia alla conclusione). Un desiderio astratto che ho faticato non poco a mettere a fuoco.

Ho cominciato col ragionare su cosa non volevo più. Non volevo più bici da stare continuamente e regolare, a mettere a punto, coi freni V-brake da tenere perennemente d’occhio perché nel tempo la sporcizia si infiltra negli snodi e finisce che un pattino si ridistende meno dell’altro, o con l’usura finisce a strofinare il fianco del copertoncino.

Non volevo più un carro posteriore ammortizzato (invenzione assolutamente geniale per terreni particolarmente impervi) che mese dopo mese cominci a maturare giochi laterali fino a rendere la bici ‘sculettante’ e restituire una sensazione di instabilità.

Non volevo più telai consumati dagli anni, saldati e risaldati, che, pedalandoci su, ti fanno dubitare della loro effettiva integrità e inducono una condotta di guida meno disinvolta di quanto vorresti. Non volevo più biciclette affidabili ma pesanti e lente.

Da ultimo, ho compreso, non volevo una nuova bici ‘specializzata’. Ho avuto negli anni mountain bike ‘da viaggio’, da ‘cross-country’, da ‘freeride’, ognuna perfetta per un solo possibile utilizzo. Tutti belli, tutti interessanti, ma da scegliere in anticipo. Quello che cercavo era una bici ‘per andare in bici’, senza troppe menate, senza troppa manutenzione, senza retropensieri.

Quindi un telaio semplice, leggero il giusto, robusto al limite dell’indistruttibile. Un ammortizzatore anteriore dalla corsa generosa me non penalizzante in fase di pedalata, una geometria comoda, a metà tra lo sportivo e il discesistico, freni a disco ed assolutamente pochi fronzoli. Una bici senza picchi di eccezionalità ma in grado di fare un po’ di tutto, e di farlo bene.

Questo lungo rimuginare è andato avanti per un paio di mesi almeno. Mi sono guardato intorno, finché il solito negozio di fiducia mi ha proposto un bell’usato. La prima volta mi sono limitato a sollevare la bici, valutandola un po’ più pesante di quanto desiderassi. Qualche settimana dopo ci sono ripassato, e trovando ancora la stessa bici ho deciso di salirci sopra e provarla. E il copione si è ripetuto tale e quale per la quarta volta consecutiva.

Esco con la bici, ci faccio un giro in Caffarella, scorrevolezza Ok, frenata spettacolare, controllo e stabilità inaspettati, postura efficace (solo l’attacco manubrio da sostituire con uno più corto, in ossequio al mio maniacale perfezionismo). Era la bici che stavo cercando. Comprata. Il paio di chili in più del previsto, a fronte della performance, mi sono sembrati un problema del tutto accettabile, soprattutto in considerazione dei dieci di cui sono in sovrappeso io.

Stamattina ci sono andato un po’ in giro per parchi, e la bici ha fatto esattamente quello che mi aspettavo: si è fatta dimenticare. I pedali giravano, il cambio cambiava, i freni frenavano, il telaio mi sosteneva comodamente, tutta la mia attenzione era finalmente libera di godere di quello che avevo intorno.

Ora sto considerando un possibile nome, o aggettivo, con cui battezzarla. Per il momento sono in ballottaggio ‘la Semplice’, ‘Orange’ e l’ultimissimo ‘Hare Krishna’ (la bici è arancione)… impossibile dire quale sedimenterà(*). Per il momento sono contento di avere un nuovo strumento per muovermi in maniera efficace e divertente. Uno strumento semplice e paziente che promette di accompagnarmi per parecchi anni.

(*) Per dire, in soli due giorni di utilizzo me ne sono venuti in mente altri due: ‘Crocchetta’ (per il colore) e ‘Arancia Meccanica’ (che al momento è quello che mi piace di più).

P.s.: il titolo è una doppia citazione: in parte alla serie tv (che non seguo) in parte alla mia altra Santacruz (che effettivamente è ‘black’)

Dove osano i Pierfuffi

A distanza di quasi dieci anni, su stimolo di un amico, mi sono ritrovato a percorrere un itinerario ‘storico’, e forse vale la pena di raccontarne le origini. Nel corso degli anni ho disegnato parecchi tracciati di raccordo su distanze dell’ordine del centinaio di chilometri tra stazioni ferroviarie appartenenti a linee diverse, e questo in particolare me lo ero quasi dimenticato. Solo dopo averlo rielaborato mi è tornato in mente di averlo già percorso in un passato non recente.

Nel lontano 2007, quando il mondo era giovane, mi ritrovavo a partecipare al blog collettivo Romapedala, in seguito travolto da ingloriosa fine e del quale ho potuto salvare, in extremis, solo una manciata di pagine. Sul blog si confrontavano le diverse anime del cicloattivismo romano, non senza qualche scintilla. In questa tenzone dialettica il sottoscritto rappresentava l’anima ludica-cicloturista, altri quella atletico-sportiva (senza finalità agonistiche). Una delle ‘pietre dello scandalo’ dell’epoca fu un post intitolato La grande sfida, tenzone immaginaria tra due differenti versioni del sottoscritto (Pierfranco vs. Pierfuffo) redatta con evidenti fini sarcastici.

pierfuffo

L’evento scatenante fu una pedalata sulla lunga distanza che, sebbene proposta con ampio preavviso, non aveva racimolato alcun partecipante. Infastidito dall’essere stato lasciato da solo elaborai il post mentalmente (divertendomi anche molto nel farlo) nell’arco della pedalata, ed arrivato a casa lo scrissi e pubblicai. L’accoglienza stizzita potete leggerla nei commenti al post linkato poco sopra.

Ripercorsa oggi, la tratta da Tagliacozzo a Passo Corese (paese che per incomprensibili motivi ospita la stazione di Fara Sabina – Montelibretti) risulta uno dei percorsi più belli e vari accessibili da Roma. L’austero paesaggio abruzzese visibile nel corso del primo svalico di Colli di Montebove cede il passo alle rigogliose sponde del Lago del Turano, coi suoi borghi antichi affacciati sulle acque del bacino artificiale, per poi essere sostituito dagli uliveti della Sabina dopo il secondo svalico verso Poggio Moiano, costeggia l’impressionante aggetto rupestre di Toffia per concludersi con la pigra planata verso la piana agricola che costeggia la via Salaria.

A farmi compagnia, questa volta, al posto di un immaginario Pierfuffo c’era Lapo, un terzo partecipante avendo perso il treno per l’imprevista lentezza della biglietteria elettronica. Abbiamo percorso insieme luoghi che conosco e frequento in bici da anni, e che hanno mantenuto inalterato nel tempo il proprio fascino.

Ripensare la città

È da poco online una raccolta di scritti presi da questo blog. Sostanzialmente un libro da leggere online sotto forma di un altro blog, dove però i contenuti sono stati organizzati e riordinati in modo da consentire una facile lettura. I temi selezionati sono quelli che riguardano la vivibilità delle aree urbane e la mobilità sostenibile, bicicletta in testa. Il titolo del libro/blog è Ripensare la città. Buona lettura.