Il discorso che oggi non ho tenuto

Il discorso che non ho tenuto in occasione del pranzo per i festeggiamenti del sesto compleanno del forum Cicloappuntamenti.

“Cari amici, care amiche
Sono felice di essere qui con voi, oggi, a festeggiare qualcosa che sostanzialmente non esiste.
Immaginate se qualcuno da fuori venisse a domandare ad uno/a qualsiasi del centinaio di persone presenti che cos’è che le porta qui.
Credo che non molti saprebbero rispondere.
Un forum? E cos’è un forum?

Un informatico potrebbe affermare che un forum online è un software che consente di inserire blocchi di testo ed immagini in discussioni che si svolgono dentro delle “stanze” o “sezioni”, ma non credo sarebbe una risposta soddisfacente.

In effetti Cicloappuntamenti si fa prima a spiegare cosa non è che cosa è.
Non è un’associazione, dato che non ha statuto, né regolamenti, né rappresentanti eletti. Per la legge risultiamo far parte di qualcosa che di fatto non esiste. Qualcosa di non troppo lontano da un’allucinazione collettiva.

Eppure siamo qui a festeggiare, e nessuno potrebbe negare che siamo contenti e soddisfatti. Quindi? O siamo tutti matti, oppure c’è qualcosa che sfugge a questa analisi.

La realtà è che quello che stiamo festeggiando è qualcosa di realmente immateriale. Un’idea rispetto alla quale il forum Cicloappuntamenti non è altro che un mero strumento, un “attrezzo” per mezzo del quale ottenere il risultato desiderato. Che consiste, in sostanza, nel fare insieme cose che piacciono a tutti noi.

Quello che stiamo festeggiando è il nostro desiderio di scoprire cosa nuove, di viaggiare attraverso il territorio, di esplorarlo, di immergervisi. E, soprattutto, di farlo insieme agli altri, per poter condividere quello che si prova nel farlo.

Quello che stiamo festeggiando siamo noi stessi, la nostra curiosità, la nostra vitalità, il nostro star bene, insieme, nel fare una cosa che a tanti, nel “mondo là fuori” risulta affascinante ed incomprensibile: viaggiare in bicicletta.

E quindi auguri a tutte/i di poter continuare a farlo ancora per molto tempo, di trarne sempre la stessa ingenua soddisfazione, di vedere tanto ancora del mondo che ci circonda, troppo vasto e vario per poter essere esplorato e compreso nell’arco di una sola vita.

E se per farlo dobbiamo prendere a pretesto il compleanno di un “attrezzo software”, un forum on-line, e ringraziare le persone che lo mantengono ogni giorno efficiente e funzionale, va bene anche così.

A presto in bici.”

(e… accidenti, è davvero un gran bel discorso… peccato che prima e nel corso del pranzo non me ne sia venuto in mente nemmeno una parola… si è materializzato nella testa stasera, tutto insieme, mentre mi preparavo ad andare a dormire, e mi ha tenuto sveglio fino a quest’ora… vabbé, ormai è scritto, buonanotte!)

Bellezza, ricchezza, benessere

Qualche giorno fa, tornando a casa in bici dall’ufficio, ho deciso di allungare un po’ e farmi un giro al parco degli Acquedotti. Complice un sole al tramonto, basso ed aranciato, le nubi grigie di pioggia sopra la testa, la luce aveva una qualità rara ed affascinate come di rado accade.

Sembra incredibile, ma dopo quasi trent’anni riesco ancora stupirmi di quanto sia bello questo posto, e di quanto poco i miei concittadini lo apprezzino: inutile dire che a godere di una tale meraviglia ero in pressoché “beata solitudo”. E nello stupirmi di tanta bellezza, e dell’effetto gratificante che mi stava regalando, non ho potuto fare a meno di inanellare un po’ di ragionamenti.

“Stare in un luogo bello mi fa star bene”, è stata la prima considerazione. A seguire il lessico stesso mi ha guidato, perché la definizione di una persona che “sta bene”, in italiano, è “benestante”. Un benestante senza un euro in tasca… strana definizione, eppure incontestabilmente esatta.

Ho quindi iniziato a ragionare sulla deriva del significato delle parole quando per troppo tempo se ne fa un uso improprio. La parola “benestante” è ormai associata al concetto di una persona ricca di denaro, come se il denaro comportasse ipso-facto lo star bene. Paradossalmente un ricco rimane, nel pensiero comune e nel lessico, “benestante” anche se vecchio e malato.

Un povero, invece, può stare benissimo, avere una salute di ferro, una vista perfetta, eppure nessuno/a gli riconoscerà questo suo “benessere”. In qualche caso si insegue a tal punto il possesso di denaro da finire col fare una vita orribile ed ammalarcisi: le parole che usiamo condizionano grandemente il nostro modo di pensare.

Alla bellezza, che pure ci fa star bene, non siamo in grado di assegnare alcun valore. Lo sono invece, forse un po’ più di noi, quei turisti che attraversano mezzo mondo per venire a vedere cose alle quali noi neppure facciamo più caso. Strano e perverso meccanismo!

Perfino i parametri che utilizziamo per definire il nostro benessere sono parametri unicamente monetari. Il P.I.L. (prodotto interno lordo) ci racconta soltanto quale massa di denaro si muova all’interno di uno stato, ed una delle voci che lo compongono è quella relativa alle spese mediche: più un popolo sta male, più sale il P.I.L., più lo stesso popolo si convince di stare bene!

Uscire da logiche collettive deliranti ed autodistruttive è la nostra sola speranza di salvezza, l’unica opportunità che abbiamo di vivere vite emozionanti e degne di essere vissute. Evitare di lasciarsi ingabbiare in circoli viziosi mentali diventa essenziale.

La scorsa settimana mi “avanzava” una mezz’ora di vita ed ho deciso di spenderla a pedalare al parco degli Acquedotti. E’ stata una scelta saggia, perché alla fine mi ha insegnato cose importanti: che sto bene, e sono quindi un benestante… che la bellezza è a mia disposizione, a due passi da casa… che sono ricco di cose che il denaro non può comprare…

O che, se non mi lascio troppo distrarre, posso perfino accorgermi di essere felice.

Addio, piste ciclabili…

La riflessione che ho sviluppato negli ultimi post mi ha portato molto lontano, molto più di quanto mi sarei aspettato. La visione di una città in cui zone “permeabili” a bassa velocità sono raccordate con sistemazioni ciclabili che interessano solo i punti di reale criticità ha fatto tabula rasa della necessità di “piste ciclabili” come sono state fin qui immaginate, ovvero lunghi corridoi in “sede propria”.

In realtà la disaffezione dei ciclisti cittadini nei confronti di queste realizzazioni nasce molto prima, ed ha radici diverse. Le piste ciclabili realizzate a Roma sono da sempre in quantità insufficiente, mal realizzate, collocate in luoghi di scarsa utilità e spessissimo invase da auto in sosta, motorini e pedoni. Più che un reale aiuto al ciclista che voglia spostarsi attraverso la città rappresentano spesso un intralcio.

Di più, la normativa stessa che ne definisce le caratteristiche risulta inadeguata ad una realtà caotica come quella romana. La larghezza della sede di 2,5 metri non è facilmente ricavabile dalle sedi stradali (o meglio, lo sarebbe se si decidesse di rinunciare ai parcheggi per le auto, che tuttavia sono considerati “intoccabili”), in molti casi viene realizzata “in condivisione” sui marciapiedi creando conflitti con i pedoni.

Anche dove le piste si sono realizzate con tutti i crismi è molto più facile trovare i pedoni a passeggio sulla pista ed i ciclisti sulla sede stradale, entrambi contravvenendo, consapevolmente o meno, a quanto prescritto dal Codice della Strada. Segno che quel tipo di sistemazione non funziona, o quantomeno ha dei limiti non facilmente aggirabili.

E tuttavia, se i pedoni affollano tanto volentieri le piste ciclabili, vuol dire che quegli spazi hanno un “appeal” sicuramente non banale, e sono preferibili ai tradizionali marciapiedi non foss’altro per farci due passi in tranquillità accompagnati dai propri animali… se non fosse per tutti quei ciclisti che ci sfrecciano sopra, obbligati a passare di lì proprio dal Codice della Strada che fa divieto ai ciclisti di occupare la sede stradale in presenza di strutture dedicate alla ciclabilità (obbligo attualmente in fase di revisione).

Il fatto è che, seppure preferisca spostarmi in bicicletta, anche a me non dispiace camminare. Con mia moglie si parte da casa e ci si fa delle lunghe passeggiate approfittando della prossimità dei parchi urbani di Tor Fiscale e degli Acquedotti, sfruttando gli stessi sentieri che solitamente percorriamo in bicicletta. Altre volte prendiamo la metropolitana ed andiamo a passeggiare in altri parchi ed aree verdi.

Per molti versi passeggiare ed andare in bicicletta per svago sono attività simili, come pure gli spazi designati per farlo nella massima soddisfazione. Per questo si trovano i pedoni sulle piste ciclabili. Per lo stesso motivo si trovano ciclisti “non frettolosi” sui marciapiedi abbastanza larghi, scelti per non dover adeguare la propria velocità a quella del traffico veicolare.

Il passaggio che chiude il cerchio e ci consente di procedere oltre nella discussione sta nell’accomunare ciclisti e pedoni come soggetti di una “mobilità lenta”, e portatori di istanze comuni ed esigenze quasi del tutto analoghe. Una volta constatato questo si può passare a ragionare su quali sistemazioni possano accontentare le necessità di questo nuovo soggetto.

Il primo punto da considerare riguarda la larghezza del corridoio. Le persone che vanno a piedi tendono a camminare in file trasversali, per poter parlare tra loro. Se si vuole consentire il passaggio di pedoni nelle due direzioni, e contemporaneamente dare spazio al transito delle biciclette, la sezione ottimale della strada non potrà essere inferiore a cinque o sei metri, pensando di ridurla a non meno di tre in presenza di impedimenti che lo impongano.

Se questa può apparire una misura eccessiva, a fronte della dimensione delle piste ciclabili attuali, va tenuto conto del fatto che a fruirne saranno molte più persone, cosa di per sé capace di giustificare la maggior occupazione di suolo.

Il secondo punto riguarda la velocità delle biciclette. Per compatibilità con il transito pedonale questa non dovrà superare i 15 km/h, e con precedenza assoluta ai pedoni, in modo che in caso di incidente la responsabilità sia del ciclista (criterio che copia pari pari la proposta di assegnare la responsabilità agli automobilisti in caso di incidenti con biciclette, salvo prova contraria…). Questo va però collegato alla non obbligatorietà di percorrenza, così che i ciclisti più veloci possano muoversi sulla sede stradale.

Il terzo punto riguarda la sistemazione del fondo, che per gradevolezza tattile, basso impatto ambientale, capacità drenante e stimolo al mantenimento di velocità compatibili col passeggio pedonale andrà realizzato in terra battuta. E’ un fondo sufficientemente liscio da poter essere percorso con qualsiasi tipo di bicicletta ma che al tempo stesso non invoglia a scambiare la strada per una pista di allenamento (*).

Un tipo di sistemazione che in diversi casi esiste già, ad esempio nei parchi della Caffarella, degli Acquedotti e nella maggior parte delle ville storiche, e che nei giorni festivi si è dimostrata in grado di sostenere un traffico intenso di pedoni e ciclisti.

Un tipo di sistemazione già presente o realizzabile in oltre il 90% del Grande Sentiero Anulare, che a questo punto potrebbe in poco tempo e con poca spesa essere integralmente convertito a questa nuova modalità di fruizione allargata realizzando i tratti di collegamento non già con le attuali “piste ciclabili” ma con sistemazioni più consone all’aumentato bacino d’utenza.

Sul nome da dare a queste nuove “piste” non ho ancora deciso. All’inizio propendevo per la definizione “Corridoi della Ciclomobilità”, ultimamente invece mi sembra più immediato e diretto “Vie verdi”, termine che copia le Greenways inglesi e le Vias Verdes spagnole già gettonatissime dai turisti di tutto il mondo.

Con una differenza… le nostre Vie Verdi si svilupperebbero all’interno di una città millenaria, e costeggerebbero le Mura Aureliane, i Fori, gli Acquedotti e l’Appia Antica, con una varietà di stimoli culturali e paesaggistici senza pari. Una risorsa turistica ancora tutta da valorizzare, senza parlare delle potenzialità che si aprirebbero alla fruizione di queste aree di pregio all’intera cittadinanza romana.

Oltre a questo, corridoi ciclabili “di qualità” per gli spostamenti cittadini sulle lunghe distanze (sulle brevi ci si sposta all’interno dei quartieri) e strumenti di collegamento tra quartieri e zone diverse effettuati al di fuori della rete viaria, cosa che se non interessa tutti i ciclisti (e sempre), credo ne interessi moltissimi e per buona parte del tempo.

Da ultimo, sarebbe facilmente raccordabile ad una rete provinciale e regionale di Vie Verdi, sfruttando la viabilità minore, le strade dismesse, i sedimi ferroviari. Non so voi, ma più tempo passo a rigirarmi in testa quest’idea più mi sembra presenti unicamente vantaggi. Sarebbe come avere un pezzo del Cammino de Santiago dentro la città, e scusate se è poco…

(*) il che non esclude che nei tratti di raccordo si possano utilizzare sistemazioni già esistenti, in asfalto o basolato.

Ripensare la ciclabilità urbana – quarta parte

(prosieguo di una riflessione iniziata qui)

Dopo aver sviluppato un nuovo modello del tessuto urbano, che ne evidenzia le disomogeneità ed i potenziali punti critici, occorre un passaggio ulteriore perché tale costrutto eminentemente teorico si traduca nella possibilità di operare interventi concreti. Questo passaggio richiede la definizione delle condizioni in cui lo spostamento in bicicletta ottimizza la propria funzione relativamente alla sicurezza del percorso.

Se la condizione ideale in cui si realizza la massima sensazione di tranquillità e piacevolezza nello spostarsi in bicicletta è quella della ciclovia in mezzo al nulla (come può essere il Cammino di Santiago, per chi l’abbia percorso) questa condizione non realizza di fatto alcuna utilità se non quella del puro svago, mentre nella vita di tutti i giorni si è obbligati a scendere a patti con un contesto urbano necessariamente affollato.

Considerato quanto sopra come il “grado zero”, possiamo definire come primo gradino di una ideale scala di fruibilità del “veicolo bicicletta” una situazione in cui il traffico veicolare, pur presente, è numericamente contenuto, e si svolge a bassa velocità. Questa è una condizione tipica delle “Zone 30” formalizzate, ed in qualche misura del classico reticolo residenziale “a griglia”, dove l’utilizzo delle automobili è relegato in prevalenza alla ricerca di parcheggio.

Il secondo gradino, che comincia già a rappresentare una criticità moderata, è quello in cui il ciclista si ritrova in una condensazione di traffico, anche a bassa velocità. In questo caso il rischio determinato dalla ridotta attenzione dei conducenti di autovetture, non più concentrata su un singolo elemento (il ciclista) innalza la soglia di pericolosità.

Il terzo gradino è rappresentato dalla compresenza di traffico veicolare sostenuto ed elevata velocità delle autovetture stesse, divenendo quindi la velocità una condizione capace di elevare la soglia di rischio ed i relativi danni in caso di impatto.

Una situazione analoga e più grave (quarto gradino) si verifica sulle vie ad alta percorrenza in presenza di veicoli in sosta d’intralcio (doppia fila, carico/scarico merci). In questo caso è la traiettoria del ciclista (più lento), obbligata dall’ingombro presente sulla propria sede viaria, ad intersecare quelle delle auto che sopraggiungono a velocità sostenuta.

Il quinto ed ultimo gradino consta di una situazione in cui il traffico veicolare è non solo veloce e sostenuto, ma anche soggetto a modifiche delle traiettorie. Un caso simile è rappresentato dagli svincoli tra rete stradale ordinaria ed autostrade urbane, dove non esiste strumento alcuno per calmierare la velocità delle autovetture e le traiettorie di ingresso/uscita dei veicoli intersecano ripetutamente quella del ciclista.

Stabilito quest’ordine di priorità diventa relativamente semplice andare ad assegnare ad ogni punto di criticità individuato la relativa classe di rischio. Anche se risulta impossibile stabilire quanti ciclisti in realtà andranno ad incontrare il punto di crisi, resta evidente la presenza di un potenziale freno alla fruizione “leggera” delle aree urbane.

Al di fuori di quelle che ormai definiamo “aree permeabili”, anch’esse suscettibili di interventi di ulteriore moderazione del traffico e delle velocità veicolari, soprattutto sugli assi di scorrimento, si incontrano perciò tre diverse tipologie di criticità: “strettoie” (che producono un addensamento veicolare a bassa velocità), “budelli” (lunghe strade isolate a scorrimento veloce) e “nodi” (dove il traffico veloce e caotico non lascia speranza neppure ai ciclisti più ardimentosi).

Il ponte di via Tuscolana, dal quale è partita un po’ tutta l’analisi, risulta quindi una criticità di “classe tre” (traffico intenso con sorpassi veloci), pur se poco estesa in termini di spazi e tempi di attraversamento. Idem per il corridoio via dell’Almone – Appia Pignatelli – Appia Antica – Via delle Sette Chiese, che collega il VIII municipio al quartiere Garbatella, tuttavia molto più esteso in termini di spazi e tempi di percorrenza.

La “classe quattro” si applica a tutte le grandi arterie di scorrimento, dove si collocano in larga misura le attività commerciali e la sosta selvaggia impazza senza alcun contrasto da parte degli enti competenti.

Quasi al pari degli snodi del GRA risulta la situazione di Piazza dei Re di Roma (“classe cinque”), con autoveicoli che entrano ed escono dalla rotatoria in presenza di ognuna delle sei vie a raggiera, solo leggermente mitigata dal perenne intasamento che rallenta la velocità dei veicoli (sollievo temporaneo, dato che la condizione di stress imposta ai conducenti finisce con lo sfogarsi in elevate velocità subito all’uscita della piazza). Del tutto analoga la situazione di Piazza Venezia, e poco meno grave quella del “collo di bottiglia” di San Giovanni.

Il metodo di analisi, tuttavia, si limita ad indicare punti di criticità e chiavi di lettura, lasciando aperta alle amministrazioni la scelta di un ventaglio di soluzioni possibili da decidere in base all’estensione ed alla gravità della criticità da affrontare.

La possibilità di aprire strade secondarie a senso unico alla percorrenza delle biciclette nelle due direzioni aumenta di molto la “permeabilità” delle aree residenziali, e col tempo produce una significativa riduzione delle velocità di punta che le autovetture sviluppano (inutilmente) nei brevi rettifili tra un incrocio ed il successivo.

Il restringimento delle corsie carrabili alla dimensione minima (3,5m) consente in più di qualche situazione di recuperare spazio alla mobilità lenta ed incanalare i veicoli veloci in modo da migliorare la sicurezza dei ciclisti.

Alcune strettoie possono avvantaggiarsi di una segnalazione a terra dello spazio per le biciclette, o a brevi tratti da percorrere su marciapiede, a bassa velocità, in condivisione coi pedoni (a patto che la sezione del marciapiede sia di larghezza adeguata).

Per quanto riguarda la sistemazione delle criticità maggiori il problema resta grave. Nessuna sistemazione o segnaletica orizzontale risulta in grado di aumentare in maniera significativa la sicurezza dei ciclisti in “sede promiscua” in presenza di svincoli autostradali, cosa che impone l’implementazione di soluzioni “ad hoc” in sede propria, con la realizzazione di sottopassi e/o cavalcavia ad uso unicamente ciclopedonale.

In questo senso non va sottovalutata la possibilità di ricavare corridoi ciclopedonali attraverso le aree verdi, che seppur non fruibili sempre e comunque consentirebbero ugualmente a molti di bypassare gli addensamenti veicolari in prossimità di tali aree.

In conclusione, ritengo che lo strumento di analisi fin qui descritto possa ben rappresentare le esigenze di sicurezza dei ciclisti urbani, ed indicare i punti chiave su cui intervenire per ripristinare un minimo di fruibilità urbana per tutti i ciclisti, non solo quelli con una marcata vocazione al martirio come è stato fin qui.

Ripensare la ciclabilità urbana – terza parte

(prosieguo di una riflessione iniziata qui)

Dopo aver preso coscienza delle “barriere lineari” nella seconda parte della discussione, è ora giunto il momento di affrontare delle tipologie di barriere affatto diverse, ma i cui esiti sono in realtà molto simili. A differenza di quelle “lineari” queste si sviluppano su superfici discretamente vaste, e sono appannaggio più frequentemente delle aree periferiche: sto parlando di parchi urbani, aree verdi e/o agricole.

Le aree verdi sono a mio parere una grande ricchezza della nostra città, peraltro continuamente sotto assedio dei “signori del cemento”, che senza freni, come insaziabili roditori, stanno consumando l’agro romano a ritmi folli. Aree verdi che, non offrendo corridoi di attraversamento se non poche strade, un tempo “di campagna”, finiscono col generare un tessuto semi-urbano fortemente “impermeabile” alla mobilità leggera.

A parte una manciata di ville storiche, che presentano vialoni percorribili a diverse ore del giorno e della notte (…per i ciclisti che si fidano a percorrerli di notte!), la maggior parte delle aree verdi non consente l’attraversamento, producendo un effetto analogo alle “barriere lineari” già analizzate, se non addirittura più grave.

Le rare strade che tagliano in due aree verdi estese si sviluppano su un territorio semi-urbano non antropizzato, quindi totalmente privo di motivi di interesse per gli automobilisti, e parimenti privo di strutture atte a moderare la velocità dei veicoli. Di fatto strade che si trasformano in lunghi corridoi, percorsi a velocità sostenuta e del tutto privi di sistemazioni in sicurezza come corsie ciclabili e marciapiedi.

Un esempio eclatante di ciò è visibile nell’area tutelata dal Parco dell’Appia Antica, dove le poche strade di collegamento tra i popolosi quartieri dell’Appio-Tuscolano da un lato e dell’EUR dall’altro si trasformano in lunghi “budelli” dalle sedi viarie risicate, percorsi ad alta velocità a tutte le ore da autoveicoli, moto, bus e camion, e tali da disincentivare il transito per la quasi totalità dei ciclisti urbani.

Questa situazione si ripete, con poche differenze, in moltissime aree periferiche, e rappresenta un ulteriore freno alla mobilità leggera fra quartieri. Stabilire a quale dimensione un’area “impermeabile” rappresenti un reale impedimento non è semplice, e pesa parecchio la vicinanza ad altre aree consimili, ma di sicuro si tratta di un problema da non sottovalutare.

Quanto al centro città, pur senza considerare le aree verdi si possono individuare “celle” di tessuto urbano “impermeabili” di diverse dimensioni e tipologie. La più clamorosa è rappresentata dalle aree archeologiche. Di fatto il centro di Roma è occupato da una “isola urbana” impenetrabile di proporzioni clamorose (più altre minori, ma non per questo irrilevanti) rappresentata dall’area del Foro Romano, che produce di conseguenza flussi di traffico veicolare abnormi tutt’intorno.

Meno visibile e percepibile, ma evidente dalle mappe e dalle foto aeree, è la conurbazione ferroviaria composta dalle due stazioni di Termini e Tiburtina e dallo scalo ferroviario di San Lorenzo: un impedimento viario di tale portata che non si è trovato di meglio che scavalcarlo con una autostrada sopraelevata… ovviamente vietata alle biciclette. E accanto c’è il cimitero monumentale del Verano, altra area impenetrabile.

Da ultimo, mentre elaboravo queste idee, mi sono “divertito” a disegnarle su una mappa, seppure ancora molto incompleta… (con la collaborazione di Francesco, che qui pubblicamente ringrazio). Qui sotto ne avete un assaggio.

(cliccare sull’immagine per ingrandire)

La “forma urbis” che ne emerge è abbastanza diversa da quella che, credo, ognuno/a di noi si aspettava, e molte cose diventano immediatamente evidenti.

Diventa evidente come il centro storico rinchiuso nell’area del Tridente sia un territorio urbanisticamente uniforme e ben “permeabile” (idem per altri quartieri estesi e con viabilità “a griglia”), mentre per l’area compresa tra San Giovanni, Circo Massimo e Piazza Venezia sono disponibili solo pochi corridoi nei quali si concentra un’intensa mole di traffico.

Diventa pure evidente la difficoltà di spostarsi tra le zone adiacenti di Appio-Tuscolano e dell’Eur, come pure tra quelle di Prenestina e Tiburtina, l’icomunicabilità fra l’area in prossimità della Salaria e quella della Flaminia, o la pressoché totale impossibilità di muoversi fra l’EUR e via della Magliana (perlomeno senza risalire il Tevere per chilometri), a causa della compresenza di molte delle barriere fin qui descritte.

Per le conclusioni dell’analisi vi rimando alla quarta parte.

(continua)