26 dicembre 2014 – torna il GS(S)A

Grande Sentiero Anulare

Copio e incollo il post di Sergio

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Come tradizione,
dopo i bagordi di Natale è d’obbligo un giretto per limitarne gli effetti deleteri, quindi propongo un tragitto cittadino ormai stra-conosciuto in modo da permettere a tutti quelli che rimangono nell’urbe di partecipare per quanto e da dove vogliono.

Solo che in questa speciale edizione di S. Stefano raddoppia la ‘S’ e diventa:
GSSA (Grande Santo Stefano Anulare)

Si accettano bici da montagna o ibride, sconsigliate le ruote lisce. Il percorso è lunghetto quindi si consiglia di venire con bici in ordine, In caso di inconveniente meccanico grave, vi sarà consigliato di abbandonare il giro magari fruendo delle numerose intersezioni con i servizi pubblici presenti lungo il percorso. Questo per evitare agli altri partecipanti di terminare il giro con il buio.

Il pranzo sarà al sacco, ma sicuramente incroceremo qualche tavola calda aperta in quel giorno di festa. Sono bene accetti…

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Cosa ci ha insegnato Mafia Capitale

La vicenda giudiziaria di Mafia Capitale alla fine è arrivata a lambire il mio micromondo di mobilità leggera mai realmente sviluppata e piste ciclabili malfatte e prontamente consegnate al degrado ed all’abbandono. Cito da La Stampa: “Nell’estate del 2013 la cooperativa guidata da Salvatore Buzzi, braccio destro di Massimo Carminati, ottenne un appalto da 800 mila euro per la manutenzione delle piste ciclabili della città.”

La pretesa rete di piste ciclabili del Comune di Roma, come ben sa chi ne percorre tratti per spostarsi da un capo all’altro della città, è uno scandalo a cielo aperto. Disorganica, mal realizzata, composta di segmenti isolati, raramente pulita, sistematicamente invasa dalla vegetazione, dalle auto in sosta, dalle alluvioni del Tevere, dalle bancarelle dell’estate romana, coperta di foglie umide e scivolose in autunno, di cocci di bottiglie d’estate, con la pavimentazione soggetta a crepe e sbriciolamento, intersezioni stradali rischiose e chi più ne ha più ne metta.

Una realtà di pressoché totale abbandono, cui solo le occasionali proteste dei ciclisti valgono ad ottenere interventi di ripulitura estemporanei, che a distanza di poche settimane vedono riproporsi le stesse dinamiche di degrado.

Ora scopriamo che per la manutenzione di tale rete, che a memoria d’uomo non ha mai visto una pennellata di vernice oltre a quelle stese in fase di realizzazione, sono stati stanziati solo nell’estate scorsa 800mila euro. Una cifra incredibile se si considera quanto effettivamente operato nell’arco di un anno e mezzo, ovvero niente di niente (perlomeno a quanto ho potuto verificare di persona percorrendo in diverse occasioni la maggior parte dei chilometri di sviluppo della “rete”).

Un business fantastico, verrebbe da dire: denaro in cambio di niente. Verrebbe anche da domandarsi per quali lavori tale cifra fosse stata stanziata, quali interventi previsti e contabilizzati non siano mai stati realizzati. Magari, se tali informazioni fossero state rese di pubblico dominio, i cittadini avrebbero potuto vigilare e segnalare il mancato intervento agli organi competenti.

È evidente come l’opacità e la mancanza di trasparenza siano alla base della riuscita del “colpaccio”, ma è altrettanto evidente come queste opacità siano strutturali all’operato della macchina amministrativa nel suo complesso. Strutturali per non dire intenzionali. Il timore è che, passata la bufera, il sistema si riorganizzi tale e quale.

Per cui questa è la prima lezione: siamo stati menati per il naso, tutti, per almeno un decennio. Non è una bella sensazione se si considera l’arco temporale. Ci si comincia a domandare quanti degli amministratori e tecnici con cui si è discusso di ciclabilità sapessero, o fossero conniventi, o chiudessero volentieri un occhio su incongruenze che dall’esterno non potevano essere altrettanto evidenti, per timore di perdere il posto.

Seconda lezione: il gioco funziona se il contratto è patteggiato dall’amministrazione direttamente con l’esecutore, tagliando fuori la cittadinanza da ogni possibilità di verifica. È necessario, per il futuro, che a fronte di commesse e denaro stanziato dalle strutture comunali venga immediatamente messa in rete la scaletta degli interventi con gli importi e le relative tempistiche.

La terza lezione è più sottile: se è possibile traghettare in tasche private in questa maniera grosse quantità di denaro è solo perché l’opinione pubblica è disattenta. Il caso delle piste ciclabili è in ciò eclatante: queste infrastrutture sono usate con continuità da una minuscola fetta della popolazione ed ignorate totalmente dal rimanente 95~98%.

Una cosa non dissimile da quanto avvenuto per i campi Rom ed i centri di accoglienza dei migranti, situazioni sulle quali la cittadinanza non manifesta interesse né ha potere di verifica e controllo (oltretutto, che ci andrebbe a fare un non migrante in un centro di accoglienza se non direttamente impiegato, e perciò stesso ricattabile?)

È una pulce nell’orecchio che ronza molto forte: sottintende il rischio che simili “drenaggi di denaro pubblico” possano ripetersi, in futuro, con gli stessi identici meccanismi. Non già ruberie in senso stretto, ma investimenti in opere di poca o nessuna utilità e potenziale eco mediatica, buone per consentire al politico di turno di farsi bello davanti alle telecamere.

L’attuale livello di allerta della cittadinanza sulle piste ciclabili è drammaticamente basso, le competenze in merito scarsissime, ed il rischio di ritrovarsi a breve l’avvio dei lavori per sistemazioni costose e totalmente inutili, per contro, decisamente alto.

Nel momento storico attuale, l’attenzione sviluppatasi intorno al Viadotto dei Presidenti, un’infrastruttura periferica abbandonata (sicuramente non prioritaria per le necessità della ciclabilità romana) che si vorrebbe riqualificare col coinvolgimento di nomi altisonanti dell’architettura italiana, sembrerebbe avere tutti i “markers” di un’operazione di questo tipo.

“A pensar male si fa peccato”, sosteneva Giulio Andreotti, ma serve a mantenere alto il livello di attenzione (che poi si abbia o meno ragione, o ne consegua la possibilità di intervenire, è tutto un altro discorso).

(la ciclabile di viale Palmiro Togliatti a giugno 2014
durante la campagna elettorale per le elezioni europee)

Letterina di Natale

In un periodo dell’anno in cui di norma si scrivono letterine a Babbo Natale, il collettivo romano di #salvaiciclisti ha preferito scrivere una lettera al sindaco Ignazio Marino, non per farsi portare dei regali sotto l’albero, ma per sollevare una questione all’apparenza irrisolvibile, quella del rapporto con l’amministrazione.

Anche se nel corso degli anni siamo stati obbligati a dotarci di competenze tecniche sulla mobilità, costretti a ciò dal trovarci perennemente di fronte a sistemazioni ciclabili raffazzonate ed inefficaci, #salvaiciclisti rimane un movimento di idee sostanzialmente politico, volto ad intervenire sull’idea di città e sulla sua percezione più che sui dettagli di realizzazione delle infrastrutture per la ciclabilità.

Quello che è invece mancato, fin dall’elezione del sindaco, è stato proprio il dialogo con la sfera politico-decisionale della città, che ci ha perennemente rimbalzato al “comparto tecnico” dell’amministrazione, dimostratosi del tutto incapace di recepire una visione politica della città, e men che meno di trasmettere tale visione ai decisori.

Diventa quindi ogni giorno più urgente ottenere un momento di dialogo “alto” con l’amministrazione, altrimenti i passi avanti fatti fin qui nell’elaborazione di strategie di intervento realmente fattive risulteranno vani. Strategie, sottolineo, non tecnicismi.

(la lettera che segue è stata inviata via posta elettronica domenica scorsa, non avendo avuto alcun riscontro abbiamo provveduto a consegnarla stamattina direttamente nelle mani del sindaco, in occasione della sua partecipazione al Bike-To-School)

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Caro Sindaco

Venerdì sera abbiamo potuto constatare, per l’ennesima volta, come il tentativo di dialogo e confronto che da anni stiamo portando avanti con l’amministrazione non abbia sortito i risultati sperati. Riteniamo che ciò sia da imputare a problemi di comunicazione “verticale” dell’amministrazione stessa: il dialogo coi tecnici non è servito a far arrivare le nostre istanze all’attenzione degli organi politico/decisionali.

Di fatto come #salvaiciclisti abbiamo elaborato una visione rispetto agli interventi necessari per la messa in sicurezza del traffico di biciclette molto diversa dall’approccio classico alla mobilità leggera tanto caro ai tecnici comunali, fatto di piste ciclabili e segregazione dei flussi. Come dimostrano le esperienze dei paesi a ciclabilità evoluta, Germania, Olanda, Danimarca (realtà che abbiamo fatto nostre nel corso di viaggi in bicicletta, non soltanto leggendone sulle riviste), gli utenti in bicicletta devono ottenere una piena cittadinanza sulle strade, non venir relegati in spazi separati.

La sicurezza prodotta da tali soluzioni è infatti limitata al tempo trascorso percorrendole. Non appena se ne viene fuori il problema di convivere col traffico veicolare riesplode con ancor maggiore gravità. In aggiunta a questo, il tessuto urbano romano presenta forme di marcata discontinuità, tali da produrre situazioni di traffico molto diverse: non si possono applicare gli stessi criteri d’intervento ad una viuzza secondaria di zona residenziale, ad un’arteria a grande scorrimento e men che meno alle innumerevoli “strozzature” della rete viaria. Problemi diversi richiedono approcci diversificati.

Le azioni da intraprendere dovranno tener conto di queste diversità

1) moderazione delle velocità e zone 30 nelle aree residenziali
2) messa in sicurezza immediata dei punti critici di riconnessione tra quartieri
3) sistemazione delle grandi arterie per i tragitti di lunga percorrenza

L’ordine nelle priorità di intervento dovrà altresì essere determinato dalla complessità dell’operazione da intraprendere:
– le zone 30 hanno modalità di definizione e realizzazione estremamente rapide
– le criticità nelle connessioni tra quartieri richiedono un’analisi puntuale delle singole situazioni, ma affrontabili con soluzioni di facile progettazione e cantierizzazione (vedasi il caso di Santa Bibiana)
– la sistemazione delle grandi arterie è, al contrario, molto più complessa e richiede tempi di elaborazione, comunicazione alla popolazione e messa in opera drammaticamente più lunghi (vedasi il pluriennale tira e molla ancora irrisolto della Ciclabile Nomentana).

Da quello che si è visto fin qui le linee d’intervento dell’assessorato alla mobilità puntano molto sulle classiche “piste ciclabili” (che nella realtà romana hanno dimostrato di essere di difficile implementazione e scarsa efficacia), attuano una insufficiente implementazione delle zone 30 e della moderazione delle velocità ed ignorano completamente il tema delle ricuciture territoriali.

Proprio su quest’ultimo tema si è sviluppato il nostro più recente lavoro di analisi territoriale. Da ciclisti quotidiani abbiamo ben presente come le situazioni di rischio tendano a concentrarsi in zone spazialmente molto circoscritte e facilmente individuabili. Andare ad intervenire al di fuori di esse produce solo una perdita enorme di tempo, denaro, ed in conclusione soluzioni spesso insoddisfacenti, quando non del tutto inutili.

Non è un caso se la “provocazione” dei cittadini abbia puntato sul tunnel di Santa Bibiana, perché quel nodo viario rappresenta il “collo di bottiglia” attraverso il quale transitano gli spostamenti in bici tra due interi quartieri. Un’azione tesa a dimostrare come molte fra le richieste dei ciclisti possano essere accolte con poca spesa, minimo “fastidio” ed in tempi rapidissimi.

Ci terremmo ad incontrarla per esporle il nostro punto di vista sulla possibilità di realizzare rapidamente una grande quantità di “microinterventi” in grado di dare un forte impulso all’uso della bicicletta in città.

Restiamo in attesa di un suo cortese riscontro.

(alcuni nomi)
Movimento #salvaiciclisti

A piccoli passi

Stamattina, sotto una pioggerellina fastidiosa, sono salito in cima ad un mucchio di spazzatura e mi sono guardato intorno. A poca distanza i resti di anni, se non decenni, di incuria e di abbandono, più oltre una serie di baracche, in fondo una recinzione fatta di cartoni. Accanto a me il consigliere del V municipio Salvatore Salmeri, l’assessora al verde e giardini dello stesso municipio Giulia Pietroletti, ed uno sparuto gruppetto di tecnici dell’AMA e funzionari di diverso livello, convocati per valutare la possibilità di aprire un varco in direzione del Parco di Centocelle.

La storia del Parco di Centocelle comincia molto lontano nel tempo. Poco più di un secolo fa ospitò i primi voli italiani dei fratelli Wright. Negli anni ’30 furono scoperti all’interno del perimetro i resti di due ville romane, poi la crescita abnorme della città al suo intorno, il degrado, l’invasione degli sfasciacarrozze abusivi, insediamenti di nomadi e rom, ne decretarono il progressivo abbandono da parte della cittadinanza.

In anni recenti le giunte di centrosinistra iniziarono il recupero dell’area con lo sgombero degli insediamenti ed un piano poco saggiamente suddiviso in tre lotti. Il primo lotto fu completato ed inaugurato nel 2006 (ne scrissi sull’ormai scomparso blog Romapedala in un post intitolato Un “sacco” bello). Il parco, raggiungibile da un solo lato, rimase scarsamente frequentato e già solo tre anni dopo versava in condizioni disperanti.

In tempi più recenti due fattori hanno contribuito a riportare la mia attenzione su quest’area, da un lato un gruppo di “Residenti del Quadraro Vecchio” ha manifestato l’intenzione di attivarsi per la fruibilità del parco, dall’altro il finanziamento e la messa in cantiere a breve dei lavori del secondo stralcio, riguardanti proprio l’area ovest a ridosso degli abitati di Quadraro e Torpignattara.

L’infografica qui sopra (cliccare per ingrandire) illustra i problemi di riconnessione territoriale tra l’area del parco interessata dai lavori ed il quartiere adiacente, l’assenza di strade per l’accesso diretto (inglobate dalla crescita caotica avvenuta a ridosso di via di Centocelle, fatta spesso di abusi edilizi ed occupazioni di suolo pubblico al punto da inghiottire strade intere come Via Cibele), il degrado prodotto dalla presenza di sfasciacarrozze, il “muro psicologico” e la cesura determinate da un’arteria di traffico intenso e veloce collocata tra l’abitato ed il parco (la summenzionata via di Centocelle).

Appena presa visione della planimetria dei lavori mi è saltata all’occhio l’organizzazione degli accessi al parco, ancora una volta immaginati unicamente per l’accesso di autovetture, con ampi (e molto discutibili) parcheggi in prossimità dei varchi. Pensare un parco tanto vicino ad abitati popolosi, facilmente raggiungibile anche a piedi, in una chiave di fruizione strettamente legata all’auto privata è uno degli esempi di demenza tipici di questo paese, coi quali temo di dovermi confrontare ancora a lungo.

I miei “due centesimi” in questa vicenda sono consistiti nel far notare la presenza, potenziale, di un terzo accesso al parco, proiettato molto in prossimità delle strade del quartiere e rappresentato dal vallo ferroviario di una mai realizzata linea ferroviaria di epoca fascista. Un corridoio verde che sottopassa la trafficata Via di Centocelle consentendo un comodo accesso a piedi ed in bicicletta.

In prospettiva, gli sfasciacarrozze stessi saranno ricollocati in aree più idonee, non tanto per una questione di degrado, che pure esiste, quanto per il serio problema di inquinamento della falda acquifera sottostante prodotto dal percolato di oli, acidi ed altre piacevolezze che lentamente, nel corso degli anni, si sono infiltrati nel sottosuolo.

Per tutto il resto dei lavori di recupero, necessari a restituire all’area del parco una valenza di ricucitura territoriale tra quartieri limitrofi, vi rimando al lungo spiegone tecnico pubblicato qualche settimana fa sul blog I Diari della Bicicletta.

Ma solo stamattina, dopo mesi di discussioni, studi, ricognizioni, elaborazioni grafiche, dibattiti, dalla cima di un cumulo di spazzatura ho cominciato a vedere una possibilità prima solo immaginata cominciare a realizzarsi. E, sì, va bene, c’è chi mette il piede sulla Luna, chi sopra un mucchio di monnezza. Non sarà un “grande passo” né per l’umanità né per il sottoscritto, ma è pur sempre un passo nella direzione giusta, dopo decenni di degrado ed abbandono. Di passi, si spera, ne seguiranno molti altri.

la follia delle ciclabili bidirezionali

Ottimo e necessario lavoro di traduzione delle esperienze internazionali in materia di sistemazioni ciclabili. Saremo capaci di imparare dall’operato altrui ed evitare di ripetere gli stessi errori? Alla prova dei fatti sembrerebbe proprio di no…

piombino in bici

Un po’ di divulgazione preventiva: un articolo interessante del giugno di quest’anno, tradotto e leggermente adattato, su un argomento abbastanza specifico – quello delle ciclabili bidirezionali – affrontato nel dettaglio da Mikael Colville-Andersen, che dato il CV ha sicuramente meglio di noi il polso della situazione.

Perché provare ad evitare le cose storte è meglio che lamentarsi una volta che sono state fatte, e onestamente su certi argomenti è meglio fidarsi di uno che chiamano il Papa del ciclismo urbano (o il Richard Dawkins della ciclabilità, per quelli meno religiosi) piuttosto che affidarsi all’improvvisazione.

Nella speranza che serva a qualcosa.

vista da un tetto di Copenaghen – foto: Colville-Andersen via flickr

qui trovate l’articolo originale (tradotto in italiano con l’autorizzazione di Copenhagenize Design Company)

Se fossimo nel 2007 (ok, in Danimarca – n.d.t.) me l’aspetterei un po’ di confusione e di interpretazioni errate circa le soluzioni migliori…

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La rivoluzione copernicana del ciclismo urbano

Questo è ciò che resta della “ciclabile abusiva” nel tunnel di Santa Bibiana dopo la cancellazione operata (con estrema solerzia) dagli agenti della Polizia Municipale. La cosa più interessante che si evince già dalla foto è che gli automobilisti continuano a non occupare quello spazio, principalmente perché non ne hanno alcuna necessità.

Sotto Santa Bibiana si è consumato il primo scontro di una guerra che si presume lunga e sanguinosa tra i cicloattivisti romani e l’amministrazione cittadina. I primi fermamente intenzionati ad operare una trasformazione rapida ed efficace del tessuto urbano, i secondi interamente occupati ad ostacolarli e preservare uno status quo insostenibile.

La causa prima di questo scontro sta in una evoluzione culturale intervenuta in tempi recenti. Una trasformazione nel modo di interpretare il rapporto tra biciclette e territorio urbano che ha interessato solamente una delle parti in campo: i ciclisti.

Mentre il mondo del cicloattivismo maturava, sulla pressione delle necessità di sopravvivenza immediate, una nuova visione rispetto alle modalità d’intervento sul tessuto urbano, i burocrati comunali sono rimasti abbarbicati su soluzioni intempestive, inefficaci e stantìe.

Ogni cambiamento di paradigma, nella storia umana, ha sempre richiesto tempi lunghi di elaborazione e metabolizzazione, e quasi sempre ha prodotto conflitti prima di affermarsi definitivamente. Quest’ultimo non fa eccezione. Di cosa si tratta, dunque?

A monte di tutto c’è il dato incontestabile che la bicicletta è, a tutti gli effetti, un veicolo che non ha alcun impedimento a circolare sulle strade. Il principale limite alla sua diffusione sta nella sensazione di insicurezza che si prova nel condividere le sedi stradali con un traffico veicolare spesso caotico, disordinato ed aggressivo.

La prima questione da affrontare consiste perciò nella moderazione delle velocità di punta e dei comportamenti illegali degli automobilisti più che nella realizzazione di piste ciclabili in sede propria, maggiormente indicate in contesti urbani a “ciclabilità evoluta” caratterizzati da un traffico di bici intenso. Pretendere di inserire questo tipo di infrastrutture relativamente invasive in un contesto sociale che non ne abbia ancora maturato l’esigenza pone di fronte a un rischio concreto di “crisi di rigetto”.

Questi due orientamenti, tuttavia, si contrappongono ormai da diverso tempo rappresentando le istanze di diverse tipologie di ciclisti, rappresentati anche nella letteratura tecnica come “lepri” e “tartarughe”. Il ciclista “lepre” preferisce muoversi in velocità sulla sede stradale, il ciclista “tartaruga” predilige passeggiare tranquillamente sulle ciclabili in sede propria. Nessuna di queste due tipologie risulta al momento numericamente dominante.

La nuova “vision” scaturisce dalla constatazione che il tessuto urbano è in sé fortemente disuniforme, alternando vie residenziali a sezione ridotta (che comportano un traffico locale lento e prevalentemente in cerca di, o in uscita da, parcheggi) con arterie trafficate e veloci. Laddove il tessuto urbano presenti una fitta rete di strade secondarie i ciclisti (sia lepri che tartarughe) possono muoversi in relativa sicurezza. Al contrario, nei punti in cui questo tessuto perde di continuità i ciclisti finiscono ad essere esposti ai maggiori pericoli.

Il caso specifico di Santa Bibiana è stato esaminato nel dettaglio in un precedente post mentre per l’analisi complessiva sull’organizzazione urbana rimando alla serie di interventi intitolati “Ripensare la ciclabilità urbana”. Consiglio, se possibile, di leggere entrambi questi link per avere un quadro completo della situazione.

(anche se può sembrare che sia in gran parte farina del mio sacco, queste riflessioni devono moltissimo al lavoro di progettazione e divulgazione di Matteo Dondé e Alfredo Drufuca, ed alla corrente di pensiero che prende il nome di “Mobilità Nuova”)

Riducendo la questione ai minimi termini, le due opposte visioni che si contrappongono propugnano l’una una rete di corridoi ciclabili tale da innervare capillarmente la città, l’altra la soluzione di situazioni di crisi spazialmente localizzate e l’utilizzo dell’intero tessuto viario a discrezione dei ciclisti. Piste ciclabili chilometriche vs. sistemazione di passaggi pericolosi.

Chiaramente questi due approcci sono antitetici. La realizzazione di una rete di piste ciclabili in sede propria, con tutto il suo portato di problematiche relative alla cattiva accoglienza da parte dei residenti, richiede tempi lunghissimi, finanziamenti, gare d’appalto… ed in negativo impone ai ciclisti percorsi fortemente obbligati, che non sempre calzano con le esigenze individuali.

L’individuazione e risoluzione delle “criticità”, dal canto suo, è relativamente semplice una volta compreso come è strutturato il tessuto urbano, ha fasi di progettazione e cantierizzazione molto più leggere ed è in grado di operare una riconnessione ciclabile fra quartieri adiacenti molto più rapida ed efficace.

Sicuramente quando il numero dei ciclisti in città avrà raggiunto una soglia critica diventeranno necessari interventi più radicali, costosi ed invasivi, e la rete di corridoi ciclabili diventerà una necessità ben accolta dalla popolazione, ma fino a quel punto occorre lavorare a costruire una fruibilità complessiva del tessuto urbano.

Santa Bibiana ha dimostrato che si possono mettere in comunicazione due quartieri confinanti, in meno di un’ora, con solo una mano di vernice ed un po’ di buona volontà. Un messaggio troppo radicale per chi ha passato tutta la vita ad immaginare come stravolgere arterie stradali consolidate, per chilometri, con corsie ciclabili del tutto sovradimensionate all’utenza attuale.

Su questo terreno si consuma ad oggi lo scontro. Siamo convinti che il buonsenso alla fine prevarrà, ma non è possibile stabilire quando ciò avverrà. Speriamo che la nostra nuova santa protettrice si muova ad illuminare le coscienze della controparte.

Perché Santa Bibiana è importante

Torno sulla vicenda che da ieri sta facendo discutere animatamente il mondo dei ciclisti, romani e non: la tracciatura di un segmento di corsia ciclabile nel tunnel di Santa Bibiana, tra i quartieri Esquilino e San Lorenzo. 120 metri di “corridoio” ciclabile ricavato da un gruppo di cittadini con una semplice striscia di vernice stesa su una sede stradale dell’inutile ampiezza di circa nove metri.

Perché quei 120 metri sono tanto importanti? Non si arriva a comprenderlo chiaramente se non uscendo dalla prospettiva al livello stradale ed osservando quella porzione di città dall’alto. Quello che appare immediatamente evidente è una lacerazione nel tessuto connettivo della città (la rete stradale) dovuta alla presenza della mastodontica Stazione Termini.

(fare clic sull’immagine per ingrandirla)

 La Stazione Termini, e con essa il fascio di binari che si estendono in direzione est verso la Stazione Tiburtina, ha l’effetto di un muro che taglia in due il quadrante est della città in direzione nord-sud, ed al quale è stato posto rimedio solo per il traffico motorizzato grazie ad una vera e propria autostrada urbana sopraelevata: il tratto iniziale della Tangenziale Est.

Dall’immagine appare evidente come il tunnel di Santa Bibiana (assieme all’adiacente, più lungo e non meno terrificante, budello stradale che raccorda via Marsala con via Giolitti all’altezza di via Alfredo Cappellini, nella foto rappresentato in tratteggio) rappresenti la più immediata e diretta via di raccordo tra due quartieri popolosi ed entrambi ricchi di poli attrattivi.

N.b.: per una disamina più approfondita degli effetti delle “barriere urbane” sulla mobilità leggera rimando al lavoro sul Modello a Grappolo (sviluppato per esteso sulle pagine di questo blog ed in versione “Bignami” su Bikeitalia.it).

Quello che mi interessa evidenziare è il totale nonsense che si è venuto a produrre a causa delle modificazioni nell’organizzazione del traffico avvenute a valle della costruzione originaria, che prevedeva un flusso veicolare bidirezionale cui la dimensione della carreggiata era stata adeguata. Questa è la vista dall’alto dell’imbocco del tunnel (ora unidirezionale) dal lato di Piazza Vittorio Emanuele.

La cosa che salta all’occhio è che il flusso di autovetture proveniente da Via Giolitti viene incanalato, per l’imbocco del tunnel, su una singola corsia di circa 4 metri di larghezza che, una volta superato il semaforo, si allarga ad oltre otto metri, consentendo teoricamente un flusso veicolare su tre corsie.

Se da un lato questo non ottiene alcun vantaggio in termini di “fluidificazione” del traffico (la parola magica che ha guidato le scelte di viabilità romane nei decenni scorsi: facciamoli correre così sono contenti…) dall’altro ottiene l’effetto totalmente negativo di incoraggiare inutili accelerazioni e sorpassi: l’esatto contrario di quello che una buona amministrazione dovrebbe proporre ai propri cittadini.

La vista dal livello stradale aiuta a capire ancora meglio la situazione.

Due striminziti marciapiedi pedonali frequentemente utilizzati (dal lato opposto del tunnel c’è la fermata “Vittorio Emanuele” della linea A della metropolitana) ed un ampio corridoio centrale dove gli automobilisti romani possano sfogare le proprie frustrazioni pigiando sull’acceleratore, nel breve interludio tra un ingorgo ed il successivo.

Sarebbe in realtà molto semplice, e di evidente buonsenso, mantenere la sezione della carreggiata costante. Ciò eviterebbe accelerazioni inutili e sorpassi azzardati senza minimamente influire sui tempi di percorrenza, dettati principalmente dalle tempistiche dei semafori a valle del tunnel e dalla corsia a carreggiata unica del tratto iniziale di via Tiburtina.

Lo spazio recuperato in questa operazione di Road Diet potrebbe venir riutilizzato ampliando le sedi pedonali ed inserendo in ognuna di esse un corridoio ciclabile, cosa che consentirebbe una percorrenza delle biciclette in sicurezza (grazie ai parapedonali) in entrambi i sensi di marcia.

Una soluzione di questo tipo è stata chiesta a più riprese alla pubblica amministrazione capitolina, ma fin qui senza esito. Bisogna prendere atto di una palese mancanza di volontà in questo senso. Di un’ostinazione all’immobilità che caratterizza in maniera trasversale l’operato di tutte le amministrazioni degli ultimi decenni e si traduce tra le altre cose in degrado urbano ed elevata incidentalità stradale.

Per il momento un pugno di cittadini esasperati ha prodotto questa piccola (ed utile) sistemazione. Di certo si può fare di meglio, a patto però che chi di dovere si svegli dal letargo e cominci ad agire.