Come (non) si trasforma una città

La risposta alla domanda ‘come si cambia una città’ è apparentemente semplice: “cambiandola”. Se vedete un’amministrazione che mette mano a trasformazioni radicali, bene, quella sta ‘cambiando’ la città. Se al contrario le parole d’ordine diffuse somigliano a ‘risolveremo’, ‘miglioreremo’, ‘faciliteremo’, ‘fluidificheremo’, ecco, quell’amministrazione non ha intenzione di cambiare un bel nulla. A Roma, da sempre, abbiamo solo amministrazioni del secondo tipo.

In realtà i cambiamenti avvengono lo stesso, ma sono cambiamenti inevitabilmente in peggio. Se un processo che nel tempo ha prodotto condizioni di disagio non viene arrestato ed invertito, quello che possiamo legittimamente attenderci è che quel disagio si aggravi ulteriormente.

La politica, in questo processo, assolve ad una funzione di totale conservazione, ostacolando qualunque forma di intervento sui fenomeni che tendono spontaneamente a prodursi e confidando che questo agire gli porti maggiori consensi.

Quando questi ‘fenomeni spontanei’ comportano un aggravarsi di situazioni già in partenza negative e poco desiderabili, si trova il modo di dare alla cittadinanza il tempo di adattarsi alle peggiorate condizioni, affinché queste diventino la nuova ‘normalità’. Un cambiamento troppo rapido ha molte più probabilità di venir percepito rispetto ad uno slittamento lento e progressivo verso situazioni di maggior degrado.

Così, a distanza di pochi anni, quello che prima appariva come inaccettabile viene lentamente metabolizzato: l’aumento incontrollato del numero di automobili, l’aumento del traffico, l’aumento delle infrazioni, l’aumento degli incidenti, diventano nel tempo la nuova normalità. Il trucco sta nel produrre un lento, progressivo, inarrestabile declino che vada via via a sostituirsi alla condizione preesistente.

Sul perché un’amministrazione dovrebbe intenzionalmente produrre un peggioramento nella qualità della vita dei propri cittadini i motivi sono molti e diversi. In testa ci sono gli interessi economici sempre pronti a far pressione sulla politica: una popolazione soddisfatta non ha motivo di spender soldi per migliorare la propria condizione.

Così ci si aspetta che famiglie abitanti in quartieri trafficati e rumorosi si spostino nelle nuove edificazioni fuori città per ritrovare la quiete perduta, anche se questo produce soltanto un aggravio nei flussi di traffico nei quartieri ‘abbandonati’, e per i ‘trasferiti’ spesso un aumento delle ore di guida per raggiungere il precedente posto di lavoro.

Ovviamente si formeranno gruppi di cittadini più attenti intenzionati a fronteggiare il progressivo degrado, ai quali si opporrà un ventaglio di strategie diversificate e complementari.

La prima e più semplice strategia consiste nella negazione: ‘il problema non esiste’. L’aumento delle cubature residenziali rappresenta un arricchimento della città, non un fattore di stress. Il possesso di automobili (doppio o triplo, pro-capite, rispetto alle altre capitali europee) è un indicatore di benessere, non un limite alla circolazione.

La negazione è un processo articolato, spesso confinante col ‘benaltrismo’, che volendo si può far risalire indietro fino alla nascita dell’idea positivista. Alla base c’è l’assunto, totalmente ideologico, che il ‘progresso’ in corso richieda qualche temporaneo sacrificio, ma che comunque adesso ‘si sta meglio di prima’ e più si va avanti meglio si starà, automaticamente. Un atto di fede che esclude possibili correzioni di rotta rispetto al processo in corso.

Quando si riesce a superare la barriera della negazione, perché la problematica diventa evidente ed incontestabile, la linea difensiva successiva consiste nella proclamazione di impotenza: ‘il problema esiste ma non possiamo far nulla’. Fin da bambini impariamo che la miglior difesa nei confronti di chi vuol farci fare qualcosa consiste nel pretendere di non poterla fare.

Le scuse poggiano su motivazioni diverse: non ci sono i soldi, non c’è personale, non c’è tempo, stiamo lavorando ad altro. Foglie di fico che scompaiono quando anche l’eventualità di interventi ‘a costo zero’ o addirittura redditizi per l’amministrazione (p.e. l’elevazione di multe) rimane inattuata.

Quando la soluzione di un problema non può essere evasa, perché fa parte dei compiti istituzionali, si ricorre alle soluzioni volutamente inefficaci. Anche qui il ventaglio di possibilità è ampio. Una metodologia collaudata consiste nel dare il via a pianificazioni di lungo periodo (meglio ancora se affidate a risorse umane insufficienti) che lascino tutto così com’è il più a lungo possibile, idealmente a tempo indefinito.

Magistrale esempio di questa tecnica è rappresentato, a Roma, dal Piano Quadro della Ciclabilità: una cortina fumogena sollevata ad arte che ha tenuto impegnato il mondo dell’associazionismo per anni. Salvo poi rivelarsi un vuoto elenco di buone intenzioni privo di qualsiasi progettualità concreta ed, in ultima istanza, anche dei finanziamenti in grado di renderlo operativo.

In questo meccanismo il turnover elettorale di amministrazioni di diverso colore politico funziona più o meno come l’avvicendamento sul ring del wrestling: quando uno dei due ‘lottatori’ si stanca di menare da il cambio al compagno, fresco e riposato, che continua con il pestaggio. Risulta così molto semplice azzerare un lavoro inutile durato anni per iniziarne un altro altrettanto inutile, da capo.

Ma le soluzioni inefficaci non si esauriscono con le scartoffie: onde ostacolare in ogni modo la proliferazione di ciclisti si fa il possibile per rendere inefficaci anche le eventuali realizzazioni, stiracchiando le normative o ignorandole in modo da produrre sistemazioni ciclabili che fanno a pugni con ogni idea di funzionalità, fruibilità o puro e semplice buonsenso.

Piste ciclabili che zigzagano da un lato all’altro della strada, con attraversamenti mal progettati, pericolosi e che fanno perder tempo inutilmente, pavimentazioni in materiali scadenti, vegetazione infestante, assenza di pulizia e manutenzione. Tutto questo fa sì che i potenziali ciclisti si disaffezionino all’utilizzo della bici e non confluiscano a supportare la crescita del ‘fronte’ cicloattivista.

Questo è lo scenario che abbiamo di fronte, monolitico ed apparentemente inscalfibile, collaudato e messo a registro nel corso dei decenni. Può apparire che le scelte operate fossero almeno in parte necessarie, obbligate, inevitabili, ma un’occhiata al disegno complessivo ci racconta altro.

Ci racconta di un legame inestricabile tra poteri economici, mondo della politica e controllo mediatico dell’opinione pubblica, saldo a tal punto da mantenerci intrappolati in una realtà urbana degradata, mortifera ed umiliante, che ci isola gli uni dagli altri per massimizzare la nostra insoddisfazione e lucrarci sopra.

Ma non rinuncio ad immaginare l’impossibile, vivo questa necessità come un dovere nei confronti di me stesso e delle persone che ho accanto ed alle quali voglio bene. Nel prossimo post continuerò a sviluppare l’analisi, infine illustrerò il ‘mondo diverso’ che ci viene quotidianamente negato dai nostri ‘carnefici’.

La sindrome di Mosé

La ‘sindrome di Mosé’ è un problema col quale convivo da anni, anche se non la troverete menzionata in nessun manuale di psicanalisi. Periodicamente si aggrava, quindi ne pratico una temporanea rimozione e riprendo da capo, almeno per un po’.

Riassunta in poche parole la ‘sindrome di Mosé’ consiste nella perdurante sensazione che non si godrà mai il frutto del proprio lavoro, per quanto a lungo si porterà avanti lo sforzo in direzione della trasformazione.

Nel racconto biblico Mosé guida il popolo ebraico nella fuga dalla schiavitù d’Egitto alla Terra Santa. Egli sa già in anticipo, perché Dio gliel’ha anticipato, che non vi potrà entrare. Così Mosé vaga col suo popolo per quarant’anni nel deserto, e quando finalmente arriva in prossimità della Palestina muore, dopo averla scorta in lontananza.

Più un quarto di secolo fa (correva l’anno 1988), iniziava il mio percorso di cicloattivista. Mai avrei immaginato di passare così tanto tempo ‘nel deserto’. L’economia del paese era florida, le automobili già allora troppe ed i ciclisti troppo pochi, ma c’erano segnali che lasciavano un buon margine all’ottimismo.

Il movimento ambientalista, per dire, era molto forte in Europa, ed anche i ‘Verdi’ italiani non avevano ancora imboccato la china declinante che li avrebbe portati alla totale estinzione. Le esperienze di ciclabilità in Austria e Germania sembravano indicare una via da percorrere relativamente semplice, a basso costo e foriera di vantaggi per tutti.

Ma il deserto ci inganna coi suoi miraggi. La Vienna che percorsi in bici nell’estate del 1991 era già allora una realtà ciclisticamente e trasportisticamente molto più avanzata della Roma attuale. Il gap che, ingenuamente, pensavo avremmo colmato nell’arco di pochi anni, complice soprattutto una classe politico/amministrativa tra le più insulse del globo terracqueo, non fece che ampliarsi.

L’ingenuità, da parte mia e di molti altri, fu convincersi che la realtà avrebbe teso verso ‘il meglio’ spontaneamente. Il compito che scegliemmo per noi stessi, per agevolare il processo, fu quello di far crescere il numero dei ciclisti.

Qui va fatta una digressione, perché non è semplice comprendere le difficoltà ed i limiti d’azione di un periodo collocato più di vent’anni nel passato. All’epoca non esisteva l’immediatezza di internet, non c’erano nemmeno i telefoni cellulari. Per fare un giro in bicicletta bisognava organizzarsi con settimane di anticipo.

Le associazioni producevano calendari cartacei di durata annuale nel corso di riunioni dal vivo. Gli accompagnatori pubblicavano su questi calendari, accanto al titolo della pedalata, il proprio numero telefonico di casa, in modo che gli interessati potessero chiamare a ridosso dell’evento per farselo confermare. Portare in gita un gruppo di dieci persone era già un successo, a volte si partiva anche solo in tre o quattro.

Lungo il percorso si usavano cartine geografiche che non riportavano l’altimetria, se non con delle frecce nei punti più ripidi. Ad ogni bivio c’era il rischio di sbagliar strada, e una volta ‘on the road’ si era totalmente disconnessi. Per avvisare chicchessia bisognava trovare un telefono fisso. A gettone.

Eppure, nonostante tutte queste limitazioni, il numero dei ciclisti aumentava di anno in anno, e noi ne eravamo contenti. Adesso, oltre un quarto di secolo dopo, il numero dei ciclisti è decuplicato. Spontaneamente, dal momento che le istituzioni non hanno mosso neppure l’ombra di un dito se non costrette da pressioni esterne.

Ci sarebbe da esserne contenti, se non fosse che, mentre i ciclisti passavano da ‘quasi nulla’ al ‘decuplo di quasi nulla’, parallelamente le automobili passavano da ‘troppe’ al ‘doppio di troppe’, vanificando ogni nostro risultato e producendo una situazione di gran lunga peggiore rispetto a quella iniziale.

Non mi pongo il dubbio se le cose sarebbero potute andare diversamente, non lo credo. Citando Spinoza: ‘solo quello che accade aveva realmente possibilità di accadere’. E tuttavia com’è che non ce ne siamo resi conto? Possiamo imparare dai nostri errori onde evitare di ripeterli?

L’evidenza è che ci siamo troppo concentrati su questioni minuscole, perdendo progressivamente di vista il quadro generale. Mentre seguivamo con attenzione ossessiva la realizzazione di spezzoni insignificanti di piste ciclabili, decine di chilometri di strade prive di sistemazioni in sicurezza venivano aggiunti alla rete viaria.

Mentre ci battevamo per migliorare la manutenzione di un tratto di pista più frequentato, il resto della rete veniva lasciato all’abbandono. Mentre collaboravamo alla stesura di un Piano Quadro che poi sarebbe rimasto unicamente su carta, sepolto in un cassetto, la città moltiplicava le cubature residenziali, si espandeva a macchia d’olio, ingigantendo a dismisura quegli stessi problemi che stavamo ottimisticamente pensando di risolvere.

Quanta malafede c’è stata da parte delle istituzioni, dei referenti politici e tecnici, degli enti preposti? Tanta. Troppa. Al punto da non consentire ormai altro che una totale sfiducia. Sfiducia che si possa iniziare qualsiasi trasformazione, che si possa anche solo volerla, che queste persone siano semplicemente in grado di immaginarla.

Non si può sovvertire una distorsione gravissima come l’abuso nell’impiego di mezzi di trasporto privati ponendo in atto interventi dall’effetto nullo, capaci di produrre soltanto il dilazionamento della soluzione e lo spontaneo e progressivo aggravarsi del problema.

Quello che mi hanno insegnato gli ultimi ventisette anni di peregrinazioni nel deserto intellettivo di questa città, o meglio, di questa nazione, è che seguendo la strada fin qui intrapresa non ne usciremo mai. Ed è tuttavia urgente una collettiva presa di coscienza.

Presto assisteremo ad un evento chiave nell’evoluzione della galassia cicloattivista italiana, l’assemblea romana del movimento #salvaiciclisti, che a tre anni e mezzo dalla mobilitazione del 2012 proverà a fare un ulteriore salto di qualità. Ma, mia opinione, non servirà se non produrrà un’entità in grado di confrontarsi con gli errori del passato.

Da giorni cerco di sollevare una riflessione sulla necessità di radicalizzare le richieste ed il piano di confronto con le amministrazioni, di veicolare idee per una trasformazione concreta e non semplicemente cosmetica delle città. Con scarsi risultati.

La stesura di due diverse versioni di uno stesso “Manifesto per una mobilità umana” non è servita a rimettere in discussione forme mentis fallimentari ed ormai vetuste. La tentazione di gettare la spugna è soverchiante.

Ma sono poco oltre la metà del cammino. Il ‘deserto’ che mi aspetta durerà (almeno) altri quindici anni, e forse la Terra Santa nemmeno la vedrò in lontananza. Nonostante questo, nonostante la mia incontestabile incapacità di redigere un manifesto degno di questo nome, penso che il lavoro che mi spetta non sia ancora terminato.

Abbandonerò perciò la stesura del manifesto e mi concentrerò sulla formalizzazione delle idee che ho finito col maturare sulle modalità della tanto auspicata inversione di rotta. Sarà l’oggetto del prossimo post.

Le responsabilità del non fare

Riguardo la recente querelle col neo nominato assessore alla mobilità del comune di Roma ho potuto osservare l’inveterata e tafazziana attitudine dei ciclisti nel darsi addosso gli uni agli altri, incolpandosi a vicenda di ciò che il Comune sceglie di fare o di non fare. È un punto che fortemente non condivido: l’idea che possiamo (o dobbiamo) farci carico, o essere ritenuti responsabili per quello che le istituzioni fanno o non fanno.

Il nostro ruolo, il mio ruolo e quello di tutti, dovrebbe essere fare il proprio lavoro, non già il lavoro di Esposito. Avere le proprie competenze professionali (io progetto macchinari industriali, per dire, non ciclovie), non quelle di altri. Chiunque di noi dovrebbe avere la preoccupazione di portare i soldi a casa, non far fare bella (o brutta) figura al sindaco o chi per lui (oltretutto sbandierando davanti ai giornalisti progetti che nemmeno comprendono).

Al contrario quello che ci raccontiamo da sempre è che siamo noi, privati cittadini, ciclisti, cicloattivisti, ad essere responsabili di quello che il Comune, o lo Stato, fanno o non fanno. È una visione assolutamente distorta dei fatti, e ce la diamo perché stiamo spendendo tempo ed energie a cercare di smuovere una bestia totalmente apatica, spesso acefala. Ora io ho deciso di rinunciare a questa forma di supponenza, di farmi carico del fatto che non conto un ca**o, che sto mettendo il becco (giocoforza, ahimé) in cose che non mi competono, oltretutto da una posizione di totale svantaggio e con prospettive zero di portare a casa risultati.

Ma questo porta con sé delle considerazioni che mi sento di estendere alla quasi totalità dei ciclisti romani (con pochissime demeritevoli eccezioni). Il fatto, per cominciare, che se il Comune non fa un ca**o è per una scelta sua, non mia.
Non di Marco Pierfranceschi, non di Alberto Fiorillo, non di Paolo Bellino, non di Marco Bikediablo, non di Marco Latini, non della Critical Mass, non della FIAB, non di “ciclo-pinco-pallo” o di chicchessia.

La responsabilità del non fare è sempre di chi non fa. Non di chi chiede, prega, implora, suggerisce, minaccia, blogga. Mi sono strarotto il ca**o di questa tiritera servilista per cui se l’amministrazione non fa qualcosa che dovrebbe fare (cose che si realizzano quotidianamente in tutti gli altri paesi civili) la colpa è di chi “lo ha chiesto nella maniera sbagliata”. Non esiste, non dobbiamo cadere in questo tranello. È una narrazione totalmente distorta ed opportunista dei fatti e dobbiamo piantarla di mandarla giù acriticamente e metabolizzarla come se fosse la verità.

(quanto sopra è l’estratto di una conversazione via WathsApp, l’argomento mi pareva più interessante del solito e, per evitare di dover replicare con altri le stesse argomentazioni, le ho trascritte qui. I miei lettori abituali avranno colto uno stile più “sanguigno” del solito. Poco dopo aver scritto queste righe mi è piombata tra capo e collo la notizia della morte di un amico e compagno di battaglie cicloattiviste in quel di Ancona, investito e macellato da due automobilisti distratti mentre cercava di tornare a casa, di notte, in scooter…)

La cura negata

La novità di ieri sta nel resoconto di un incontro svoltosi tra le associazioni operanti sul tema della sicurezza stradale e l’attuale, neo nominato (dal governo nazionale), assessore alla mobilità del Comune di Roma, Stefano Esposito. La trovate a questo link e suggerisco di leggerla integralmente prima di proseguire.

Sulla riluttanza dei pubblici amministratori ad assumersi responsabilità di scelte controcorrente avevo già scritto. Qui, tuttavia, si compie un salto di livello, esplicitando il vuoto di competenze, e le decisioni da esso prodotte, che prima avevamo semplicemente dovuto dedurre.

Il quadro che ne emerge è francamente imbarazzante: una visione fieramente conservatrice di tutto il peggio che abbiamo ereditato dal passato, il traffico privato “inevitabile” ed “intoccabile”, lo status quo elevato a legge divina, l’orgogliosa affermazione “io non farò nulla”, come se il nulla fosse ammirevole, fino alla più totale abdicazione alle responsabilità che un ruolo dirigenziale comporta ed a ributtare sui ciclisti la responsabilità delle disgrazie causate loro dai mezzi a motore.

Leggere frasi del tipo: “Se un ciclista vuole andare sulla strada lo fa a suo rischio e pericolo” rimanda ad altre situazioni di pericolo. Per me equivale a dire: “Se un rifugiato si imbarca su un gommone lo fa a suo rischio e pericolo”, o “Se un napoletano continua a vivere a Napoli fra i camorristi lo fa a suo rischio e pericolo”. La legge italiana sancisce il diritto a percorrere le strade in sicurezza, ma chi dovrebbe garantire questo diritto ‘se ne lava le mani’ alla Ponzio Pilato.

Come le tre scimmiette ‘non vedo, non sento, non parlo’, i nostri amministratori scelgono una linea di bassissimo profilo, rifiutando la responsabilità di ogni possibile intervento migliorativo. Un conservatorismo imbarazzante, dicevo, prima di tutto a fronte delle esperienze nordeuropee, che rispetto al modello “automotive über alles” (da noi fieramente contrabbandato, dal dopoguerra ad oggi, col risultato di coprire di sangue le strade della penisola) hanno operato una netta e drastica inversione di rotta.

Le problematiche sono note da tempo, i metodi per affrontarle testati e perfezionati negli anni da culture più avanzate della nostra con strumenti ormai evoluti e moderni, come abbiamo appreso in convegni, conferenze, articoli, dispersi nell’arco di decenni.

La cultura delle strade sicure e vivibili, è realtà in molte capitali e grandi città appena fuori dai confini della penisola, eppure nulla di tutto questo pare aver scalfito una mentalità politico-amministrativa fermamente avvinghiata al precetto del “meno faccio, meglio è per me”.

La percezione è che, a fronte di una società “malata di traffico”, il medico incaricato si rifiuti di curarla e continui a praticare salassi ed impacchi vegetali come nell’ottocento, ignorando bellamente l’evoluzione delle terapie avvenuta nell’ultimo secolo.

E mentre l’Europa veleggia verso la civiltà, la riduzione degli incidenti e del traffico, la vivibilità degli spazi urbani, con indicatori di qualità della vita che ci osservano dall’alto di vette irraggiungibili noi restiamo qui, come dei fossili, abbarbicati ad un modello di mobilità demente ed autodistruttivo, a contare morti e feriti, a battibeccare sulle ‘strade killer’ e sui ‘dossi assassini’ come se si trattasse dei risultati delle partite di calcio.

Finirà che recinteranno questa città e ne faranno un parco a tema. Per mostrare ai bambini come si viveva male nel passato e quanto erano stupidi gli uomini preistorici a perseverare in comportamenti sciocchi ed irrazionali. Venderemo i biglietti e i turisti verranno a frotte a guardarci e ridere di noi. O a compatirci, come fanno già.

Sterminare il nemico vegetale

Da molti anni combatto con un invisibile nemico vegetale. Le spine di questa pianta me le ritrovo sistematicamente conficcate nelle ruote della bicicletta, in prevalenza nella stagione autunnale, e sono da sempre la mia principale causa di forature in città. Sono nefaste al punto che arrivo a rammentare episodi singoli risalenti a molti anni addietro. Funestarono, per dire, la primissima uscita in bici con la mia futura moglie Emanuela in quel di Ostia.

Le spine hanno l’aspetto che vedete in foto, e solo recentemente sono infine riuscito a mettere in atto un efficace metodo di prevenzione delle forature, utilizzando il lattice come spiegato in questo post. Ma il nemico non aveva ancora un volto né un nome. Solo un soprannome: spina “baciapiedi”.

Da ignorante di botanica pensavo ad una pianta che ‘perdesse le spine’ in autunno, magari seccandosi (una pianta stagionale), quindi andavo cercando un’erbacea alta intorno al metro. Ce ne sono parecchie dotate di spine difensive che muoiono prima dell’inverno, soprattutto in Caffarella.

Ma le spine di quelle piante sono per lo più sottili ed innocue, insufficienti a forare lo spessore di una gomma da bicicletta. L’alternativa erano spine legnose come quelle dei rovi che producono le more… ma queste ultime, oltre ad avere una forma diversa, sono anche fortemente attaccate alla pianta stessa (che, del suo, le spinge in alto, cosa che rende difficile calpestarle)

Insomma, passava il tempo e la pianta maledetta non saltava fuori. Alla fine c’è voluto l’occhio acuto di mia sorella Paola per individuarla e mettere la parola fine al mistero. E l’ha trovata cercandola dove io non avrei mai pensato di guardare. Ieri mi ha mandato una foto via Whatsapp, un po’ sfocata, col commento “l’ho trovata, la pianta è quella che si vede dietro, a terra…”.

Tanto bastava. Breve ricerca su Google per ‘spina baciapiedi’ (chissà perché, prima non mi era venuto in mente…), confronto le foto ed ecco che il nemico ha finalmente un volto ed un nome: Tribulus terrestris. Eccolo qui, con tanto di spine in bella mostra.

Studiando un po’ ho capito perché non riuscivo a trovarla: avevo sbagliato tutto. In primo luogo non è una pianta erbacea, né rampicante: è una pianta che cresce in orizzontale! In secondo luogo le spine non sono difensive, bensì un sistema di trasporto e diffusione dei semi (sic!).

Le specie vegetali hanno infatti la necessità di spargere i propri semi su un areale vasto, per diffondersi e conquistare nuovi territori. Le piante ad alto fusto li affidano al vento (la lanugine dei pioppi sono semi ‘piumosi’, non polline come credono in molti).

Le piante da frutto fanno in modo che i semi attraversino indenni il sistema digestivo degli animali che si nutrono dei loro frutti, per essere quindi depositati a distanze notevoli dalla pianta progenitrice. Ma non è necessario che i semi viaggino ‘dentro’ l’animale, quando possono semplicemente attaccarsi all’esterno del corpo.

Così le lappole (che hanno suggerito l’invenzione del velcro) hanno semi che terminano ad uncino e si afferrano al pelame degli animali. Ma una pianta come il Tribulus, che cresce al suolo, a cosa si può afferrare facilmente? Alle zampe!

Ecco dunque svelato l’arcano: le maledette spine “baciapiedi” altro non sono che il metodo di inseminazione della pianta. Non sono difensive ma ne rappresentano il ‘frutto’. Un frutto dalla vita stagionale che in autunno, una volta giunto a maturazione, diventa legnoso, penetra nella pelle e si aggrappa alle zampe degli animali che distrattamente ci camminano sopra. E alle ruote di bicicletta, bucandole!

E indovinate un po’ quali sono gli habitat ideali di questa pianta? Semplice: dato che rimane sempre in prossimità del suolo qualunque habitat erboso è sufficiente a toglierle luce, quindi la pianta si sviluppa al meglio affondando le radici nelle fessure del terreno e diffondendosi su superfici orizzontali prive di vegetazione. I marciapiedi.

Eccolo lì. In basso a destra c’è la mia ruota accanto ad una pianta del tutto innocua, al centro ed a sinistra il malefico Tribulus. L’apparenza è quella di una povera ed innocente piantina dalla crescita rasoterra e che parrebbe non rappresentare alcun pericolo se per sbaglio ci si dovesse passare sopra con la ruota, la realtà è che le malefiche spine sono proprio lì sotto, in agguato.

E dato che, oltre al danno, di solito c’è anche la beffa, mi sono reso conto che mentre portavamo in giro le sue spine attaccate alle nostre gomme in attesa di trovarle sgonfie, altro non facevamo che diffonderne i semi per ogni dove (l’infame!). Ma adesso che so cos’è e dove trovarla… ‘la vendetta è mia’!

Stamattina sono uscito di casa armato di cesoie da giardiniere ed un paio di buste di plastica. I primi cespugli li ho trovati a nemmeno un centinaio di metri dalla porta di casa, in un punto dove passo obbligatoriamente quasi tutti i giorni. Venti minuti di ‘giardinaggio’ e prime due buste riempite.

Suggerisco di non limitarsi ad eradicare le piante e lasciarle sul terreno, perché in tal caso i semi resteranno in loco pronti a germogliare di nuovo. La cosa migliore è insaccarle e ficcarle in un cassonetto dell’indifferenziata, direzione inceneritore.

La buona notizia è che, sapendo come intervenire, la rimozione è semplice. La pianta cresce con una struttura radiale, quindi basta risalire al punto dove la radice si interra per sfilar via del tutto tralci che si allungano fino a due metri di distanza e coprono ampie superfici. L’infestazione della terza foto, quella con la ruota di bicicletta sulla destra, era composta da sole cinque piante distinte (ed ha riempito una busta intera).

La forma delle foglie è inconfondibile. Suggerisco di non accanirsi ad eliminare anche le piante innocue perché queste ultime rappresentano un naturale ‘competitor’ per il Tribulus, occupando la stessa nicchia ecologica, e la loro eventuale presenza ne previene la crescita.

N.b.: la pianta malefica non mancherà di difendersi, quindi nelle vostre spedizioni di sterminio provvedete di disporre delle necessarie strategie antiforatura. La spina qui sopra me la sono ritrovata conficcata nella ruota davanti a lavoro terminato, ma stavolta ha trovato lattice per i suoi denti!

Update: aggiungo, per completezza, questo video girato in occasione dello “Stermination Party” di sabato 5 settembre.