La scomparsa della civiltà contadina

Quest’estate ho trascorso parte delle ferie in due paesini di montagna. Il primo è Pianello di Cagli, nelle Marche, paese originario di mia madre, dove ancora vivono molti dei miei parenti. Il secondo è Aggius, in Sardegna, dove ho alloggiato nella casa di un caro amico.

Entrambi i paesi appaiono esteriormente in buone condizioni. Le case sono in larga parte ristrutturate, rifinite, ordinate. Entrambi si mostrano in uno stato migliore, oggi, rispetto agli anni passati. Ma è una salute di facciata, un’apparenza, un simulacro conservato dall’affetto.

Gli edifici restaurati sono, in larga misura, ‘case per le vacanze’ e restano vuoti per la maggior parte dell’anno. I giovani, spesso ormai ex-giovani, si sono da tempo spostati nelle città, in prossimità di opportunità lavorative. I residenti fissi, lentamente, invecchiano e muoiono.

Sono le fasi conclusive di un processo di progressivo abbandono iniziato quasi un secolo fa con la comparsa delle macchine agricole nelle campagne e portato a compimento nel dopoguerra, con la definitiva transizione dalla mezzadria all’agricoltura meccanizzata.

Questo passaggio di consegne ha significato da un lato l’eliminazione di gran parte del lavoro manuale ed animale necessario alle produzioni agricole, dall’altro il progressivo abbandono delle terre ‘marginali’, ovvero quei campi collocati in luoghi impervi, in genere troppo piccoli perché ne fosse economicamente redditizia la coltivazione.

Per secoli l’agricoltura ha rappresentato il motore dell’economia, con lo sviluppo di piccole comunità obbligate alla prossimità con i luoghi di produzione. Il lavoro nei campi, dall’aratura al raccolto, veniva effettuato a mano e con l’aiuto di animali, questi ultimi utilizzati anche per la produzione di latte, uova e formaggi, ed in ultima istanza come cibo.

Delle vacanze della mia infanzia a Pianello ricordo che i nonni avevano ancora piccole stalle con animali, una grande per le due vacche che trainavano il ‘biroccio’ (un carro a ruote), poi le galline, i maiali, i conigli (nell’orto), i piccioni. Questi animali, e piccoli appezzamenti di terreno, minuscole vigne e frutteti, facevano della famiglia di mio nonno una delle più ricche del paese. Avevano di che mangiare ed un surplus di prodotti da commerciare in grado di garantire un moderato benessere.

Il boom economico degli anni ‘60 cambiò tutto. L’agricoltura meccanizzata e l’allevamento industriale produssero un declino nei prezzi delle derrate alimentari. Ciò che significò da un lato cibo in abbondanza per tutti, ma sancirono la fine delle economie rurali preesistenti, il progressivo abbandono delle campagne e l’urbanizzazione ‘forzata’ dei giovani, assorbiti dalle nuove produzioni industriali.

A tamponare in parte il problema fu la diffusione dell’automobile privata, che consentì ad una parte delle nuove generazioni di continuare a vivere nei piccoli borghi montani pur lavorando altrove, nelle piccole e medie industrie manifatturiere delle città più vicine. Molti, tuttavia, finirono inurbati nelle grandi città.

Tutto ciò che era stato tipico di una civiltà contadina, povera ma energica e vitale, finì in un lento oblio. I campi lasciati incolti, i frutteti abbandonati, le stalle vuote e fatiscenti, come pure, con la scomparsa degli anziani, la maggior parte delle case.

Quelli che resistettero all’esodo, della generazione di mia madre e mio padre, sono nel frattempo diventati anziani, e mantengono ricordi ed affetti legati ad uno stile di vita più semplice ed umano. Una generazione ormai prossima alla totale scomparsa. I loro discendenti, la mia generazione, sono finiti dispersi nel vasto mondo. Solo pochissimi restano legati ai luoghi di origine, a gestire un minimo di commercio, somministrazione e ristorazione, prevalentemente nella stagione estiva.

Quello che spaventa di più, in tutto questo processo, è la scomparsa di saperi, competenze ed abitudini. Una semplice diminuzione nella disponibilità energetica globale sarà capace di rendere antieconomico l’attuale andirivieni motorizzato, e a quel punto chi sarà nuovamente in grado di prendersi cura dei campi? Chi si occuperà degli animali? Ci potrà di ridar vita ad un’economia ed un modus vivendi ormai cancellati dalla memoria?

Tra mia madre, che da bambina portava le pecore al pascolo sulla montagna, e me, cresciuto negli anni ‘70 ed ‘80 in una grande città come Roma, c’è già un gap esperienziale incolmabile. Chi dovrà riprendere in mano la situazione, quando il paradigma dovesse nuovamente cambiare (e i segnali ci sono tutti), sarà l’attuale ‘generazione smartphone’, o la successiva, ancora più alienata e cibernetica.

Confido che in qualche modo ce la faremo, ma credo anche che ne usciremo con la sensazione di aver barattato qualcosa di vero e prezioso, se non le intere nostre vite, con l’ennesima, aggiornata e tecnologica, manciata di perline luccicanti.

E mentre i piccoli borghi montani lentamente si svuotano, declinano e muoiono, nelle città crescono periferie disumane ed agghiaccianti, sintomo di un male dal quale troppo a lungo abbiamo distolto lo sguardo.

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Vittime disfunzionali

C’è una questione che angustia i ciclisti e, più in generale, tutti quelli che si occupano di sicurezza stradale. Riguarda i ‘due pesi e due misure’ che i mass-media praticano rispetto alle vittime da incidentalità stradale. I morti e feriti sulle strade sembrano appartenere ad un popolo ‘di serie B’: se ne parla soltanto in occasione di eventi eccezionali.

In realtà, nell’economia dell’informazione, ed in senso più lato della politica, i morti hanno pesi e funzioni diverse. Esistono morti ‘funzionali’, ovvero in grado di attivare meccanismi di restituzione (di denaro, di attenzione, di immagine), e morti ‘disfunzionali’, per i quali questi meccanismi non si attivano. Le vittime della strage stradale attengono a questa seconda categoria.

Prendiamo il caso dei migranti annegati. Questa tipologia di vittime è in grado di produrre dibattito politico (è uno di quegli argomenti che i partiti solitamente utilizzano per distinguersi in base allo schieramento), quindi attenzione mediatica, i giornali possono farci sopra articoli e vendere spazi pubblicitari, i politici guadagnare attenzione e visibilità.

Evidentemente morire in mare non è sufficiente per innescare un dibattito politico, serve il momento adatto, uno scandalo da oscurare, l’assenza di dibattiti seri. Mancando queste condizioni anche l’affondamento dell’ennesimo barcone passa inosservato. I morti tornano ad essere ‘disfunzionali’ come gli altri.

Alcune tipologie di morti da incidentalità finiscono col bucare l’attenzione mediatica, ma solo se accompagnate da fenomeni di contorno. È il caso dei due bambini investiti e uccisi sulla porta di casa da un SUV guidato da rampolli delle locali famiglie mafiose. Ecco quindi un ricamare sulla criminalità organizzata, sul meridione ed altre sfaccettature assortite che giustificano l’attenzione dei giornali.

Analogamente, il caso del genitore che va fuoristrada mentre si sta filmando col telefono, causando la morte dei due figli in macchina con lui, smuove corde profonde. C’è il dolore per le vite innocenti spezzate, il biasimo sociale per il padre snaturato, la critica sociologica all’impatto dei social-media sui comportamenti devianti. Tutta roba per cui vale la pena sollevare l’attenzione collettiva.

Per l’anziano investito sulle strisce pedonali, per il ciclista buttato fuori strada dal distratto di turno, per il giovane che sopravvaluta la tenuta di strada del proprio veicolo, questi meccanismi non si attivano più.

Il lettore medio rifugge le disgrazie ‘generiche’, gli danno ansia, pensa: “succederà anche a me?”, non è in grado di trarne indicazioni utili (di guidare più piano e con più attenzione non se ne parla), ed in ultima istanza non sono morti politicamente strumentalizzabili, dal momento che il partito dell’automobile è assolutamente bipartisan.

Sono morti e disgrazie non monetizzabili, né in termini di attenzione, né di polemica politica ed in ultima istanza di inserzioni pubblicitarie. E se consideriamo che i principali inserzionisti della carta stampata sono attualmente le case automobilistiche, questo chiude definitivamente il cerchio.

La questione ambientale (quinta parte)

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(prosieguo di una riflessione iniziata qui)

Mi domandavo, al termine del precedente post: ‘cosa è possibile fare per evitare l’estinzione della quasi totalità delle forme di vita complesse del pianeta e della nostra stessa specie?’ (che è un po’ la mia personale “Grande Domanda sulla Vita l’Universo e Tutto Quanto”, per parafrasare l’umorista inglese Douglas Adams). L’analisi sviluppata fin qui suggerisce una soluzione tanto semplice quanto impraticabile: disfare tutto quello che abbiamo fatto, come specie, dall’età della pietra fino ai giorni nostri.

In soldoni dovremmo iniziare a tutelare (seriamente) e progressivamente ampliare gli habitat ancora intatti, sospendere le attività di caccia e pesca a livelli industriali, pianificare una progressiva riduzione della popolazione umana, smantellare via via le propaggini delle città non più necessarie, interrompere le attività estrattive di minerali e combustibili fossili, rinunciare alle produzioni industriali su larga scala, riconvertire l’agricoltura e l’allevamento, azzerare l’inquinamento.

Il motivo che rende questa soluzione impraticabile è evidente. Lo sviluppo tecnologico ha risposto a bisogni archetipi dell’animo umano: sicurezza, stabilità alimentare, desiderio di agiatezza e di forme ricreative, volontà di dominio. Questi bisogni profondi sono ancora lì, costituiscono parte integrante delle principali culture globali e dell’immaginario collettivo, non possono essere ‘spenti’ a volontà, semplicemente schiacciando un bottone.

E tuttavia quest’ansia ‘consumista’ sta, per l’appunto, consumando il mondo, e presto o tardi dovrà fare i conti con la sua finitezza. Le risorse energetiche fossili sono, a detta di molti, già in via di esaurimento, con chiari indicatori che la parte restante sarà più difficile da estrarre o, in altri termini, più costosa, e non potrà alimentare una ‘società dei consumi’ energivora come l’attuale. Quando ciò avverrà ognuno di noi dovrà ridimensionare le proprie aspettative.

Secondo uno studio di diversi anni fa, se paragoniamo l’energia messa a disposizione dall’estrazione di petrolio con quella generata dal lavoro muscolare, ogni abitante del mondo occidentale ha a disposizione l’equivalente di 12 schiavi dell’antichità. Quando questa disponibilità, come è altamente probabile, comincerà a ridursi o finirà col mancare del tutto, dovremo abituarci all’idea di un mondo in cui si lavora di più per ottenere meno.

Nel transitorio potremmo, se saremo in grado di volerlo e, soprattutto, se non finiremo a subire gli effetti di comportamenti irrazionali, pianificare tutta una serie di azioni per ridurre gli inevitabili disagi. La strada per un rientro ‘dolce’ entro parametri di sostenibilità ambientale appare tuttavia molto stretta e costellata di questioni irrisolte.

Si pongono pertanto due distinti ordini di problemi: da un lato motivare l’umanità a cambiare rotta, agendo in maniera diametralmente opposta a quanto fatto per millenni, dall’altro pianificare un percorso in grado di riportarci ad un equilibrio non distruttivo con la biosfera. È evidente come le due questioni siano strettamente intrecciate, dal momento che più difficoltosa sarà la rotta tracciata, più ardua l’opera di convincimento.

Il previsto aumento dei costi energetici, legato ad una futura scarsità di combustibili fossili e più in generale di risorse cui attingere, causerà un’instabilità del modello dei consumi attuale, con ricadute politiche e sociali complesse. Ad aggravare il quadro, la ridotta disponibilità di energia porterà con sé un aumento generalizzato dei costi di estrazione e raffinazione delle materie prime e si tradurrà in un’impennata dei costi dei manufatti che lascerà poco margine ad ulteriori spinte consumiste.

Nell’ipotesi, a mio parere molto remota, che si riesca a cavalcare la tigre dello scontento popolare ed indirizzare le diverse società mondiali sulla via di un riequilibrio con la disponibilità reale di risorse, proverò a delineare un percorso di graduale rientro dell’attuale cultura dello spreco all’interno di parametri di sostenibilità ambientale.

Il primo punto su cui lavorare è la riduzione dell’inquinamento in tutte le sue forme, dal momento che è il fattore che maggiormente sta attentando alla funzionalità degli ecosistemi superstiti. Appare evidente come questa esigenza sia strettamente legata alla progressiva riduzione della produzione industriale, nonché dei posti di lavoro ad essa connessi. Dobbiamo smettere di fabbricare sciocchezze dalla vita utile brevissima ed investire su prodotti essenziali, robusti, di facile manutenzione, riusabili potenzialmente all’infinito e composti da materie prime pienamente riciclabili.

In quest’ottica dovranno essere bandite le plastiche monouso, in special modo quelle utilizzate per il confezionamento (packaging), mentre tutte quelle utilizzate nella componentistica di apparati complessi dovranno essere rese riciclabili. Un buon metodo per ottenere ciò sarà fare in modo che i produttori divengano responsabili degli oggetti fabbricati fino al termine della loro vita utile, attraverso un modello che escluda la vendita a privati ma punti sul noleggio. L’oggetto, al termine del periodo di noleggio, tornerà in mano al fabbricante, che ne dovrà curare la ricollocazione o il riutilizzo in forme diverse.

Questo ridurrà (sperabilmente eliminerà) il ricorso a pratiche come l’obsolescenza programmata, anche se avrà l’effetto di rallentare bruscamente l’innovazione nei campi di punta, come il mercato dei prodotti digitali. È altrettanto evidente come la soluzione proposta sia incompatibile con le logiche di ‘libero mercato’ attualmente in essere, richiedendo al contrario uno stretto controllo della macchina statale sulle dinamiche economiche. Questa esigenza sarà declinata in vario modo dai diversi sistemi di governo esistenti, non necessariamente in forme incruente.

Effetto collaterale della scelta di abbattere l’uso della plastica sarà una drastica riduzione della produzione e dello smaltimento di rifiuti, oltreché dei costi ad esse connessi, attualmente una delle maggiori criticità nella gestione dei contesti urbani.

Il secondo terreno di riduzione dell’inquinamento e dei consumi riguarda la mobilità, delle merci e delle persone. La riduzione nella produzione di materiali di consumo richiederà da sé una minor movimentazione di merci, quindi i principali interventi riguarderanno la mobilità individuale, stravolgendo l’abitudine all’automobile personale che ha dominato un intero secolo.

La proprietà privata delle automobili andrà in una prima fase sostituita da forme di noleggio. Questo comporterà diversi effetti, inclusa la riduzione dell’attaccamento feticistico al singolo oggetto/veicolo e l’esibizione dello stesso in termini di status. Le automobili torneranno ad essere strumenti d’uso, prelevati e restituiti a seconda delle necessità, soggetti a limitazioni legate alle esigenze del trasporto pubblico e della vivibilità dei quartieri.

Il grosso del trasporto collettivo nelle città dovrà svilupparsi mediante reti elettrificate su ferro, che collegheranno con rapidità ed efficienza le zone interessate. Sarà necessario progettare una ricompattazione dei territori urbani troppo dispersi perché un tale servizio sia efficiente, cosa che richiederà la ristrutturazione di interi quartieri, e si scontrerà con l’abitudine tutta italiana alla casa di proprietà.

Il quartiere urbano modello dovrà disporre di commercio di prossimità accessibile a piedi, strade e spazi pubblici vivibili, luoghi di ristorazione e ricreazione, aree per attività ginnica e sportiva. Dovrà avere in stretta prossimità una fermata del trasporto pubblico, che porterà in breve tempo nei principali luoghi d’interesse, culturali o lavorativi. Una ‘forma urbis’ già presente in diverse aree della città, che andrà estesa alle restanti.

Questa non è che la prima tappa di un ideale viaggio ‘indietro nel tempo’, che ci riporterebbe alla realtà di circa un secolo fa, sfrondando quanto di più superfluo e distruttivo è stato prodotto nel ventesimo secolo. Ovviamente l’abbandono delle cattive pratiche non significherà rinunciare completamente alle moderne tecnologie, ma semplicemente a quella parte di consumi più esagerata ed insostenibile.

Avremo ancora, e per diverso tempo, i televisori a schermo piatto e la telefonia cellulare, le luci a led ed il forno a microonde. Dovremo semmai abituarci ad andare a far la spesa a piedi, portandoci appresso i contenitori necessari: sacchetti, buste, bottiglie, perché quasi tutto sarà sfuso o imballato nella carta. Non disponendo più di automobili, faremo acquisti prevalentemente nei negozi vicino casa anziché nei grandi centri commerciali, che pian piano spariranno.

Come pure spariranno, per tutti i motivi sopra elencati, a partire dalla drastica riduzione nell’uso di auto private, le propaggini abitative disperse, a cominciare dai villini monofamiliari ‘immersi nel verde’. Questo processo avverrà spontaneamente, a cominciare da una rarefazione nel loro utilizzo per concludersi col totale abbandono, seguito dall’abbattimento e dalla riconversione degli spazi ad uso agricolo.

La progressiva riduzione nell’uso di automobili renderà superflua la manutenzione di buona parte delle attuali sedi stradali, producendo un declino della viabilità minore, per la quale i costi della stesa di nuovo asfalto diverranno insostenibili. Più in generale si andrà verso la riconversione di molte delle attuali attività lavorative con funzioni diverse: in una prima fase lavoreremo meno per consumare meno. Sul lungo periodo le facilitazioni prodotte fin qui (macchine, tecnologie, infrastrutture) tenderanno a decadere e guastarsi, quindi in capo a poche generazioni finiremo col tornare a lavorare principalmente per il sostentamento alimentare.

Potrà bastare, quanto sopra descritto, a salvare il pianeta dall’aggressione umana? No, a meno di porre ulteriori paletti e limitazioni, sulle quali varrà la pena di sviluppare un ulteriore approfondimento. Orientativamente: per quanto la civiltà di un secolo fa fosse meno invasiva ed aggressiva dell’attuale, lo era significativamente di più rispetto a quella medioevale. E quella medioevale era, a sua volta, più invasiva ed aggressiva di quella dell’età della pietra.

Dovremo pertanto ragionare sul concetto stesso di sostenibilità, o meglio: su quale arco temporale possa protrarsi tale ipotizzata sostenibilità. E cominciare a mettere in discussione ben di più che non la sola oggettistica superflua, le modalità di spostamento o le abitudini ricreative. Molto probabilmente dovremo rimettere in discussione l’attuale idea di libertà.

(continua)

Le città malate

Premessa

Ho iniziato ad usare con continuità la bicicletta oltre trent’anni fa, sul finire degli anni ‘80. All’epoca molte realtà europee iniziavano a muovere i primi passi (Austria, Germania) o a sviluppare progetti partiti oltre un decennio prima per migliorare la vivibilità delle proprie città (Olanda, Danimarca). In Italia il movimento ambientalista aveva iniziato a portare all’attenzione dell’opinione pubblica i temi dell’inquinamento, del traffico, della vivibilità dei centri urbani. Per molti e diversi motivi questi temi non si sono mai tradotti in politiche efficaci.

Ho avuto modo di misurare sulla mia pelle il generale peggioramento della situazione nella città in cui vivo (Roma) e, in qualche modo a distanza, nel resto del territorio nazionale. Nel corso degli anni le amministrazioni che si sono succedute alla guida della città hanno operato con diversi approcci alla questione della mobilità ciclistica. Nessun intervento ha prodotto trasformazioni importanti. L’unico cambiamento misurabile è consistito in un aumento incontrollato del traffico veicolare.

A lungo le realtà associative (più o meno formali) dei ciclisti urbani si sono interrogate sui motivi di tali esiti fallimentari, individuando di volta in volta gli errori presenti nelle soluzioni proposte dagli ‘esperti’ di mobilità. Ad ogni successivo passaggio si sono suggeriti approcci differenti, evidenziando nuovi errori ad un più alto livello della piramide decisionale.

Quello che credo di aver compreso, tardivamente, è l’esistenza di un errore di fondo ancora più a monte di quanto inizialmente immaginato. Una mancata comprensione talmente grave e radicale da lasciare interdetti.

Il passato

“Gli’è tutto sbagliato! Gli’è tutto da rifare!” (Gino Bartali)

Le primissime realizzazioni per i ciclisti a Roma (giunte Rutelli, negli anni ‘90), furono i due segmenti della Ciclabile Tevere, l’asse di viale Giulio Agricola/Nobiliore e la pista su viale Angelico. I segmenti ciclabili realizzati sugli argini fluviali risultarono molto apprezzati, ma unicamente per finalità ludico/ricreative, vista la loro collocazione pressoché totalmente scollegata con l’abitato. A ciò venne proposto, come correttivo, la riconnessione mediante riutilizzo delle banchine fluviali, opera realizzata nei primi anni 2000.

L’asse di viale Giulio Agricola risultava invece del tutto infruibile a causa di grossolani errori di progettazione, grandi e piccoli. L’attenzione dei ciclisti si concentrò sulla richiesta che i responsabili delle sistemazioni per la ciclabilità disponessero di competenze specifiche sulla materia, e consultassero gli utenti finali prima di procedere alle realizzazioni.

Poco dopo il passaggio al nuovo millennio una nuova ondata di corridoi ciclabili piovve sulla città, grazie all’interesse del sindaco Veltroni e dell’assessore Dario Esposito. Queste nuove realizzazioni accoglievano in parte le critiche delle comunità ciclistiche, ma presentavano del loro nuovi problemi. I segmenti di piste ciclabili si sviluppavano in collocazioni inessenziali, non rispondenti a reali esigenze di mobilità, scollegate l’una dall’altra e financo da esse stesse. Il caso più plateale fu il corridoio ciclabile di viale Palmiro Togliatti, richiesto come collegamento tra Cinecittà e Ponte Mammolo e formalizzatosi in due spezzoni non comunicanti, uno all’altezza di Centocelle, l’altro di Colli Aniene.

Ci volle un po’ per mettere a fuoco l’errore alla base di questo ennesimo fallimento, ovvero l’assenza di una visione complessiva della città e delle esigenze dei ciclisti. Fu quindi avviato un lavoro di disegno di rete ciclabile su scala cittadina (BiciPlan). Purtroppo, come le realizzazioni pratiche di un decennio prima avevano ignorato gli elementi fondamentali della pratica ciclistica, le elaborazioni concettuali del decennio successivo finirono con l’ignorare comportamenti e motivazioni degli utenti finali, disegnando una rete scarsamente calzante coi dati reali, emersi in seguito (ECC 2014), sull’uso della città da parte dei ciclisti.

Di nuovo, un ulteriore errore fu individuato nell’idea di poter aggiungere funzioni ad una rete viaria ormai satura senza penalizzare l’utenza motorizzata, che ne occupa la porzione largamente maggioritaria, limitandosi invece a togliere spazi ai pedoni e relegare i flussi ciclistici sulla viabilità marginale. Il già citato studio ECC 2014 rese evidente l’incongruenza di quanto sviluppato col precedente BiciPlan.

Il presente

Trascorsi molti anni (troppi, a mio avviso), ogni amministrazione ha operato dei microscopici passi avanti, senza tuttavia realmente ripensare l’impostazione autocentrica della mobilità. L’attuale governo cittadino, di cui pure ho fatto parte, ha preso atto dei precedenti errori e sta evitando di ripeterli nelle nuove realizzazioni. Purtroppo nuovi errori sono in agguato, perché le forme mentis che hanno guidato l’infrastrutturazione pregressa della città sono ancora in essere.

In particolare l’idea, fallace, che un contesto urbano più vivibile (e, nello specifico, più ciclabile), possa emergere dalla somma di una serie di progetti fra loro autonomi, per quanto parzialmente coordinati. Interventi circoscritti, definiti in ambiti spazialmente ristretti, effettuati con l’idea di una ‘messa in rete’ solo in tempi successivi. Tale approccio produce una costante parcellizzazione dell’azione, che riflette l’assenza di una vision complessiva e finisce col produrre segmenti di viabilità ciclabile che, seppur realizzati con tutti i crismi, faticano a relazionarsi col circostante tessuto urbano.

Questa cosa appare evidente alla luce delle opere messe in cantiere dal municipio di cui sono stato assessore alla mobilità, e per le quali ho seguito nel dettaglio la fase progettuale. I tecnici coi quali mi sono interfacciato, abituati a ragionare per ambiti circoscritti, hanno faticato a concepire l’idea che gli spezzoni ciclabili progettati (estesi spesso per poche centinaia di metri) dovessero avere un ‘prima e un ‘dopo’. Che i ciclisti che li percorreranno avranno una provenienza ed una destinazione, e che ciò sia destinato a riflettersi sulla fruibilità complessiva delle infrastrutture.

Più in generale continua a mancare la consapevolezza che la rete viaria sia un organismo le cui parti devono poter comunicare con efficacia, e che lo sviluppo di una mobilità ciclabile non possa prescindere dalla continuità di fruizione della rete stessa. Questo obbliga, direi impone, tutta una serie di passaggi di definizione puntuali da compiere prima di scendere nel dettaglio delle singole realizzazioni, pena ritrovarsi, per fare un esempio, con una ciclabile realizzata sul lato sbagliato di una sede stradale, tale da risultare difficilmente accessibile dai flussi ciclistici.

Ammettiamo pure che quanto ipotizzato sia fattibile in tempi brevi, basterà?
A mio parere, no.

Le città malate

“Per andare dove dobbiamo andare, per dove dobbiamo andare?” (Totò e Peppino)

Resta infatti un errore di fondo ancora più grave, che tuttavia sono riuscito a mettere a fuoco solo da pochissimo. Una carenza ‘a monte’ di ogni altro ragionamento successivo, consistente nella mancata definizione di un obiettivo finale cui puntare. Di un risultato misurabile. Si continua a ritenere che, operando una qualsiasi serie di interventi di mobilità leggera, si perverrà ad un generico ‘miglioramento della situazione’, senza stabilire a priori, quantitativamente, cosa si desideri realmente.

Potrei spiegare subito cosa intendo con ‘obiettivo finale’, ma preferisco fare prima un parallelo con la vita di tutti i giorni. Immaginerò pertanto la nostra città come un paziente affetto da problemi legati ad una cattiva gestione del proprio organismo. Possiamo pensare ad un grave obeso, con problemi di mobilità, pressione arteriosa, affaticamento cardiaco, colesterolo (aggravati da problematiche psicologiche meno immediatamente quantificabili).

A fronte di un tale quadro clinico l’approccio medicalmente corretto non consisterà nel curare i sintomi, prescrivendo l’assunzione di una serie di farmaci, ma imporrà una revisione complessiva dei comportamenti alimentari e dell’attività fisica, pianificando un ripristino delle condizioni fisiologiche ottimali. Nessun serio professionista della medicina liquiderà un paziente gravemente obeso con la frase: “lei è grasso, provi a mangiare meno e vediamo che succede…”

Si lavorerà invece a pianificare una razionalizzazione dell’apporto alimentare, definendo con esattezza un piano dietetico che imponga le esatte quantità da assumere giorno dopo giorno per ogni singolo alimento (meno carboidrati e grassi, più vitamine e proteine). Il piano dietetico si integrerà con un analogo percorso di esercizi fisici che, al pari dell’apporto alimentare, andranno successivamente rimodulati man mano che l’organismo recupera equilibrio e tono muscolare: brevi e leggeri per iniziare, via via più intensi col procedere della terapia.

Perché, questo è il punto, siamo all’interno di un percorso noto. Sappiamo già quale è il risultato finale da ottenere: un rapporto equilibrato tra l’altezza dell’individuo, la sua massa muscolare, la massa grassa ed il peso corporeo. Non c’è nulla da inventare, solo definire una serie di passaggi per pervenire a tale risultato nei tempi e nei modi più consoni alla situazione del paziente. Possiamo modulare l’intervento su un arco di tempo più o meno lungo, ma sempre avendo ben chiari sia i passaggi intermedi che l’obiettivo finale.

Trasportato il parallelo allo stato di salute delle nostre città, nulla di tutto questo accade.

La diagnosi

La prima cosa che manca è proprio la quantificazione dello stato di salute dell’organismo città. Pretendiamo di intervenire su un organismo complesso, di cui il comparto mobilità rappresenta l’equivalente della circolazione sanguigna, senza un’idea precisa del suo stato di salute. Non sappiamo quali valori vadano ritenuti ‘normali’ e quali siano ‘fuori scala’. Siamo obesi senza rendercene conto. Conseguenza di ciò è che non abbiamo modo di definire obiettivi precisi da raggiungere. Interveniamo alla cieca sperando che qualcosa migliori.

È paradossale, per me, realizzare che mi ci sono voluti trent’anni per capirlo, ma la nostra cultura non ha mai prodotto l’idea che un organismo complesso come una città possa essere analizzato e trattato in termini di salute. Come diretta conseguenza del non poter quantificare lo stato di salute, non c’è nemmeno modo di definire una terapia.

La cosa più spiazzante, in tutto questo ragionamento, è che la maniera di definire una condizione di salute c’è, le competenze ci sono, manca solo l’idea di farlo. Se davvero ci mettessimo a tavolino non sarebbe difficile identificare una serie di parametri in grado di quantificare lo stato di benessere delle nostre città, partendo dai dati sanitari (percentuali di sostanze inquinanti, sedentarietà diffusa, stress e patologie psichiche), dall’efficienza dei sistemi trasportistici (congestione, occupazione di spazio, incidentalità), dalla qualità del trasporto pubblico all’accessibilità ai servizi per persone con limitate capacità motorie, ed altri ulteriori indicatori.

Senza contare che la salute è materia attinente all’ambito sanitario, non a quello trasportistico, di conseguenza l’ente competente è il Ministero della Sanità, non quello delle Infrastrutture. Riformulato il problema in questi termini ci rendiamo conto dell’errore di fondo, del perché siamo ‘obesi’ senza rendercene conto: le competenze tecniche cui abbiamo delegato l’organizzazione delle nostre città non possiedono le categorie mentali necessarie a valutare lo stato di salute delle città.

È come se chiedessimo un consulto medico ad un architetto o ad un ingegnere. Pur con tutta la buona volontà, non disporrebbero della preparazione specifica per il quesito posto. Alla stessa maniera stiamo applicando soluzioni meramente ingegneristiche ad un problema che ingegneristico non è, riuscendo unicamente ad aggravarlo.

Solo una volta formalizzata la diagnosi ed identificate correttamente le diverse patologie, diverrà possibile definire la terapia. Ci si potrà basare sul confronto con altre realtà (città) di pari dimensioni e popolazione, verificare i rispettivi livelli di salute, darsi degli obiettivi concreti e stabilire, in base alle risorse a disposizione, un arco temporale definito per il loro raggiungimento.

Scendendo nel dettaglio, un marker evidente (al pari della percentuale di grassi saturi nel sangue) consiste nel numero eccessivo di veicoli per abitante: Roma ne ha il doppio di Parigi ed il triplo di Londra. La terapia riguarderà una serie di interventi per ridurre questa sproporzione, pianificando l’arco temporale necessario perché le politiche abbiano effetto in modo da monitorare l’efficacia delle stesse. Ipotizzando, a titolo di esempio, una riduzione del 5% l’anno, dato un arco temporale di cinque anni si otterrebbe una riduzione complessiva (il famoso ‘obiettivo finale’) prossimo al 25%, che ci riporterebbe in prossimità delle realtà più ‘salubri’.

Un altro indicatore della salute del nostro sistema di mobilità sarà l’aumento del numero dei ciclisti, con i relativi ben noti benefici in termini di salute collettiva. Risultato ben diverso dall’obiettivo teorizzato fin qui, consistente in ’chilometri di piste ciclabili’. Come dimostrato dall’esperienza degli anni passati, ad un aumento dei chilometri di piste ciclabili (in special modo se mal collegate e collocate in posizioni marginali rispetto alla domanda di trasporto) non corrisponde necessariamente un aumento nell’uso della bicicletta.

Di fatto, se guardiamo alla letteratura relativa agli interventi di mobilità leggera realizzati nei paesi più avanzati del nostro, non è raro leggere affermazioni del tipo “la nostra città ha una percentuale di spostamenti in bici del (x)% ed intendiamo arrivare ad (y)% entro il tot anno”. Il tema della salute pubblica non viene correlato all’estensione della rete ciclabile, ma al numero di percorsi effettuati in bicicletta. Questa è la maniera corretta di affrontare il tema della qualità degli spazi urbani.

L’approccio proposto cambia completamente le modalità attuali di interazione tra la parte politica e le funzioni tecniche. Ad oggi i politici più attenti, dando prova di buona volontà, continuano erroneamente a ritenere un proprio compito (politico) stabilire a quali infrastrutture ciclabili dare priorità. Il mandato politico dovrebbe invece consistere unicamente nella quantificazione degli obiettivi di trasferimento modale da raggiungere (numero di utenti che passano da una forma di trasporto ad un’altra), delegando alle funzioni tecniche la definizione del percorso per pervenire a tale risultato.

La cura

Appare evidente come la questione delle trasformazioni urbane sia stata fin qui mal compresa ed ancor peggio gestita. Ci si è mossi senza una precisa definizione del problema da risolvere, col risultato che tutte le soluzioni proposte nel tempo non sono realmente riuscite a scalfire la questione di fondo della scarsa vivibilità degli ambiti urbani.

Ricapitolando: l’input dovrebbe partire dal governo nazionale, con un piano per la ‘salute delle città’ coordinato dal Ministero della Sanità. L’obiettivo iniziale consisterà nell’analisi dello stato di salute delle urbanizzazioni più popolose, onde poter impegnare fondi destinati a modifiche infrastrutturali orientate a produrre un miglioramento della salute pubblica nelle aree individuate e dar luogo, di conseguenza, ad un ritorno in termini economici sotto forma di minori spese sanitarie a carico del Servizio Sanitario Nazionale.

Il piano dovrebbe partire con l’identificazione degli indicatori da monitorare quindi, in base ai fondi disponibili, definire gli obiettivi da raggiungere a diverse scadenze temporali.

Le amministrazioni locali dovrebbero, in cascata, acquisire input e fondi ed attivare gli uffici per la pianificazione e progettazione degli interventi. Il mandato politico dovrebbe consistere unicamente nella supervisione dell’operato degli uffici e nella verifica che i diversi passaggi formali vengano effettuati nei tempi previsti.

Il monitoraggio periodico dei risultati, definiti dagli indicatori stabiliti dal Ministero della Sanità, potrà fornire un corretto ed esauriente riscontro dei progressi raggiunti dalle diverse città, e del conseguente miglioramento dello stato di salute della popolazione.

Conclusioni

Arrivato a questo punto mi trovo in una situazione imbarazzante. Da un lato non trovo nessuna ragionevole obiezione a quanto esposto fin qui, dall’altro non posso fare a meno di domandarmi come sia possibile che a partorire uno schema d’azione in fin dei conti ovvio debba essere un privato cittadino. Possibile che l’intero apparato statale di una delle principali potenze economiche mondiali non sia stato in grado di produrre una analoga analisi su un arco temporale tanto lungo?

Se ho ragione, e non riesco ad individuare errori nella mia analisi, cosa hanno fatto le istituzioni per… quanto? Trent’anni? Sessanta? Dov’erano? A cosa pensavano? Più in generale, a cosa serve uno Stato se non è in grado di prendersi cura della salute dei propri cittadini? Qual è la sua reale funzione?

Sono domande pesanti ma, in assenza di corretti input da parte del governo nazionale, le amministrazioni locali hanno scarso margine operativo, sia in termini economici, sia di scelte impopolari (p.e. promuovendo interventi di limitazione alla circolazione dei veicoli privati, da scontare nelle successive tornate elettorali).

Oltre a ciò, i benefici sanitari risultanti da tali onerosi ed impopolari interventi non si tradurrebbero in vantaggi immediati per le amministrazioni cittadine, che non hanno specifiche competenze in materia di salute pubblica né capitoli di bilancio. Stanti queste limitazioni i Comuni potranno al massimo dar vita ad interventi estemporanei, dettati dall’estro, dalla fantasia del singolo politico, interventi più di facciata che di sostanza. Esattamente quello che è successo negli scorsi decenni.

Queste considerazioni mi impediscono di essere pienamente soddisfatto della consapevolezza acquisita. Peggio, mi spaventano. Perché a questo punto vacilla la convinzione che il trend attuale possa mai essere invertito, come avvenuto in altri paesi europei. Quella convinzione che ho faticosamente alimentato nel corso di lunghi decenni, anche a fronte di evidenze del tutto contrarie.

Non posso concedermi l’arroganza di credere di essere arrivato per primo alle conclusioni suesposte: sono troppo ovvie. Quindi cosa è successo realmente negli ultimi decenni? Come e da chi è stato impedito che si prendessero le le decisioni necessarie a tutelare la salute pubblica? Temo che questa domanda continuerà a tormentarmi a lungo.

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Terrorismi

ter·ro·rì·ṣmo/

sostantivo maschile

  1. Il governo del Terrore in Francia; estens., ogni metodo di governo fondato sul terrore

Se chiediamo a Google cosa sia il terrorismo otteniamo questa risposta. Solo in seconda battuta vengono tirate in ballo la lotta politica e gli attentati. Il ‘governo del terrore’ nasce nella Francia post rivoluzionaria ed è caratterizzato da esecuzioni di massa, in piazza, a mezzo ghigliottina. I parigini del ‘700, quanto a decapitazioni, non avevano davvero nulla da invidiare alle recenti aberrazioni dell’estremismo islamico.

Eppure se devo pensare a ciò che davvero mi terrorizza, nella vita quotidiana, il pensiero non va al rischio di saltare in aria per un attentato. Se guardiamo ai freddi numeri il rischio di finire coinvolti da un evento terroristico in occidente è bassissimo, perfino in paesi ben più bersagliati del nostro. Quando esco di casa, o dall’ufficio, penso ad altro.

Il terrore che provo, invariabilmente, tutti i giorni, è quello di attraversare la strada. È un terrore ormai abituale, qualcosa a cui ho fatto il callo. Nondimeno il mio livello di attenzione in quel momento deve essere assoluto. Con la vista scandaglio tutte le direzioni possibili, domandandomi se ce ne sia qualcuna che mi è sfuggita. Con l’udito cerco di cogliere il rumore di motori in rapido avvicinamento.

Dura solo pochi istanti, pochi passi. Superato l’attraversamento tutto torna nella norma. Sono di nuovo al sicuro, almeno fino al prossimo incrocio. Posso nuovamente concedermi di rilassarmi, di tornare ai pensieri ed alle riflessioni che avevo momentaneamente sospeso, posso restituirmi alla mia vita.

Analogamente provo terrore ogni volta che impegno in bicicletta le sedi stradali. Non mi fido, non riesco a fidarmi. Frequentando gli spazi social dei gruppi che si occupano di sicurezza dei ciclisti vengo quotidianamente sommerso da articoli della stampa locale su ciclisti investiti ed uccisi in ogni angolo del paese. I dati sull’incidentalità ciclistica e pedonale sono un costante bollettino di guerra, eppure quasi nulla filtra sui canali informativi principali.

È una strage perdurante, continua e silenziosa, alle quale siamo assuefatti. Le città si sono lentamente trasformate, sotto i nostri occhi, in una roulette mortale, alla quale nessuno ha più la forza, o la volontà, di opporsi. Un terrore quotidiano talmente introiettato da aver dato luogo ad una costante, inconscia, rimozione.

Per contro, sui principali mezzi d’informazione assistiamo sgomenti al proliferare di notizie su attentati isolati che causano manciate di vittime ai quattro angoli del globo. Sui rischi reali, sulle migliaia di morti ‘normali’, sui rischi coi quali dobbiamo fare i conti quotidianamente, nessuno spende una parola, se non per giustificare ulteriori spese ed investimenti in infrastrutture (pagate coi nostri soldi). A pensarci bene è un totale paradosso. O forse no.

Forse c’è davvero un’intenzione a mantenere questa situazione, per alimentare comparti industriali che muovono miliardi. Forse davvero i mass media sono ‘armi di distrazione di massa’, come da diverse parti ci viene suggerito. Armi di terroristi occulti, più sottili e meno eclatanti, la cui funzione è mantenere intatta la mattanza quotidiana sulle strade, sacrifici umani sull’altare di una crudele divinità pagana cui abbiamo dato anche un nome: PIL, il Prodotto Interno Lordo.

È il PIL che ci uccide sulle strade, e sono i suoi sacerdoti a preservarne il culto, con diversi gradi di efferatezza. In forme meno appariscenti, ma non per questo meno efficaci, degli estremisti attuali, seguaci di divinità più antiche. Utilizzando a tal fine forme di manipolazione del consenso modernissime e seducenti, figlie di decenni di ricerche sulla natura umana e le reazioni istintive della psiche collettiva.

Ieri è stato ucciso a Roma un ragazzo canadese di 22 anni, Jonathan Campbell Bennet. Ucciso direttamente da qualcuno che aveva troppa fretta per mantenere margini di sicurezza adeguati, troppa sicurezza di sé, troppa leggerezza nell’impegnare la sede stradale con un mezzo a motore. Ucciso indirettamente da chi ha disegnato la viabilità urbana senza considerarne la pericolosità, da chi ha approvato il progetto, da chi non lo ha adeguato, negli anni, all’aumentato traffico veicolare, all’aumentata aggressività diffusa.

Ucciso indirettamente da chi progetta mezzi a motore pensando solo alle prestazioni, al comfort, alla sicurezza di conducenti e passeggeri, pensando che la propria responsabilità si esaurisse una volta consegnati i veicoli agli acquirenti. Ucciso indirettamente da una macchina pubblicitaria che non si fa scrupoli di veicolare bullismo stradale e comportamenti sconsiderati pur di aumentare le vendite.

Ucciso ancor più indirettamente, ma i livelli di complicità finiscono con lo sfumare man mano che la cerchia dei responsabili si estende, da chi si è fatto acriticamente plagiare da un modello di mobilità mortifero, pretendendo per sé i vantaggi e pensando bene di scaricarne i rischi sul resto della popolazione, sognando autostrade urbane dove correre insensatamente da un momento inutile al successivo, proiettando il proprio bisogno di identità su uno status symbol a ruote, in omaggio al pifferaio modaiolo del momento.

E mentre in pochi continuano a torcersi nel rimorso di non aver saputo fare abbastanza, i molti dormono beatamente il sonno dell’incoscienza, cullati nella convinzione che nulla mai li toccherà. Salvo finire essi stessi, o qualcuno dei loro cari, prima o poi, estratti a sorte dalla lotteria mortale. In attesa di una presa di coscienza collettiva che, temo, spontaneamente non verrà.

P.s.: i banner qui sotto vengono inseriti da wordpress in base all’analisi automatica del testo. Non stupitevi se sono pubblicità di automobili: è parte del problema rappresentato dalle eccessive risorse economiche a disposizione dell’industria automotive. Piuttosto evitate di acquistare i veicoli pubblicizzati, e di acquistare automobili in generale….

Dove osano i Pierfuffi

A distanza di quasi dieci anni, su stimolo di un amico, mi sono ritrovato a percorrere un itinerario ‘storico’, e forse vale la pena di raccontarne le origini. Nel corso degli anni ho disegnato parecchi tracciati di raccordo su distanze dell’ordine del centinaio di chilometri tra stazioni ferroviarie appartenenti a linee diverse, e questo in particolare me lo ero quasi dimenticato. Solo dopo averlo rielaborato mi è tornato in mente di averlo già percorso in un passato non recente.

Nel lontano 2007, quando il mondo era giovane, mi ritrovavo a partecipare al blog collettivo Romapedala, in seguito travolto da ingloriosa fine e del quale ho potuto salvare, in extremis, solo una manciata di pagine. Sul blog si confrontavano le diverse anime del cicloattivismo romano, non senza qualche scintilla. In questa tenzone dialettica il sottoscritto rappresentava l’anima ludica-cicloturista, altri quella atletico-sportiva (senza finalità agonistiche). Una delle ‘pietre dello scandalo’ dell’epoca fu un post intitolato La grande sfida, tenzone immaginaria tra due differenti versioni del sottoscritto (Pierfranco vs. Pierfuffo) redatta con evidenti fini sarcastici.

pierfuffo

L’evento scatenante fu una pedalata sulla lunga distanza che, sebbene proposta con ampio preavviso, non aveva racimolato alcun partecipante. Infastidito dall’essere stato lasciato da solo elaborai il post mentalmente (divertendomi anche molto nel farlo) nell’arco della pedalata, ed arrivato a casa lo scrissi e pubblicai. L’accoglienza stizzita potete leggerla nei commenti al post linkato poco sopra.

Ripercorsa oggi, la tratta da Tagliacozzo a Passo Corese (paese che per incomprensibili motivi ospita la stazione di Fara Sabina – Montelibretti) risulta uno dei percorsi più belli e vari accessibili da Roma. L’austero paesaggio abruzzese visibile nel corso del primo svalico di Colli di Montebove cede il passo alle rigogliose sponde del Lago del Turano, coi suoi borghi antichi affacciati sulle acque del bacino artificiale, per poi essere sostituito dagli uliveti della Sabina dopo il secondo svalico verso Poggio Moiano, costeggia l’impressionante aggetto rupestre di Toffia per concludersi con la pigra planata verso la piana agricola che costeggia la via Salaria.

A farmi compagnia, questa volta, al posto di un immaginario Pierfuffo c’era Lapo, un terzo partecipante avendo perso il treno per l’imprevista lentezza della biglietteria elettronica. Abbiamo percorso insieme luoghi che conosco e frequento in bici da anni, e che hanno mantenuto inalterato nel tempo il proprio fascino.

L’inizio di un nuovo viaggio

Ci sono momenti, nella vita, in cui vieni messo di fronte alla mole di aspettative che le persone alle quali vuoi bene ripongono in te. La prima volta è successo il giorno del mio matrimonio, nel 2007. La seconda è oggi.

Accade che la neopresidente M5S del VII Municipio, Monica Lozzi, mi abbia chiesto di ricoprire l’incarico di assessore alla mobilità, e che io abbia accettato. Non che avessi molta scelta, in realtà, dopo aver scassato le balle al mondo per decenni sui temi della ciclabilità, della vivibilità dei quartieri, della mobilità ‘dolce’… nel momento in cui mi viene offerta la possibilità di provare a mettere in pratica quanto incessantemente predicato, non posso rifiutare la sfida.

La conferma dell’incarico rimaneva vincolata ai risultati del ballottaggio, rivelati a notte fonda, poi stamattina il ‘leak’ del quotidiano La Repubblica ha reso noto al mondo cicloattivista romano l’inattesa novità. Il risultato è che sono stato letteralmente sommerso, via ‘social’, da auguri, congratulazioni, esortazioni e commenti entusiastici, a decine, a centinaia…

Come sempre sottovaluto la sfera emozionale, il risultato è che ho passato la mattinata e buona parte del pomeriggio a rispondere, ringraziare, fare i debiti scongiuri, in uno stato d’animo diviso esattamente a metà tra l’euforia ed il panico. Un conto è ragionare di portare avanti un serio lavoro per la ciclabilità, un altro toccare con mano quante aspettative le persone che da sempre ti sono vicine riporranno in te da qui in avanti.

Tutta questa mole di speranze ed attese mi accompagnerà nel cammino. Sarà con me per indicarmi la strada da seguire. Non diminuirà il lavoro o la fatica, ma servirà a mantenere la rotta. Sarà la mia bussola.

Detto questo, buona fortuna a tutti noi.
Si salpa per un nuovo viaggio.
De’ remi faremo ali al folle volo