Terrorismi

ter·ro·rì·ṣmo/

sostantivo maschile

1. Il governo del Terrore in Francia; estens., ogni metodo di governo fondato sul terrore

Se chiediamo a Google cosa sia il terrorismo otteniamo questa risposta. Solo in seconda battuta vengono tirate in ballo la lotta politica e gli attentati. Il ‘governo del terrore’ nasce nella Francia post rivoluzionaria ed è caratterizzato da esecuzioni di massa, in piazza, a mezzo ghigliottina. I parigini del ‘700, quanto a decapitazioni, non avevano davvero nulla da invidiare alle recenti aberrazioni dell’estremismo islamico.

Eppure se devo pensare a ciò che davvero mi terrorizza, nella vita quotidiana, il pensiero non va al rischio di saltare in aria per un attentato. Se guardiamo ai freddi numeri il rischio di finire coinvolti da un evento terroristico in occidente è bassissimo, perfino in paesi ben più bersagliati del nostro. Quando esco di casa, o dall’ufficio, penso ad altro.

Il terrore che provo, invariabilmente, tutti i giorni, è quello di attraversare la strada. È un terrore ormai abituale, qualcosa a cui ho fatto il callo. Nondimeno il mio livello di attenzione in quel momento deve essere assoluto. Con la vista scandaglio tutte le direzioni possibili, domandandomi se ce ne sia qualcuna che mi è sfuggita. Con l’udito cerco di cogliere il rumore di motori in rapido avvicinamento.

Dura solo pochi istanti, pochi passi. Superato l’attraversamento tutto torna nella norma. Sono di nuovo al sicuro, almeno fino al prossimo incrocio. Posso nuovamente concedermi di rilassarmi, di tornare ai pensieri ed alle riflessioni che avevo momentaneamente sospeso, posso restituirmi alla mia vita.

Analogamente provo terrore ogni volta che impegno in bicicletta le sedi stradali. Non mi fido, non riesco a fidarmi. Frequentando gli spazi social dei gruppi che si occupano di sicurezza dei ciclisti vengo quotidianamente sommerso da articoli della stampa locale su ciclisti investiti ed uccisi in ogni angolo del paese. I dati sull’incidentalità ciclistica e pedonale sono un costante bollettino di guerra, eppure quasi nulla filtra sui canali informativi principali.

È una strage perdurante, continua e silenziosa, alle quale siamo assuefatti. Le città si sono lentamente trasformate, sotto i nostri occhi, in una roulette mortale, alla quale nessuno ha più la forza, o la volontà, di opporsi. Un terrore quotidiano talmente introiettato da aver dato luogo ad una costante, inconscia, rimozione.

Per contro, sui principali mezzi d’informazione assistiamo sgomenti al proliferare di notizie su attentati isolati che causano manciate di vittime ai quattro angoli del globo. Sui rischi reali, sulle migliaia di morti ‘normali’, sui rischi coi quali dobbiamo fare i conti quotidianamente, nessuno spende una parola, se non per giustificare ulteriori spese ed investimenti in infrastrutture (pagate coi nostri soldi). A pensarci bene è un totale paradosso. O forse no.

Forse c’è davvero un’intenzione a mantenere questa situazione, per alimentare comparti industriali che muovono miliardi. Forse davvero i mass media sono ‘armi di distrazione di massa’, come da diverse parti ci viene suggerito. Armi di terroristi occulti, più sottili e meno eclatanti, la cui funzione è mantenere intatta la mattanza quotidiana sulle strade, sacrifici umani sull’altare di una crudele divinità pagana cui abbiamo dato anche un nome: PIL, il Prodotto Interno Lordo.

È il PIL che ci uccide sulle strade, e sono i suoi sacerdoti a preservarne il culto, con diversi gradi di efferatezza. In forme meno appariscenti, ma non per questo meno efficaci, degli estremisti attuali, seguaci di divinità più antiche. Utilizzando a tal fine forme di manipolazione del consenso modernissime e seducenti, figlie di decenni di ricerche sulla natura umana e le reazioni istintive della psiche collettiva.

Ieri è stato ucciso a Roma un ragazzo canadese di 22 anni, Jonathan Campbell Bennet. Ucciso direttamente da qualcuno che aveva troppa fretta per mantenere margini di sicurezza adeguati, troppa sicurezza di sé, troppa leggerezza nell’impegnare la sede stradale con un mezzo a motore. Ucciso indirettamente da chi ha disegnato la viabilità urbana senza considerarne la pericolosità, da chi ha approvato il progetto, da chi non lo ha adeguato, negli anni, all’aumentato traffico veicolare, all’aumentata aggressività diffusa.

Ucciso indirettamente da chi progetta mezzi a motore pensando solo alle prestazioni, al comfort, alla sicurezza di conducenti e passeggeri, pensando che la propria responsabilità si esaurisse una volta consegnati i veicoli agli acquirenti. Ucciso indirettamente da una macchina pubblicitaria che non si fa scrupoli di veicolare bullismo stradale e comportamenti sconsiderati pur di aumentare le vendite.

Ucciso ancor più indirettamente, ma i livelli di complicità finiscono con lo sfumare man mano che la cerchia dei responsabili si estende, da chi si è fatto acriticamente plagiare da un modello di mobilità mortifero, pretendendo per sé i vantaggi e pensando bene di scaricarne i rischi sul resto della popolazione, sognando autostrade urbane dove correre insensatamente da un momento inutile al successivo, proiettando il proprio bisogno di identità su uno status symbol a ruote, in omaggio al pifferaio modaiolo del momento.

E mentre in pochi continuano a torcersi nel rimorso di non aver saputo fare abbastanza, i molti dormono beatamente il sonno dell’incoscienza, cullati nella convinzione che nulla mai li toccherà. Salvo finire essi stessi, o qualcuno dei loro cari, prima o poi, estratti a sorte dalla lotteria mortale. In attesa di una presa di coscienza collettiva che, temo, spontaneamente non verrà.

P.s.: i banner qui sotto vengono inseriti da wordpress in base all’analisi automatica del testo. Non stupitevi se sono pubblicità di automobili: è parte del problema rappresentato dalle eccessive risorse economiche a disposizione dell’industria automotive. Piuttosto evitate di acquistare i veicoli pubblicizzati, e di acquistare automobili in generale….

Linee guida pedonalizzazioni

(da diverso tempo si discute di possibili interventi per rendere i quartieri di Roma più facilmente percorribili a piedi. Il documento che segue analizza differenti modalità di fruizione pedonale degli spazi urbani al fine di definire una serie di possibili ambiti di intervento)

Linee guida propedeutiche a favorire l’utilizzo pedonale degli spazi urbani

Premessa

Il tema dell’utilizzo pedonale degli spazi urbani comincia ad entrare nell’agenda delle amministrazioni pubbliche. L’intento di questa breve riflessione è di strutturare i presupposti affinché tali interventi possano risultare efficaci. Solitamente la parte politica richiede alla funzione tecnica interventi di pedonalizzazione senza aver ben chiaro dove andare a parare, e la parte tecnica inizia a ragionare sul ‘come’ e sul ‘dove’ senza minimamente affrontare il tema del ‘perché’. Ritenendo tale questione prioritaria, partirò a delineare i motivi principali per cui le persone camminano, da ciò dedurrò le relative esigenze e proverò a tratteggiare un ventaglio di possibili interventi. Rammento, ove fosse necessario, che il camminare rientra tra le forme di ‘active mobility’ che l’UE promuove e le amministrazioni pubbliche hanno interesse a sviluppare per le positive ricadute in termini di salute pubblica e riduzione delle spese sanitarie.

Come anticipato, le persone si spostano a piedi con diverse finalità: l’elenco che segue rappresenta quelle che ho identificato come principali.

1. Svago
2. Cultura
3. Shopping
4. Utilità
5. Socialità

L’ordine in cui le diverse esigenze sono presentate non è in base al numero dei cittadini che le esprimono, bensì risulta crescente rispetto alle sistemazioni minime necessarie per agevolarle. I primi quattro punti sono legati alla definizione e strutturazione di itinerari, mentre l’ultimo analizza le necessità relative a spazi allargati integralmente pedonali. Vediamoli quindi nel dettaglio.

1. Svago

Questa forma di uso pedonale della città è quella a tutt’oggi meno praticata, sebbene in tempi recenti sia oggetto di interesse crescente. Parliamo di un’attività che le associazioni di escursionisti iniziano a definire ‘trekking urbano’: la trasposizione sul territorio cittadino della pratica delle passeggiate, normalmente legata a contesti naturali. Roma in particolare ben si presta a questo utilizzo, data la sua struttura urbana caratterizzata da numerosi parchi ed aree verdi. Essendo tale attività ricreativa slegata da finalità specifiche, l’unica reale esigenza è quella di non perdersi. Risulta pertanto necessaria e sufficiente, una volta individuati e definiti i percorsi, l’apposizione di segnaletica di direzione, anche minimale.

2. Cultura

Analogamente a quanti si spostano a piedi con finalità naturalistiche, c’è chi lo fa per conoscere meglio la città e la sua storia. Questa modalità riguarda tanto i residenti quanto, in misura maggiore, i turisti. Rispetto all’esigenza escursionistica, oltre all’individuazione e segnalazione dei principali percorsi (da organizzare tematicamente, o in base ai periodi storici) è in questo caso necessaria la predisposizione di pannelli informativi, o in alternativa la creazione di un’app specifica, per rendere disponibili descrizioni legate alla storia dei luoghi visitati e degli eventuali resti archeologici.

3. Shopping

Il terzo uso si discosta dai due precedenti in quanto non necessita di segnaletica dedicata. Le aree a vocazione commerciale sono infatti ben identificate nel tessuto urbano, e chi vi accede non ha necessità di seguire un percorso predefinito. Di solito tali aree si concentrano in lunghi corridoi ai margini di strade molto trafficate, in cui il transito pedonale è solitamente intralciato e messo a rischio da una scadente infrastrutturazione viaria finalizzata a privilegiare la mobilità a motore. Gli interventi per migliorare l’esperienza pedonale riguarderanno il restyling dei marciapiedi (mediante la creazione di una ‘continuità pedonale’ attraverso le intersezioni viarie), il loro ampliamento, l’eliminazione di ostacoli che ne riducano la sezione e l’introduzione di elementi di arredo urbano per consentire brevi soste.

4. Utilità

In città ci si sposta anche per raggiungere luoghi di interesse caratterizzati da funzioni: uffici, scuole, ospedali, nodi del trasporto pubblico (stazioni, terminal) e servizi in generale. La caratteristica di queste funzioni è strettamente localizzata. A differenza del commercio, che si sviluppa in maniera longitudinale lungo precisi assi stradali, la mobilità pedonale generata da questa tipologia di ‘attrattori’ assume una forma radiale, con al centro l’attrattore stesso. Una prima fase di lavoro consisterà quindi nell’identificare la collocazione degli ‘attrattori’, quindi nel comprendere le forme di mobilità pedonale da essi generati per definire le aree di intervento. Gli interventi saranno analoghi a quelli definiti al punto precedente: continuità pedonale ed arredo urbano. In più, rispetto alle vie dello shopping solitamente ben servite dal trasporto pubblico, l’accessibilità a determinate aree funzionali può essere vincolata all’esistenza in prossimità di spazi di sosta per i cittadini provenienti in auto dalle periferie, dai quali far partire corridoi pedonali (sempre caratterizzati da un principio di continuità).

5. Socialità

Qui veniamo a quello che in inglese ha uno specifico termine, “placemaking”, un concetto che in italiano si potrebbe riassumere con “realizzazione di sistemazioni per l’uso collettivo dello spazio pubblico”. A differenza delle altre forme di fruizione, legate alla definizione di corridoi, qui si ragiona di porzioni di città totalmente chiuse al traffico veicolare, la cui destinazione è rivolta a favorire l’esperienza di vita all’aperto. Perché le aree siano funzionali a tale scopo occorre che siano realizzate quattro condizioni, ovvero che:

• siano piacevoli da frequentare e belle da vedere
• consentano di svolgere attività (e non solo guardarsi intorno)
• siano ben integrate nel tessuto urbano e connesse ai luoghi del lavoro e dello svago
• siano orientate alla socializzazione ed alla vita di relazione

La mancata realizzazione anche di una sola tra queste quattro condizioni può fortemente ridurre l’utilizzo dello spazio da parte dei residenti. Nei casi peggiori, la maldestra realizzazione di spazi ad uso collettivo finisce col produrre la disaffezione da parte dei residenti ed una progressiva colonizzazione di tali spazi da parte di sbandati ed emarginati, con conseguenti situazioni di degrado. È pertanto essenziale che la progettazione sia sviluppata di concerto con i residenti di prossimità.

 

Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.

La mobilità umana

Quando, due anni fa, il collettivo #salvaiciclisti-roma decise di diventare associazione, sentii la necessità di far accompagnare tale nascita dalla stesura di un manifesto. Potrà sembrare una pratica ottocentesca, ma nella mia testa doveva esistere, necessariamente, un patto fondativo, una proposta d’intenti che rappresentasse, in maniera indiscutibile, quello che la nascente associazione si votava a realizzare, impegnando al tempo stesso i propri iscritti. Dopo lunghe riflessioni, discussioni, scambi di idee e contributi nacque il Manifesto per una Mobilità Umana.

Perché “umana” e non ciclabile? (o leggera, o sostenibile) …si chiesero in molti. All’epoca non lo avevo ancora ben chiaro nemmeno io. Mi piaceva l’idea di distinguere le forme di mobilità organiche da quelle meccanizzate. Una suggestione, più che un’analisi razionale. Oggi quell’idea ha assunto una forma definita.

Mi trovavo, stamattina, all’ennesimo convegno sulla mobilità ciclabile, stavolta organizzato dall’AIIT, l’associazione italiana degli ingegneri dl traffico. Un convegno, va detto, dove ho cominciato a percepire quanto le idee portate avanti per anni stiano finalmente facendo breccia negli apparati tecnocratici fin qui riluttanti a qualunque cambiamento. Nella relazione introduttiva il rappresentante degli ‘ingegneri’ ha manifestato una sua perplessità relativa ai comportamenti dei ciclisti.

In sostanza lamentava, discorso non nuovo, il mancato rispetto delle regole del Codice della Strada: l’uso dei marciapiedi, la percorrenza contromano di alcune vie, l’attraversamento col rosso ed altro ancora. Comportamenti ‘anarchici’ analoghi a quelli rinfacciati ai pedoni. Ho preso un appunto e pazientemente atteso, per l’intera durata dei lavori, che qualcuno chiarisse la questione. Inutilmente. Nel mentre mi preparavo ad intervenire, elaboravo le mie idee in un discorso che comprendesse la visione del mio interlocutore.

Di norma questo è l’approccio che ho con chi non condivide le mie posizioni: vado a ritroso fino al punto in cui le due visioni divergono, e cerco di comprendere esattamente quale sia tale punto. In questo caso non sono dovuto andare troppo lontano: i comportamenti definiti strani sono per me perfettamente normali, quindi la cosa realmente ‘strana’ è che a qualcuno possano non apparire tali. Dal che ho provato ad entrare nella sua logica, per trovare dove e come quei comportamenti fossero, nel corso dell’evoluzione del pensiero umano, divenuti strani.

La logica, evidentemente, è quella dettata dal Codice della Strada, corpus normativo del quale ho imparato a diffidare in tempi ormai lontani. Per il Codice della Strada le biciclette sono veicoli ‘come gli altri’: una forma di miopia istituzionale che contraddice in primo luogo il buonsenso. Il ciclista non è ‘un veicolo come gli altri’ semplicemente perché può fare cose che agli altri veicoli non sono consentite. Questo un ciclista lo sa perfettamente, mentre il Codice della Strada ottusamente lo ignora.

Un ciclista può fermarsi, scendere dalla bici e trasformarsi in pedone con bici a mano, in qualunque momento, laddove il conducente di un veicolo a motore ha necessità quantomeno di uno spazio di sosta. In qualità di ‘pedone con bici a mano’ può fare cose che agli altri veicoli sono impossibili: camminare sui marciapiedi, salire sui mezzi pubblici, entrare in giardini ed aree pedonalizzate, uscirne fuori e ridiventare ‘veicolo’.

In buona sostanza, ad eccezione del raggiungimento di velocità elevate, della corazzatura rispetto agli urti e dell’impermeabilizzazione agli agenti atmosferici, il ciclista ha potenzialità molto maggiori di un automobilista. Potenzialità che il Codice della Strada semplicemente non considera.

Di fatto i conducenti di autoveicoli soffrono di limitazioni che il Codice della Strada trasferisce acriticamente anche a soggetti, pedoni e ciclisti, che di tali limitazioni non partecipano, creando artificiosamente situazioni del tutto ingiustificabili. Il Codice della Strada impone a ciclisti e pedoni di conformarsi ai limiti propri degli automobilisti, limiti che discendono dalla forma dell’oggetto automobile e da null’altro.Ed è qui che torna in ballo l’idea di ‘mobilità umana’. Come si muovono gli umani? Semplice: basta guardare i bambini. I bambini sono esseri umani non strutturati, e fanno quello che faremmo noi se non ci avessero ficcato in testa norme e regole dettate unicamente dalle esigenze di far muovere dentro le città enormi scatoloni a ruote. I bambini corrono e saltano, giocano e ballano, non si preoccupano di guardare se sta arrivando un veicolo, camminano a zig-zag, ci ripensano e tornano indietro. I ciclisti vivono ancora, in parte, l’estrema libertà dei pedoni, perché possono ridiventare pedoni in pochi istanti, semplicemente scendendo dalla bici.

Quelli che non possono ridiventare facilmente pedoni sono gli auto-inscatolati, obbligati a percorsi definiti dalle carreggiate, intruppati in code determinate dalla dimensione stessa dei veicoli e dal loro numero, in perenne competizione per spazi di sosta ormai saturi, frustrati dal non poter esprimere potenza e velocità dei veicoli che hanno acquistato con tanto sacrificio, se non per poche decine di metri tra un semaforo e l’altro.

Mentre esponevo questi concetti li illustravo coi miei movimenti. “Vedete, posso girare su me stesso e tornare indietro nella stessa direzione.. l’automobilista non può, ha bisogno di un’inversione di marcia. Posso fermarmi al semaforo, scendere ed attraversare sulle strisce pedonali… l’automobilista non può. La coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura.”

Il mio muovermi, come pedone e come ciclista, è un movimento umano, non consentito ai conducenti di veicoli. Questo ingenera, nell’automobilista, una frustrazione non elaborata: la consapevolezza inconscia di essere prigioniero del proprio involucro di lamiera e plastica, limitato anziché ‘potenziato’. Una discrasia esasperata dalla comunicazione pubblicitaria, che fa di tutto per raccontare il contrario, affermando molto spesso il falso.

In prospettiva, è stata la mia conclusione, l’aumento del numero di ciclisti sulle strade finirà con una richiesta di spazi compatibili con una mobilità umana, e con l’esasperare l’ostilità progressivamente montante negli automobilisti. Una situazione che dovrà essere necessariamente gestita, proprio a causa della pericolosità intrinseca dei veicoli a motore… e dell’inaffidabilità delle reazioni umane.