Come riparare una città

Avendo speso svariati anni a ragionare sul perché le città non funzionino correttamente, è giunto finalmente il momento di provare a ragionare su come aggiustare queste città malfunzionanti. Probabilmente quest’idea non mi sarebbe mai passata per la mente se non fossi stato cresciuto nella convinzione che “tutto si può riparare”. Le città non fanno eccezioni.

Le città danneggiate
Il processo che ha condotto all’attuale, insoddisfacente, sistemazione urbana delle città (come già spiegato in innumerevoli altri post, recentemente confluiti nel volume “Ripensare le città”) ha un nome ed un cognome: ‘Motorizzazione di massa’. La concezione rinascimentale della città ideale, sviluppatasi su arco temporale di secoli proprio per dar vita a realtà a misura d’uomo, è stata letteralmente spazzata via nell’arco di pochi decenni dall’avvento di un nuovo ‘bisogno indotto’.

Le città ideali del passato coniugavano edifici e spazi in un’amalgama volta ad ottimizzare tempi e modi delle relazioni umane. Edifici, strade e piazze realizzavano una ottimale distribuzione di spazi pubblici e privati, in grado di soddisfare le esigenze di lavoro, commercio, ricreazione ed interazione sociale. Non è un caso se proprio queste città hanno prodotto un’epoca di arte raffinatissima, rapida evoluzione culturale, continui sviluppi tecnologici e scientifici.

Si parla di ‘città a misura d’uomo’ proprio perché questa tipologia di organizzazione urbana ha l’essere umano come primaria unità di misura. L’uomo con i suoi spazi, i suoi tempi, le sue esigenze relazionali. Quando un nuovo manufatto, l’automobile, interviene ad occupare massicciamente gli spazi urbani, questo equilibrio si rompe: le distanze si dilatano, lo spazio pubblico è reso pericoloso dall’eccessivo numero di veicoli circolanti e delle relative velocità, la mobilità umana viene ostacolata dalla quantità di veicoli in sosta, l’aria stessa diviene puzzolente e sgradevole.

Queste città moderne crescono quindi ‘a misura di automobile’, poiché è l’automobile, non più l’uomo, a dettare la distribuzione degli spazi, la collocazione delle funzioni ed, in ultima istanza, l’organizzazione urbana stessa. L’idea che ogni luogo possa essere raggiunto per mezzo dell’automobile disarticola la città in una serie di nuclei ottimizzati per single funzioni. Abbiamo quindi una città del commercio, una città dello svago, una città militare, una città per il lavoro ed una per il riposo. Ed abbiamo anche un incessante flusso di veicoli da una città all’altra, che diventa esso stesso motore della dispersione urbana.

Purtroppo la realizzazione concreta di questo sogno avveniristico, partorito un secolo fa, ha finito col produrre più problemi che soluzioni. La separazione forzata delle funzioni urbane dà luogo ad incessanti flussi veicolari, che nelle ore di punta producono una saturazione della rete stradale, con ingorghi ed inevitabili inefficienze, causa di stress e malattie connesse. Gli stessi flussi veicolari producono inquinamento e sono causa di continui incidenti, oltre a rappresentare un costo significativo sia sul piano individuale che collettivo.

L’intero processo, da una prospettiva economica, può essere descritto nei termini di una progressiva privatizzazione, e monetizzazione, dello spazio pubblico, che è stato nel tempo sottratto alla fruizione collettiva e riservato all’utilizzo ‘privato’ da parte dei possessori di autoveicoli. Oggetti, questi ultimi, che producono un significativo indotto economico. Ad essi è stato riservato l’uso esclusivo delle sedi viarie sia per il movimento che per la sosta, relegando alla meno redditizia fruizione pedonale porzioni marginali di carreggiata.

Questo processo non è stato tuttavia indolore, avendo prodotto nel tempo tutta una serie di ricadute negative in termini di salute collettiva, derivanti in massima parte dalla scarsa frequentazione di spazi pubblici aperti e condivisi, e nella progressiva auto-segregazione in spazi privati (edifici e veicoli) chiusi ed insalubri sotto diversi punti di vista, a partire dalla sedentarietà.

Il danno prodotto è ormai talmente esteso da rendere improponibile l’idea di correggere in breve tempo tutti gli errori commessi nell’arco di decenni. Resta tuttavia la possibilità di immaginare un percorso che possa, con una serie di passaggi non indolori, invertire la tendenza attuale.

L’intervento riparatore
Dato per scontato che ogni processo di ‘restauro’ nella funzionalità di una città debba passare per la riduzione del principale elemento di degrado, rappresentato dai flussi veicolari, resta da stabilire dove e come sia più urgente intervenire. A questa domanda viene incontro la forma stessa della città.

Nel caso di Roma la ‘forma urbis’ è abbastanza peculiare, caratterizzata da estese ‘barriere’ e con densità abitative estremamente variabili, in quella che può essere descritta più esattamente come un ‘grappolo di microcittà‘, piuttosto che come un’unità urbanisticamente coerente. Questa particolarità non rappresenta, tuttavia, necessariamente un problema.

Le ‘microcittà’ presentano infatti, su piccola scala, le medesime strutture che sono individuabili a scale maggiori. In particolare si assiste ad una concentrazione della funzione commerciale in prossimità del centro geometrico dell’addensamento abitativo, semplicemente perché è l’area più facilmente raggiungibile, a piedi, dal maggior numero di persone.

La funzione commerciale trattiene la parte residua di quella che era l’originale modalità di fruizione dello spazio pubblico, ovvero quella pedonale. È nelle strade dove il commercio di prossimità è ancora vivo che si ha la maggior probabilità di trovare persone che si muovano a piedi, da sole o in gruppo. Sono pertanto queste le aree su cui ha senso investire in termini di moderazione, o totale eliminazione, del traffico veicolare, o quantomeno in sistemazioni che facilitino tale utilizzo pedonale.

Il focus dell’intervento proposto consiste nell’individuazione, per ogni singola ‘microcittà’, delle aree a significativa presenza pedonale, e nell’eliminazione, immediata o progressiva, del ‘traffico di attraversamento’, convogliando gli spostamenti veicolari all’esterno dell’urbanizzazione.

Questo può essere realizzato mediante una progressiva chiusura al traffico privato delle aree centrali di ogni urbanizzazione, mantenendo per i residenti la possibilità di uscire e rientrare dal quartiere, ma senza la possibilità di attraversare gli spazi ‘liberati’ dal traffico. Resta comunque da garantire una efficace raggiungibilità di tali aree grazie al trasporto pubblico.

Tale tipologia di intervento sarà inevitabilmente caratterizzata, perlomeno in una fase iniziale, da una serie di riluttanze da parte della popolazione. Da un lato i residenti percepiranno l’impossibilità di utilizzare determinate strade come una limitazione alla propria libertà, dall’altro i commercianti paventeranno una riduzione degli incassi dovuta all’assenza di movimentazione veicolare in prossimità.

Inutile dire che tutte le esperienze relative ad interventi di questo tipo hanno, sul lungo periodo, evidenziato ricadute positive, sia in termini di maggiori incassi degli esercizi commerciali che di apprezzamento da parte dei residenti. Sempre sul lungo periodo, le dinamiche di mobilità della popolazione (non enormi, nel nostro caso, data la propensione culturale degli italiani a vivere in case di proprietà) produrranno uno spostamento in prossimità delle aree pedonalizzate di cittadini più sensibili ai vantaggi prodotti da tali sistemazioni.

Alcuni esempi pratici
L’illustrazione seguente è stata generata col software QGIS in base ai dati ISTAT e rappresenta la densità di popolazione delle diverse urbanizzazioni romane. Lo spezzatino urbano in “microcittà” relativamente isolate appare evidente.

A titolo di esempio prenderò quattro quartieri della semi-periferia sud est, dato che abitando in prossimità ne ho una cognizione più precisa. Le urbanizzazioni in questione prendono i nomi di Appio Latino, Pigneto-Malatesta, Tuscolano e Centocelle.

Come abbiamo detto, l’affollamento pedonale e le funzioni commerciali tendono a concentrarsi nell’area centrale di ogni singola urbanizzazione. Se andiamo a sovrapporre la rete viaria noteremo delle significative differenze tra le quattro situazioni in esame.

Mentre le due microcittà più a nord (appartenenti al V municipio), Pigneto-Malatesta e Centocelle, sono letteralmente circondate dai grandi assi viari, le due più a sud (appartenenti al VII municipio), Tuscolano ed Appio Latino, sono carenti di viabilità perimetrale e risultano letteralmente tagliate in due dagli assi di scorrimento della Via Appia e della via Tuscolana.

Una complicazione ulteriore è rappresentata dal fatto che il massimo affollamento delle funzioni commerciali si verifica, per le dinamiche pregresse di sviluppo della città, esattamente su questi due assi viari. Ciò rende notevolmente più complessa la strategia di progressiva estromissione del traffico veicolare verso i margini dei due quartieri più meridionali, a differenza di quanto potrebbe avvenire per gli altri due presi in esame.

La seguente rappresentazione grafica evidenzia, molto grossolanamente, le aree di maggior frequentazione pedonale e di affollamento delle funzioni commerciali nelle urbanizzazioni prese in esame.

Sovrapponendo ancora una volta le sedi viarie, le problematiche specifiche diventano più evidenti.

Mentre nelle ‘microcittà’ Pigneto-Malatesta e Centocelle gli interventi suggeriti risultano operabili con relativa facilità, la situazione di Appio Latino e Tuscolano appaiono più complesse. Da notare che sia Appio Latino che Tuscolano presentano un doppio asse veicolare/commerciale, entrambi longitudinali all’abitato:

• Via Appia e via Tuscolana per l’Appio Latino
• Via Tuscolana e l’asse Via dei Consoli/Don Bosco/Salesiani per il Tuscolano.

Tutte e quattro le ‘microcittà’ prese in esame risultano ben servite dal trasporto pubblico (linee metropolitane A e C).

Conclusioni
Alla luce di quanto esposto, l’intenzione di ‘riparare la città’, o le città, non appare più troppo velleitaria, né la scelta delle modalità di intervento arbitraria. I criteri elencati bastano a definire sia il punto di arrivo (da cui poi ripartire per ulteriori interventi), sia i passaggi da espletare.

Restano necessarie, per non dire indispensabili, due ulteriori condizioni: la volontà politica di ottenere tali risultati, e la capacità di coinvolgimento delle popolazioni interessate, intossicate da decenni di propaganda da parte dei fabbricanti di autoveicoli ed ormai incapaci di concepire forme diverse di utilizzo dello spazio pubblico.