La questione ambientale (quinta parte)

Michelangelo-Peccato-originale-e-Cacciata

(prosieguo di una riflessione iniziata qui)

Mi domandavo, al termine del precedente post: ‘cosa è possibile fare per evitare l’estinzione della quasi totalità delle forme di vita complesse del pianeta e della nostra stessa specie?’ (che è un po’ la mia personale “Grande Domanda sulla Vita l’Universo e Tutto Quanto”, per parafrasare l’umorista inglese Douglas Adams). L’analisi sviluppata fin qui suggerisce una soluzione tanto semplice quanto impraticabile: disfare tutto quello che abbiamo fatto, come specie, dall’età della pietra fino ai giorni nostri.

In soldoni dovremmo iniziare a tutelare (seriamente) e progressivamente ampliare gli habitat ancora intatti, sospendere le attività di caccia e pesca a livelli industriali, pianificare una progressiva riduzione della popolazione umana, smantellare via via le propaggini delle città non più necessarie, interrompere le attività estrattive di minerali e combustibili fossili, rinunciare alle produzioni industriali su larga scala, riconvertire l’agricoltura e l’allevamento, azzerare l’inquinamento.

Il motivo che rende questa soluzione impraticabile è evidente. Lo sviluppo tecnologico ha risposto a bisogni archetipi dell’animo umano: sicurezza, stabilità alimentare, desiderio di agiatezza e di forme ricreative, volontà di dominio. Questi bisogni profondi sono ancora lì, costituiscono parte integrante delle principali culture globali e dell’immaginario collettivo, non possono essere ‘spenti’ a volontà, semplicemente schiacciando un bottone.

E tuttavia quest’ansia ‘consumista’ sta, per l’appunto, consumando il mondo, e presto o tardi dovrà fare i conti con la sua finitezza. Le risorse energetiche fossili sono, a detta di molti, già in via di esaurimento, con chiari indicatori che la parte restante sarà più difficile da estrarre o, in altri termini, più costosa, e non potrà alimentare una ‘società dei consumi’ energivora come l’attuale. Quando ciò avverrà ognuno di noi dovrà ridimensionare le proprie aspettative.

Secondo uno studio di diversi anni fa, se paragoniamo l’energia messa a disposizione dall’estrazione di petrolio con quella generata dal lavoro muscolare, ogni abitante del mondo occidentale ha a disposizione l’equivalente di 12 schiavi dell’antichità. Quando questa disponibilità, come è altamente probabile, comincerà a ridursi o finirà col mancare del tutto, dovremo abituarci all’idea di un mondo in cui si lavora di più per ottenere meno.

Nel transitorio potremmo, se saremo in grado di volerlo e, soprattutto, se non finiremo a subire gli effetti di comportamenti irrazionali, pianificare tutta una serie di azioni per ridurre gli inevitabili disagi. La strada per un rientro ‘dolce’ entro parametri di sostenibilità ambientale appare tuttavia molto stretta e costellata di questioni irrisolte.

Si pongono pertanto due distinti ordini di problemi: da un lato motivare l’umanità a cambiare rotta, agendo in maniera diametralmente opposta a quanto fatto per millenni, dall’altro pianificare un percorso in grado di riportarci ad un equilibrio non distruttivo con la biosfera. È evidente come le due questioni siano strettamente intrecciate, dal momento che più difficoltosa sarà la rotta tracciata, più ardua l’opera di convincimento.

Il previsto aumento dei costi energetici, legato ad una futura scarsità di combustibili fossili e più in generale di risorse cui attingere, causerà un’instabilità del modello dei consumi attuale, con ricadute politiche e sociali complesse. Ad aggravare il quadro, la ridotta disponibilità di energia porterà con sé un aumento generalizzato dei costi di estrazione e raffinazione delle materie prime e si tradurrà in un’impennata dei costi dei manufatti che lascerà poco margine ad ulteriori spinte consumiste.

Nell’ipotesi, a mio parere molto remota, che si riesca a cavalcare la tigre dello scontento popolare ed indirizzare le diverse società mondiali sulla via di un riequilibrio con la disponibilità reale di risorse, proverò a delineare un percorso di graduale rientro dell’attuale cultura dello spreco all’interno di parametri di sostenibilità ambientale.

Il primo punto su cui lavorare è la riduzione dell’inquinamento in tutte le sue forme, dal momento che è il fattore che maggiormente sta attentando alla funzionalità degli ecosistemi superstiti. Appare evidente come questa esigenza sia strettamente legata alla progressiva riduzione della produzione industriale, nonché dei posti di lavoro ad essa connessi. Dobbiamo smettere di fabbricare sciocchezze dalla vita utile brevissima ed investire su prodotti essenziali, robusti, di facile manutenzione, riusabili potenzialmente all’infinito e composti da materie prime pienamente riciclabili.

In quest’ottica dovranno essere bandite le plastiche monouso, in special modo quelle utilizzate per il confezionamento (packaging), mentre tutte quelle utilizzate nella componentistica di apparati complessi dovranno essere rese riciclabili. Un buon metodo per ottenere ciò sarà fare in modo che i produttori divengano responsabili degli oggetti fabbricati fino al termine della loro vita utile, attraverso un modello che escluda la vendita a privati ma punti sul noleggio. L’oggetto, al termine del periodo di noleggio, tornerà in mano al fabbricante, che ne dovrà curare la ricollocazione o il riutilizzo in forme diverse.

Questo ridurrà (sperabilmente eliminerà) il ricorso a pratiche come l’obsolescenza programmata, anche se avrà l’effetto di rallentare bruscamente l’innovazione nei campi di punta, come il mercato dei prodotti digitali. È altrettanto evidente come la soluzione proposta sia incompatibile con le logiche di ‘libero mercato’ attualmente in essere, richiedendo al contrario uno stretto controllo della macchina statale sulle dinamiche economiche. Questa esigenza sarà declinata in vario modo dai diversi sistemi di governo esistenti, non necessariamente in forme incruente.

Effetto collaterale della scelta di abbattere l’uso della plastica sarà una drastica riduzione della produzione e dello smaltimento di rifiuti, oltreché dei costi ad esse connessi, attualmente una delle maggiori criticità nella gestione dei contesti urbani.

Il secondo terreno di riduzione dell’inquinamento e dei consumi riguarda la mobilità, delle merci e delle persone. La riduzione nella produzione di materiali di consumo richiederà da sé una minor movimentazione di merci, quindi i principali interventi riguarderanno la mobilità individuale, stravolgendo l’abitudine all’automobile personale che ha dominato un intero secolo.

La proprietà privata delle automobili andrà in una prima fase sostituita da forme di noleggio. Questo comporterà diversi effetti, inclusa la riduzione dell’attaccamento feticistico al singolo oggetto/veicolo e l’esibizione dello stesso in termini di status. Le automobili torneranno ad essere strumenti d’uso, prelevati e restituiti a seconda delle necessità, soggetti a limitazioni legate alle esigenze del trasporto pubblico e della vivibilità dei quartieri.

Il grosso del trasporto collettivo nelle città dovrà svilupparsi mediante reti elettrificate su ferro, che collegheranno con rapidità ed efficienza le zone interessate. Sarà necessario progettare una ricompattazione dei territori urbani troppo dispersi perché un tale servizio sia efficiente, cosa che richiederà la ristrutturazione di interi quartieri, e si scontrerà con l’abitudine tutta italiana alla casa di proprietà.

Il quartiere urbano modello dovrà disporre di commercio di prossimità accessibile a piedi, strade e spazi pubblici vivibili, luoghi di ristorazione e ricreazione, aree per attività ginnica e sportiva. Dovrà avere in stretta prossimità una fermata del trasporto pubblico, che porterà in breve tempo nei principali luoghi d’interesse, culturali o lavorativi. Una ‘forma urbis’ già presente in diverse aree della città, che andrà estesa alle restanti.

Questa non è che la prima tappa di un ideale viaggio ‘indietro nel tempo’, che ci riporterebbe alla realtà di circa un secolo fa, sfrondando quanto di più superfluo e distruttivo è stato prodotto nel ventesimo secolo. Ovviamente l’abbandono delle cattive pratiche non significherà rinunciare completamente alle moderne tecnologie, ma semplicemente a quella parte di consumi più esagerata ed insostenibile.

Avremo ancora, e per diverso tempo, i televisori a schermo piatto e la telefonia cellulare, le luci a led ed il forno a microonde. Dovremo semmai abituarci ad andare a far la spesa a piedi, portandoci appresso i contenitori necessari: sacchetti, buste, bottiglie, perché quasi tutto sarà sfuso o imballato nella carta. Non disponendo più di automobili, faremo acquisti prevalentemente nei negozi vicino casa anziché nei grandi centri commerciali, che pian piano spariranno.

Come pure spariranno, per tutti i motivi sopra elencati, a partire dalla drastica riduzione nell’uso di auto private, le propaggini abitative disperse, a cominciare dai villini monofamiliari ‘immersi nel verde’. Questo processo avverrà spontaneamente, a cominciare da una rarefazione nel loro utilizzo per concludersi col totale abbandono, seguito dall’abbattimento e dalla riconversione degli spazi ad uso agricolo.

La progressiva riduzione nell’uso di automobili renderà superflua la manutenzione di buona parte delle attuali sedi stradali, producendo un declino della viabilità minore, per la quale i costi della stesa di nuovo asfalto diverranno insostenibili. Più in generale si andrà verso la riconversione di molte delle attuali attività lavorative con funzioni diverse: in una prima fase lavoreremo meno per consumare meno. Sul lungo periodo le facilitazioni prodotte fin qui (macchine, tecnologie, infrastrutture) tenderanno a decadere e guastarsi, quindi in capo a poche generazioni finiremo col tornare a lavorare principalmente per il sostentamento alimentare.

Potrà bastare, quanto sopra descritto, a salvare il pianeta dall’aggressione umana? No, a meno di porre ulteriori paletti e limitazioni, sulle quali varrà la pena di sviluppare un ulteriore approfondimento. Orientativamente: per quanto la civiltà di un secolo fa fosse meno invasiva ed aggressiva dell’attuale, lo era significativamente di più rispetto a quella medioevale. E quella medioevale era, a sua volta, più invasiva ed aggressiva di quella dell’età della pietra.

Dovremo pertanto ragionare sul concetto stesso di sostenibilità, o meglio: su quale arco temporale possa protrarsi tale ipotizzata sostenibilità. E cominciare a mettere in discussione ben di più che non la sola oggettistica superflua, le modalità di spostamento o le abitudini ricreative. Molto probabilmente dovremo rimettere in discussione l’attuale idea di libertà.

(continua)

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Come riparare una città

Avendo speso svariati anni a ragionare sul perché le città non funzionino correttamente, è giunto finalmente il momento di provare a ragionare su come aggiustare queste città malfunzionanti. Probabilmente quest’idea non mi sarebbe mai passata per la mente se non fossi stato cresciuto nella convinzione che “tutto si può riparare”. Le città non fanno eccezioni.

Le città danneggiate
Il processo che ha condotto all’attuale, insoddisfacente, sistemazione urbana delle città (come già spiegato in innumerevoli altri post, recentemente confluiti nel volume “Ripensare le città”) ha un nome ed un cognome: ‘Motorizzazione di massa’. La concezione rinascimentale della città ideale, sviluppatasi su arco temporale di secoli proprio per dar vita a realtà a misura d’uomo, è stata letteralmente spazzata via nell’arco di pochi decenni dall’avvento di un nuovo ‘bisogno indotto’.

Le città ideali del passato coniugavano edifici e spazi in un’amalgama volta ad ottimizzare tempi e modi delle relazioni umane. Edifici, strade e piazze realizzavano una ottimale distribuzione di spazi pubblici e privati, in grado di soddisfare le esigenze di lavoro, commercio, ricreazione ed interazione sociale. Non è un caso se proprio queste città hanno prodotto un’epoca di arte raffinatissima, rapida evoluzione culturale, continui sviluppi tecnologici e scientifici.

Si parla di ‘città a misura d’uomo’ proprio perché questa tipologia di organizzazione urbana ha l’essere umano come primaria unità di misura. L’uomo con i suoi spazi, i suoi tempi, le sue esigenze relazionali. Quando un nuovo manufatto, l’automobile, interviene ad occupare massicciamente gli spazi urbani, questo equilibrio si rompe: le distanze si dilatano, lo spazio pubblico è reso pericoloso dall’eccessivo numero di veicoli circolanti e delle relative velocità, la mobilità umana viene ostacolata dalla quantità di veicoli in sosta, l’aria stessa diviene puzzolente e sgradevole.

Queste città moderne crescono quindi ‘a misura di automobile’, poiché è l’automobile, non più l’uomo, a dettare la distribuzione degli spazi, la collocazione delle funzioni ed, in ultima istanza, l’organizzazione urbana stessa. L’idea che ogni luogo possa essere raggiunto per mezzo dell’automobile disarticola la città in una serie di nuclei ottimizzati per single funzioni. Abbiamo quindi una città del commercio, una città dello svago, una città militare, una città per il lavoro ed una per il riposo. Ed abbiamo anche un incessante flusso di veicoli da una città all’altra, che diventa esso stesso motore della dispersione urbana.

Purtroppo la realizzazione concreta di questo sogno avveniristico, partorito un secolo fa, ha finito col produrre più problemi che soluzioni. La separazione forzata delle funzioni urbane dà luogo ad incessanti flussi veicolari, che nelle ore di punta producono una saturazione della rete stradale, con ingorghi ed inevitabili inefficienze, causa di stress e malattie connesse. Gli stessi flussi veicolari producono inquinamento e sono causa di continui incidenti, oltre a rappresentare un costo significativo sia sul piano individuale che collettivo.

L’intero processo, da una prospettiva economica, può essere descritto nei termini di una progressiva privatizzazione, e monetizzazione, dello spazio pubblico, che è stato nel tempo sottratto alla fruizione collettiva e riservato all’utilizzo ‘privato’ da parte dei possessori di autoveicoli. Oggetti, questi ultimi, che producono un significativo indotto economico. Ad essi è stato riservato l’uso esclusivo delle sedi viarie sia per il movimento che per la sosta, relegando alla meno redditizia fruizione pedonale porzioni marginali di carreggiata.

Questo processo non è stato tuttavia indolore, avendo prodotto nel tempo tutta una serie di ricadute negative in termini di salute collettiva, derivanti in massima parte dalla scarsa frequentazione di spazi pubblici aperti e condivisi, e nella progressiva auto-segregazione in spazi privati (edifici e veicoli) chiusi ed insalubri sotto diversi punti di vista, a partire dalla sedentarietà.

Il danno prodotto è ormai talmente esteso da rendere improponibile l’idea di correggere in breve tempo tutti gli errori commessi nell’arco di decenni. Resta tuttavia la possibilità di immaginare un percorso che possa, con una serie di passaggi non indolori, invertire la tendenza attuale.

L’intervento riparatore
Dato per scontato che ogni processo di ‘restauro’ nella funzionalità di una città debba passare per la riduzione del principale elemento di degrado, rappresentato dai flussi veicolari, resta da stabilire dove e come sia più urgente intervenire. A questa domanda viene incontro la forma stessa della città.

Nel caso di Roma la ‘forma urbis’ è abbastanza peculiare, caratterizzata da estese ‘barriere’ e con densità abitative estremamente variabili, in quella che può essere descritta più esattamente come un ‘grappolo di microcittà‘, piuttosto che come un’unità urbanisticamente coerente. Questa particolarità non rappresenta, tuttavia, necessariamente un problema.

Grappolo

Le ‘microcittà’ presentano infatti, su piccola scala, le medesime strutture che sono individuabili a scale maggiori. In particolare si assiste ad una concentrazione della funzione commerciale in prossimità del centro geometrico dell’addensamento abitativo, semplicemente perché è l’area più facilmente raggiungibile, a piedi, dal maggior numero di persone.

La funzione commerciale trattiene la parte residua di quella che era l’originale modalità di fruizione dello spazio pubblico, ovvero quella pedonale. È nelle strade dove il commercio di prossimità è ancora vivo che si ha la maggior probabilità di trovare persone che si muovano a piedi, da sole o in gruppo. Sono pertanto queste le aree su cui ha senso investire in termini di moderazione, o totale eliminazione, del traffico veicolare, o quantomeno in sistemazioni che facilitino tale utilizzo pedonale.

Il focus dell’intervento proposto consiste nell’individuazione, per ogni singola ‘microcittà’, delle aree a significativa presenza pedonale, e nell’eliminazione, immediata o progressiva, del ‘traffico di attraversamento’, convogliando gli spostamenti veicolari all’esterno dell’urbanizzazione.

Questo può essere realizzato mediante una progressiva chiusura al traffico privato delle aree centrali di ogni urbanizzazione, mantenendo per i residenti la possibilità di uscire e rientrare dal quartiere, ma senza la possibilità di attraversare gli spazi ‘liberati’ dal traffico. Resta comunque da garantire una efficace raggiungibilità di tali aree grazie al trasporto pubblico.

Tale tipologia di intervento sarà inevitabilmente caratterizzata, perlomeno in una fase iniziale, da una serie di riluttanze da parte della popolazione. Da un lato i residenti percepiranno l’impossibilità di utilizzare determinate strade come una limitazione alla propria libertà, dall’altro i commercianti paventeranno una riduzione degli incassi dovuta all’assenza di movimentazione veicolare in prossimità.

Inutile dire che tutte le esperienze relative ad interventi di questo tipo hanno, sul lungo periodo, evidenziato ricadute positive, sia in termini di maggiori incassi degli esercizi commerciali che di apprezzamento da parte dei residenti. Sempre sul lungo periodo, le dinamiche di mobilità della popolazione (non enormi, nel nostro caso, data la propensione culturale degli italiani a vivere in case di proprietà) produrranno uno spostamento in prossimità delle aree pedonalizzate di cittadini più sensibili ai vantaggi prodotti da tali sistemazioni.

Alcuni esempi pratici
L’illustrazione seguente è stata generata col software QGIS in base ai dati ISTAT e rappresenta la densità di popolazione delle diverse urbanizzazioni romane. Lo spezzatino urbano in “microcittà” relativamente isolate appare evidente.Microcittà

A titolo di esempio prenderò quattro quartieri della semi-periferia sud est, dato che abitando in prossimità ne ho una cognizione più precisa. Le urbanizzazioni in questione prendono i nomi di Appio Latino, Pigneto-Malatesta, Tuscolano e Centocelle.

Quadrante Sud-Est

Come abbiamo detto, l’affollamento pedonale e le funzioni commerciali tendono a concentrarsi nell’area centrale di ogni singola urbanizzazione. Se andiamo a sovrapporre la rete viaria noteremo delle significative differenze tra le quattro situazioni in esame.

Quadrante Sud-Est con strade

Mentre le due microcittà più a nord (appartenenti al V municipio), Pigneto-Malatesta e Centocelle, sono letteralmente circondate dai grandi assi viari, le due più a sud (appartenenti al VII municipio), Tuscolano ed Appio Latino, sono carenti di viabilità perimetrale e risultano letteralmente tagliate in due dagli assi di scorrimento della Via Appia e della via Tuscolana.

Una complicazione ulteriore è rappresentata dal fatto che il massimo affollamento delle funzioni commerciali si verifica, per le dinamiche pregresse di sviluppo della città, esattamente su questi due assi viari. Ciò rende notevolmente più complessa la strategia di progressiva estromissione del traffico veicolare verso i margini dei due quartieri più meridionali, a differenza di quanto potrebbe avvenire per gli altri due presi in esame.

La seguente rappresentazione grafica evidenzia, molto grossolanamente, le aree di maggior frequentazione pedonale e di affollamento delle funzioni commerciali nelle urbanizzazioni prese in esame.

Quadrante Sud-Est con pedonalizzazioni

Sovrapponendo ancora una volta le sedi viarie, le problematiche specifiche diventano più evidenti.

Quadrante Sud-Est con pedonalizzazioni e strade

Mentre nelle ‘microcittà’ Pigneto-Malatesta e Centocelle gli interventi suggeriti risultano operabili con relativa facilità, la situazione di Appio Latino e Tuscolano appaiono più complesse. Da notare che sia Appio Latino che Tuscolano presentano un doppio asse veicolare/commerciale, entrambi longitudinali all’abitato:

  • Via Appia e via Tuscolana per l’Appio Latino
  • Via Tuscolana e l’asse Via dei Consoli/Don Bosco/Salesiani per il Tuscolano.

Tutte e quattro le ‘microcittà’ prese in esame risultano ben servite dal trasporto pubblico (linee metropolitane A e C).

Conclusioni
Alla luce di quanto esposto, l’intenzione di ‘riparare la città’, o le città, non appare più troppo velleitaria, né la scelta delle modalità di intervento arbitraria. I criteri elencati bastano a definire sia il punto di arrivo (da cui poi ripartire per ulteriori interventi), sia i passaggi da espletare.

Restano necessarie, per non dire indispensabili, due ulteriori condizioni: la volontà politica di ottenere tali risultati, e la capacità di coinvolgimento delle popolazioni interessate, intossicate da decenni di propaganda da parte dei fabbricanti di autoveicoli ed ormai incapaci di concepire forme diverse di utilizzo dello spazio pubblico.

L’approccio dell’idraulico

Un’idea ha cominciato a prender forma nella mia testa nei giorni scorsi, e non mi piace affatto. Su piccola scala riguarda l’approccio alla ciclabilità della mia città, su scala più ampia riguarda l’intera umanità e la maniera che ha di relazionarsi col proprio habitat.

Per cominciare a delineare il contesto nel quale questa idea si è sviluppata devo partire da un’esperienza di molti anni fa: il viaggio in bici in Albania del 2007. La cosa che più mi colpì di quell’esperienza fu l’enorme contrasto tra vecchio e nuovo, tra un passato di ristrettezze e povertà ed i simboli di un riscatto tanto a lungo desiderato: alberghi, ristoranti, automobili di lusso; ai nostri occhi esibizioni grossolane che stonavano con l’estrema povertà circostante.

“Che senso ha un albergo di lusso in un villaggio che non ha nemmeno una rete fognaria?”, mi domandavo con la ‘vision’ di un occidentale abituato a vivere un’organizzazione urbana dalle stratificazioni millenarie. Ancora meglio: “com’è possibile che non vedano una simile incongruenza?”. La risposta a questa domanda comincia finalmente a prender forma.

Il punto è che un’esperienza di privazione non ti rende in grado di cogliere la complessità di un diverso assetto culturale, politico e sociale. Tutto quello che ti è consentito percepire sono esibizioni di esteriorità: a New York l’italiano vede i grattacieli e pensa che siano quelli la differenza, ad Amsterdam vede le piste ciclabili, allo stesso modo in Italia gli albanesi vedevano i locali notturni e gli alberghi di lusso.

Non percependo (ci vorrebbero anni di studio intenso) la complessità sistemica che ha prodotto tali realtà, ognuno prova a rimetter mano al proprio contesto cercando di riprodurre l’esteriorità di ciò che viene percepito come ‘più evoluto’, con risultati spesso disastrosi. Semplicemente una diversa organizzazione politico sociale non è riproducibile in un contesto diverso, perché oltre agli elementi ‘fisici’ di contorno mancano la radici culturali che hanno prodotto quel diverso processo.

In assenza dell’intreccio di aspettative, volontà, consuetudini, forme mentis e percorsi culturali che hanno prodotto quell’unicum, irripetibile, la sua riproposizione tal quale in altri contesti sociali e culturali può produrre esiti opposti. L’introduzione di elementi culturalmente estranei non è facilmente metabolizzata, dando spesso luogo a crisi di rigetto. È questo, temo, il caso delle piste ciclabili a Roma.

L’attuale amministrazione cittadina ha deciso di investire massicciamente nello sviluppo della ciclabilità, cosa mai avvenuta con le precedenti amministrazioni. Purtroppo, mancando una comprensione complessiva dei meccanismi sociali, politici e culturali che hanno portato all’affermazione di tale forma di mobilità in altri contesti, manca anche l’opera di mediazione culturale in grado di renderla metabolizzabile ad una popolazione abituata ad un paradigma completamente opposto. Quelli che si stanno realizzando sono interventi che risultano incomprensibili ad una porzione significativa della popolazione.

Volendo fare un parallelo (le metafore sono una mia grande passione), è come se un idraulico provasse a realizzare nella propria casa, vecchia di un secolo, soluzioni viste funzionare in un edificio moderno. Ovviamente partirebbe a realizzare gli interventi più esteriori, senza poter accedere ad informazioni che le mura del nuovo edificio celano: l’organizzazione dei cablaggi dei diversi servizi in primis, quindi una serie di piccole accortezze atte a rendere il tutto perfettamente funzionante.

Un’organizzazione complessiva che richiede una vision di tipo ingegneristico, che il nostro idraulico non possiede, ancor più che l’edificio su cui interviene non gli consente di realizzare. Così rompendo il muro per realizzare le nuove tubazioni troverà impedimenti, colonne portanti, passaggi di cavi elettrici e del gas, pavimenti che non consentiranno le corrette pendenze… come conseguenza l’acqua calda arriverà tiepida, gli scarichi non saranno efficaci e via elencando.

Questo è quello che rischia di accadere a Roma con le sistemazioni ciclabili, da molti percepite come una forzatura rispetto ad un preesistente stratificato e sedimentato in termini di usi e consuetudini, rispetto a cui nessun lavoro di trasformazione culturale è stato operato. Un approccio più da idraulici che da ingegneri.

Da parte mia voglio assumermi parte della responsabilità: un simile rischio sono stato in grado di intuirlo, ma non di formalizzarlo ed esplicitarlo in termini sufficientemente netti. Quello che sto provando a fare adesso, ora che i contorni della questione cominciano a delinearsi, andava probabilmente fatto anni fa, ma né io ne sono stato capace, né si è compresa tale necessità.

l punto, lo ribadisco, è che le sistemazioni ciclabili del Nord Europa sono solo la punta di un iceberg la cui massa complessiva giace, invisibile, sotto il filo dell’acqua. Per vedere il problema nella sua complessità bisogna essere in grado di ricostruire il mosaico che costituisce l’identità del popolo che le ha realizzate, la sua etica, le sue aspirazioni, la maniera in cui gli individui si relazionano gli uni agli altri, le scelte di vita, l’organizzazione del tempo pubblico e privato.

Posiamo copiare l’aspetto esteriore, possiamo sperare che il seme gettato metta radici, ma mancando il processo primario di costruzione del consenso, la maturazione di un’identità culturale, in assenza di una consapevolezza complessiva rispetto al processo in essere, il rischio che quanto realizzato venga rigettato, disprezzato ed in seguito spazzato via, rimane alto.

Nomentana

(automobili parcheggiate sulla costruenda ciclabile Nomentana. La foto è presa da qui: https://www.facebook.com/groups/salvaiciclisti.roma/permalink/2288619584509580/)

Le città malate

Premessa

Ho iniziato ad usare con continuità la bicicletta oltre trent’anni fa, sul finire degli anni ‘80. All’epoca molte realtà europee iniziavano a muovere i primi passi (Austria, Germania) o a sviluppare progetti partiti oltre un decennio prima per migliorare la vivibilità delle proprie città (Olanda, Danimarca). In Italia il movimento ambientalista aveva iniziato a portare all’attenzione dell’opinione pubblica i temi dell’inquinamento, del traffico, della vivibilità dei centri urbani. Per molti e diversi motivi questi temi non si sono mai tradotti in politiche efficaci.

Ho avuto modo di misurare sulla mia pelle il generale peggioramento della situazione nella città in cui vivo (Roma) e, in qualche modo a distanza, nel resto del territorio nazionale. Nel corso degli anni le amministrazioni che si sono succedute alla guida della città hanno operato con diversi approcci alla questione della mobilità ciclistica. Nessun intervento ha prodotto trasformazioni importanti. L’unico cambiamento misurabile è consistito in un aumento incontrollato del traffico veicolare.

A lungo le realtà associative (più o meno formali) dei ciclisti urbani si sono interrogate sui motivi di tali esiti fallimentari, individuando di volta in volta gli errori presenti nelle soluzioni proposte dagli ‘esperti’ di mobilità. Ad ogni successivo passaggio si sono suggeriti approcci differenti, evidenziando nuovi errori ad un più alto livello della piramide decisionale.

Quello che credo di aver compreso, tardivamente, è l’esistenza di un errore di fondo ancora più a monte di quanto inizialmente immaginato. Una mancata comprensione talmente grave e radicale da lasciare interdetti.

Il passato

“Gli’è tutto sbagliato! Gli’è tutto da rifare!” (Gino Bartali)

Le primissime realizzazioni per i ciclisti a Roma (giunte Rutelli, negli anni ‘90), furono i due segmenti della Ciclabile Tevere, l’asse di viale Giulio Agricola/Nobiliore e la pista su viale Angelico. I segmenti ciclabili realizzati sugli argini fluviali risultarono molto apprezzati, ma unicamente per finalità ludico/ricreative, vista la loro collocazione pressoché totalmente scollegata con l’abitato. A ciò venne proposto, come correttivo, la riconnessione mediante riutilizzo delle banchine fluviali, opera realizzata nei primi anni 2000.

L’asse di viale Giulio Agricola risultava invece del tutto infruibile a causa di grossolani errori di progettazione, grandi e piccoli. L’attenzione dei ciclisti si concentrò sulla richiesta che i responsabili delle sistemazioni per la ciclabilità disponessero di competenze specifiche sulla materia, e consultassero gli utenti finali prima di procedere alle realizzazioni.

Poco dopo il passaggio al nuovo millennio una nuova ondata di corridoi ciclabili piovve sulla città, grazie all’interesse del sindaco Veltroni e dell’assessore Dario Esposito. Queste nuove realizzazioni accoglievano in parte le critiche delle comunità ciclistiche, ma presentavano del loro nuovi problemi. I segmenti di piste ciclabili si sviluppavano in collocazioni inessenziali, non rispondenti a reali esigenze di mobilità, scollegate l’una dall’altra e financo da esse stesse. Il caso più plateale fu il corridoio ciclabile di viale Palmiro Togliatti, richiesto come collegamento tra Cinecittà e Ponte Mammolo e formalizzatosi in due spezzoni non comunicanti, uno all’altezza di Centocelle, l’altro di Colli Aniene.

Ci volle un po’ per mettere a fuoco l’errore alla base di questo ennesimo fallimento, ovvero l’assenza di una visione complessiva della città e delle esigenze dei ciclisti. Fu quindi avviato un lavoro di disegno di rete ciclabile su scala cittadina (BiciPlan). Purtroppo, come le realizzazioni pratiche di un decennio prima avevano ignorato gli elementi fondamentali della pratica ciclistica, le elaborazioni concettuali del decennio successivo finirono con l’ignorare comportamenti e motivazioni degli utenti finali, disegnando una rete scarsamente calzante coi dati reali, emersi in seguito (ECC 2014), sull’uso della città da parte dei ciclisti.

Di nuovo, un ulteriore errore fu individuato nell’idea di poter aggiungere funzioni ad una rete viaria ormai satura senza penalizzare l’utenza motorizzata, che ne occupa la porzione largamente maggioritaria, limitandosi invece a togliere spazi ai pedoni e relegare i flussi ciclistici sulla viabilità marginale. Il già citato studio ECC 2014 rese evidente l’incongruenza di quanto sviluppato col precedente BiciPlan.

Il presente

Trascorsi molti anni (troppi, a mio avviso), ogni amministrazione ha operato dei microscopici passi avanti, senza tuttavia realmente ripensare l’impostazione autocentrica della mobilità. L’attuale governo cittadino, di cui pure ho fatto parte, ha preso atto dei precedenti errori e sta evitando di ripeterli nelle nuove realizzazioni. Purtroppo nuovi errori sono in agguato, perché le forme mentis che hanno guidato l’infrastrutturazione pregressa della città sono ancora in essere.

In particolare l’idea, fallace, che un contesto urbano più vivibile (e, nello specifico, più ciclabile), possa emergere dalla somma di una serie di progetti fra loro autonomi, per quanto parzialmente coordinati. Interventi circoscritti, definiti in ambiti spazialmente ristretti, effettuati con l’idea di una ‘messa in rete’ solo in tempi successivi. Tale approccio produce una costante parcellizzazione dell’azione, che riflette l’assenza di una vision complessiva e finisce col produrre segmenti di viabilità ciclabile che, seppur realizzati con tutti i crismi, faticano a relazionarsi col circostante tessuto urbano.

Questa cosa appare evidente alla luce delle opere messe in cantiere dal municipio di cui sono stato assessore alla mobilità, e per le quali ho seguito nel dettaglio la fase progettuale. I tecnici coi quali mi sono interfacciato, abituati a ragionare per ambiti circoscritti, hanno faticato a concepire l’idea che gli spezzoni ciclabili progettati (estesi spesso per poche centinaia di metri) dovessero avere un ‘prima e un ‘dopo’. Che i ciclisti che li percorreranno avranno una provenienza ed una destinazione, e che ciò sia destinato a riflettersi sulla fruibilità complessiva delle infrastrutture.

Più in generale continua a mancare la consapevolezza che la rete viaria sia un organismo le cui parti devono poter comunicare con efficacia, e che lo sviluppo di una mobilità ciclabile non possa prescindere dalla continuità di fruizione della rete stessa. Questo obbliga, direi impone, tutta una serie di passaggi di definizione puntuali da compiere prima di scendere nel dettaglio delle singole realizzazioni, pena ritrovarsi, per fare un esempio, con una ciclabile realizzata sul lato sbagliato di una sede stradale, tale da risultare difficilmente accessibile dai flussi ciclistici.

Ammettiamo pure che quanto ipotizzato sia fattibile in tempi brevi, basterà?
A mio parere, no.

Le città malate

“Per andare dove dobbiamo andare, per dove dobbiamo andare?” (Totò e Peppino)

Resta infatti un errore di fondo ancora più grave, che tuttavia sono riuscito a mettere a fuoco solo da pochissimo. Una carenza ‘a monte’ di ogni altro ragionamento successivo, consistente nella mancata definizione di un obiettivo finale cui puntare. Di un risultato misurabile. Si continua a ritenere che, operando una qualsiasi serie di interventi di mobilità leggera, si perverrà ad un generico ‘miglioramento della situazione’, senza stabilire a priori, quantitativamente, cosa si desideri realmente.

Potrei spiegare subito cosa intendo con ‘obiettivo finale’, ma preferisco fare prima un parallelo con la vita di tutti i giorni. Immaginerò pertanto la nostra città come un paziente affetto da problemi legati ad una cattiva gestione del proprio organismo. Possiamo pensare ad un grave obeso, con problemi di mobilità, pressione arteriosa, affaticamento cardiaco, colesterolo (aggravati da problematiche psicologiche meno immediatamente quantificabili).

A fronte di un tale quadro clinico l’approccio medicalmente corretto non consisterà nel curare i sintomi, prescrivendo l’assunzione di una serie di farmaci, ma imporrà una revisione complessiva dei comportamenti alimentari e dell’attività fisica, pianificando un ripristino delle condizioni fisiologiche ottimali. Nessun serio professionista della medicina liquiderà un paziente gravemente obeso con la frase: “lei è grasso, provi a mangiare meno e vediamo che succede…”

Si lavorerà invece a pianificare una razionalizzazione dell’apporto alimentare, definendo con esattezza un piano dietetico che imponga le esatte quantità da assumere giorno dopo giorno per ogni singolo alimento (meno carboidrati e grassi, più vitamine e proteine). Il piano dietetico si integrerà con un analogo percorso di esercizi fisici che, al pari dell’apporto alimentare, andranno successivamente rimodulati man mano che l’organismo recupera equilibrio e tono muscolare: brevi e leggeri per iniziare, via via più intensi col procedere della terapia.

Perché, questo è il punto, siamo all’interno di un percorso noto. Sappiamo già quale è il risultato finale da ottenere: un rapporto equilibrato tra l’altezza dell’individuo, la sua massa muscolare, la massa grassa ed il peso corporeo. Non c’è nulla da inventare, solo definire una serie di passaggi per pervenire a tale risultato nei tempi e nei modi più consoni alla situazione del paziente. Possiamo modulare l’intervento su un arco di tempo più o meno lungo, ma sempre avendo ben chiari sia i passaggi intermedi che l’obiettivo finale.

Trasportato il parallelo allo stato di salute delle nostre città, nulla di tutto questo accade.

La diagnosi

La prima cosa che manca è proprio la quantificazione dello stato di salute dell’organismo città. Pretendiamo di intervenire su un organismo complesso, di cui il comparto mobilità rappresenta l’equivalente della circolazione sanguigna, senza un’idea precisa del suo stato di salute. Non sappiamo quali valori vadano ritenuti ‘normali’ e quali siano ‘fuori scala’. Siamo obesi senza rendercene conto. Conseguenza di ciò è che non abbiamo modo di definire obiettivi precisi da raggiungere. Interveniamo alla cieca sperando che qualcosa migliori.

È paradossale, per me, realizzare che mi ci sono voluti trent’anni per capirlo, ma la nostra cultura non ha mai prodotto l’idea che un organismo complesso come una città possa essere analizzato e trattato in termini di salute. Come diretta conseguenza del non poter quantificare lo stato di salute, non c’è nemmeno modo di definire una terapia.

La cosa più spiazzante, in tutto questo ragionamento, è che la maniera di definire una condizione di salute c’è, le competenze ci sono, manca solo l’idea di farlo. Se davvero ci mettessimo a tavolino non sarebbe difficile identificare una serie di parametri in grado di quantificare lo stato di benessere delle nostre città, partendo dai dati sanitari (percentuali di sostanze inquinanti, sedentarietà diffusa, stress e patologie psichiche), dall’efficienza dei sistemi trasportistici (congestione, occupazione di spazio, incidentalità), dalla qualità del trasporto pubblico all’accessibilità ai servizi per persone con limitate capacità motorie, ed altri ulteriori indicatori.

Senza contare che la salute è materia attinente all’ambito sanitario, non a quello trasportistico, di conseguenza l’ente competente è il Ministero della Sanità, non quello delle Infrastrutture. Riformulato il problema in questi termini ci rendiamo conto dell’errore di fondo, del perché siamo ‘obesi’ senza rendercene conto: le competenze tecniche cui abbiamo delegato l’organizzazione delle nostre città non possiedono le categorie mentali necessarie a valutare lo stato di salute delle città.

È come se chiedessimo un consulto medico ad un architetto o ad un ingegnere. Pur con tutta la buona volontà, non disporrebbero della preparazione specifica per il quesito posto. Alla stessa maniera stiamo applicando soluzioni meramente ingegneristiche ad un problema che ingegneristico non è, riuscendo unicamente ad aggravarlo.

Solo una volta formalizzata la diagnosi ed identificate correttamente le diverse patologie, diverrà possibile definire la terapia. Ci si potrà basare sul confronto con altre realtà (città) di pari dimensioni e popolazione, verificare i rispettivi livelli di salute, darsi degli obiettivi concreti e stabilire, in base alle risorse a disposizione, un arco temporale definito per il loro raggiungimento.

Scendendo nel dettaglio, un marker evidente (al pari della percentuale di grassi saturi nel sangue) consiste nel numero eccessivo di veicoli per abitante: Roma ne ha il doppio di Parigi ed il triplo di Londra. La terapia riguarderà una serie di interventi per ridurre questa sproporzione, pianificando l’arco temporale necessario perché le politiche abbiano effetto in modo da monitorare l’efficacia delle stesse. Ipotizzando, a titolo di esempio, una riduzione del 5% l’anno, dato un arco temporale di cinque anni si otterrebbe una riduzione complessiva (il famoso ‘obiettivo finale’) prossimo al 25%, che ci riporterebbe in prossimità delle realtà più ‘salubri’.

Un altro indicatore della salute del nostro sistema di mobilità sarà l’aumento del numero dei ciclisti, con i relativi ben noti benefici in termini di salute collettiva. Risultato ben diverso dall’obiettivo teorizzato fin qui, consistente in ’chilometri di piste ciclabili’. Come dimostrato dall’esperienza degli anni passati, ad un aumento dei chilometri di piste ciclabili (in special modo se mal collegate e collocate in posizioni marginali rispetto alla domanda di trasporto) non corrisponde necessariamente un aumento nell’uso della bicicletta.

Di fatto, se guardiamo alla letteratura relativa agli interventi di mobilità leggera realizzati nei paesi più avanzati del nostro, non è raro leggere affermazioni del tipo “la nostra città ha una percentuale di spostamenti in bici del (x)% ed intendiamo arrivare ad (y)% entro il tot anno”. Il tema della salute pubblica non viene correlato all’estensione della rete ciclabile, ma al numero di percorsi effettuati in bicicletta. Questa è la maniera corretta di affrontare il tema della qualità degli spazi urbani.

L’approccio proposto cambia completamente le modalità attuali di interazione tra la parte politica e le funzioni tecniche. Ad oggi i politici più attenti, dando prova di buona volontà, continuano erroneamente a ritenere un proprio compito (politico) stabilire a quali infrastrutture ciclabili dare priorità. Il mandato politico dovrebbe invece consistere unicamente nella quantificazione degli obiettivi di trasferimento modale da raggiungere (numero di utenti che passano da una forma di trasporto ad un’altra), delegando alle funzioni tecniche la definizione del percorso per pervenire a tale risultato.

La cura

Appare evidente come la questione delle trasformazioni urbane sia stata fin qui mal compresa ed ancor peggio gestita. Ci si è mossi senza una precisa definizione del problema da risolvere, col risultato che tutte le soluzioni proposte nel tempo non sono realmente riuscite a scalfire la questione di fondo della scarsa vivibilità degli ambiti urbani.

Ricapitolando: l’input dovrebbe partire dal governo nazionale, con un piano per la ‘salute delle città’ coordinato dal Ministero della Sanità. L’obiettivo iniziale consisterà nell’analisi dello stato di salute delle urbanizzazioni più popolose, onde poter impegnare fondi destinati a modifiche infrastrutturali orientate a produrre un miglioramento della salute pubblica nelle aree individuate e dar luogo, di conseguenza, ad un ritorno in termini economici sotto forma di minori spese sanitarie a carico del Servizio Sanitario Nazionale.

Il piano dovrebbe partire con l’identificazione degli indicatori da monitorare quindi, in base ai fondi disponibili, definire gli obiettivi da raggiungere a diverse scadenze temporali.

Le amministrazioni locali dovrebbero, in cascata, acquisire input e fondi ed attivare gli uffici per la pianificazione e progettazione degli interventi. Il mandato politico dovrebbe consistere unicamente nella supervisione dell’operato degli uffici e nella verifica che i diversi passaggi formali vengano effettuati nei tempi previsti.

Il monitoraggio periodico dei risultati, definiti dagli indicatori stabiliti dal Ministero della Sanità, potrà fornire un corretto ed esauriente riscontro dei progressi raggiunti dalle diverse città, e del conseguente miglioramento dello stato di salute della popolazione.

Conclusioni

Arrivato a questo punto mi trovo in una situazione imbarazzante. Da un lato non trovo nessuna ragionevole obiezione a quanto esposto fin qui, dall’altro non posso fare a meno di domandarmi come sia possibile che a partorire uno schema d’azione in fin dei conti ovvio debba essere un privato cittadino. Possibile che l’intero apparato statale di una delle principali potenze economiche mondiali non sia stato in grado di produrre una analoga analisi su un arco temporale tanto lungo?

Se ho ragione, e non riesco ad individuare errori nella mia analisi, cosa hanno fatto le istituzioni per… quanto? Trent’anni? Sessanta? Dov’erano? A cosa pensavano? Più in generale, a cosa serve uno Stato se non è in grado di prendersi cura della salute dei propri cittadini? Qual è la sua reale funzione?

Sono domande pesanti ma, in assenza di corretti input da parte del governo nazionale, le amministrazioni locali hanno scarso margine operativo, sia in termini economici, sia di scelte impopolari (p.e. promuovendo interventi di limitazione alla circolazione dei veicoli privati, da scontare nelle successive tornate elettorali).

Oltre a ciò, i benefici sanitari risultanti da tali onerosi ed impopolari interventi non si tradurrebbero in vantaggi immediati per le amministrazioni cittadine, che non hanno specifiche competenze in materia di salute pubblica né capitoli di bilancio. Stanti queste limitazioni i Comuni potranno al massimo dar vita ad interventi estemporanei, dettati dall’estro, dalla fantasia del singolo politico, interventi più di facciata che di sostanza. Esattamente quello che è successo negli scorsi decenni.

Queste considerazioni mi impediscono di essere pienamente soddisfatto della consapevolezza acquisita. Peggio, mi spaventano. Perché a questo punto vacilla la convinzione che il trend attuale possa mai essere invertito, come avvenuto in altri paesi europei. Quella convinzione che ho faticosamente alimentato nel corso di lunghi decenni, anche a fronte di evidenze del tutto contrarie.

Non posso concedermi l’arroganza di credere di essere arrivato per primo alle conclusioni suesposte: sono troppo ovvie. Quindi cosa è successo realmente negli ultimi decenni? Come e da chi è stato impedito che si prendessero le le decisioni necessarie a tutelare la salute pubblica? Temo che questa domanda continuerà a tormentarmi a lungo.

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I ciclisti, il secchio e la pioggia (o la brutale spietatezza dei numeri)

La recente vicenda delle bici rimosse dalle balaustre della stazione Termini presenta numerosi risvolti non immediatamente evidenti. Cercherò di riassumerla brevemente, prima di passare all’analisi.

Accade spesso che, in assenza di stalli per il parcheggio delle bici, si finisca con l’utilizzare l’arredo urbano disponibile: pali, parapedonali, balaustre; tutto ciò che possa consentire un fissaggio del telaio del veicolo adeguato a prevenirne il rischio di furto. Di norma le bici così legate sono diluite nell’intera città, ma in luoghi particolarmente affollati tendono ad addensarsi.

Le biciclette parcheggiate in prossimità dei grandi nodi di scambio sono utilizzate abitualmente in abbinamento col treno: si arriva da casa a bordo del trasporto su ferro, si slega la bicicletta e si procede con quella a percorrere un breve tragitto fino al posto di lavoro, senza sovraccaricare i bus di linea e soprattutto evitando le attese ad essi connesse. Stessa modalità per il rientro.

Dato l’elevato rischio di furti, le bici utilizzate in questa modalità sono in genere di basso valore commerciale, da un lato per non rimetterci troppi soldi in caso di furto, dall’altro per disincentivare i ladri ed aumentare la probabilità di ritrovare la bici al suo posto la mattina successiva (problema ben più sentito che non il furto in sé).

A questa tipologia di utenza sembra essersi aggiunta, nell’ultimo periodo, quella dei fattorini che consegnano cibi a domicilio. Un’attività lavorativa caratterizzata da magri guadagni, che risulta attrattiva solo per fasce molto povere della popolazione. Riportano le cronache che diverse delle bici rimosse avessero accanto borse per il trasporto di cibarie, in condizioni igieniche ritenute non ottimali.

In assenza di stalli per la sosta sicuri e vigilati, l’aspetto esteriore ‘poco appetibile’ è un plus nella scelta delle bici da lasciare in strada. Il risultato è una sovrabbondanza di biciclette dall’aspetto trascurato e malandato.

Ora estrarrò due numeri dal cilindro. Il primo è il numero, indicato da Wikipedia, relativo ai passeggeri che quotidianamente transitano attraverso il nodo ferroviario della stazione Termini: 480.000. Questo numero è in realtà una stima per difetto del totale delle persone che si trovano a transitare giornalmente per Piazza dei Cinquecento, dove è presente un nodo di scambio tra due linee metropolitane e la maggior concentrazione di capolinea di bus dell’intera città.

Il secondo numero è la stima, effettuata dal Comune di Roma, relativa agli spostamenti in bicicletta, che si attesta sul 4% del totale. Andando ad incrociare queste due cifre otteniamo un numero disturbante. Il 4% di 480.000 (che, come già detto, è una stima per difetto) equivale a poco meno di 20.000. Questa cifra ci suggerisce, in prima approssimazione, il numero di stalli bici che dovrebbero essere garantiti, allo stato attuale di basso utilizzo della bicicletta, per la fruibilità della piazza.

Per confronto, la stazione di Utrecht Central, in Olanda, a fronte di un transito giornaliero molto inferiore (280.000 passeggeri), ha un’offerta di sosta per biciclette di 12.500 posti, che raggiungeranno i 33.000 nel 2020. Possiamo correggere queste cifre considerando che la percentuale di utenti della bicicletta in Olanda sia più elevata che da noi (circa dieci volte tanto, in percentuale), ma anche così i 20.000 posti equivalenti (ancora, stimati per difetto) si ridurrebbero a 2.000. Dove sono questi 2.000 stalli per biciclette a Piazza dei Cinquecento?

Attualmente non ci sono stalli disponibili, se non molto nascosti e facilmente depredabili. Le poche biciclette parcheggiate (malamente) appartengono a cittadini consapevoli di infrangere la legge e rischiare la rimozione, il danneggiamento del meccanismo di blocco ed una multa salata, entrambi spesso superiori al valore di mercato della bicicletta stessa. In ragione di ciò è estremamente raro che i mezzi sequestrati nelle occasionali azioni di ‘repulisti’ vengano rivendicati dai legittimi proprietari, il che viene generalmente interpretato come ‘stato di abbandono’ delle bici stesse.

Questo mi porta a sviluppare un parallelo analogo al celebre dilemma “è nato prima l’uovo o la gallina?”, ovvero: vengono prima i ciclisti o le infrastrutture di cui hanno necessità. Ed arriviamo al secchio ed alla pioggia, che ho premesso nel titolo.

Possiamo pensare di raccogliere la pioggia in un secchio, ma il secchio va posizionato all’aperto prima che la pioggia cada. Quando la pioggia cadrà, troverà il secchio, e non verrà assorbita dal suolo. Appare ovviamente irragionevole pensare di aspettare che la pioggia si raccolga da sé, nell’aria, in assenza del secchio.

Trasportando questo parallelo alla situazione sopra descritta, la pioggia rappresenterà i ciclisti, ed il secchio le infrastrutture per la ciclabilità. Se non si creano le condizioni minime a consentire una reale fruibilità delle infrastrutture cittadine (il secchio) il numero dei ciclisti non crescerà oltre una soglia minima, rappresentata da quella ridotta fetta di popolazione talmente ostinata, o disperata, da accettare di misurarsi quotidianamente con una realtà ostile e pericolosa.

Questa è esattamente la situazione di stallo in cui annaspa il cicloattivismo italiano ormai da decenni. I nuovi ciclisti che si affacciano sulle strade non trovano alcun ‘secchio’ ad accoglierli e confortarli: trovano una terra arida e secca, pronta ad assorbirne e prosciugarne le residue energie e volontà. E per ogni nuovo combattente che sceglie di non arrendersi ce n’è uno di vecchia data che getta la spugna, o che tira i remi in barca.

Se davvero pensiamo di far crescere significativamente l’uso della bicicletta a Roma, un nodo cittadino cruciale come Piazza dei Cinquecento, oltre ad una rete di piste ciclabili a servizio, dovrebbe disporre di centinaia, se non migliaia, di stalli bici vigilati e protetti, non certo dell’ennesimo parcheggio per automobili, recentemente realizzato, che otterrà unicamente di attrarre ulteriore traffico veicolare in prossimità della stazione, aggravando una situazione già adesso ingestibile.

Ed il Comune di Roma dovrebbe obbligare Grandi Stazioni, in quanto gestore di servizio pubblico, a dotarsi delle infrastrutture necessarie a svolgere i servizi utili alla visione di città che si vuole promuovere. Perché la riduzione del traffico veicolare si realizza con fatti concreti, con infrastrutture a servizio di una diversa visione della città, non unicamente con i buoni propositi.

Men che meno si realizza con la repressione di quei pochi coraggiosi utenti che, in assenza di tali servizi, si mettono in gioco e rischiano del proprio per portare avanti una visione sostenibile della mobilità cittadina. Questo intervento di rimozione, nei termini e nelle modalità in cui è stato posto in atto più che nella sua formale legittimità, rappresenta purtroppo un significativo passo falso nel dichiarato percorso di questa amministrazione a favore della mobilità sostenibile.

Terrorismi

ter·ro·rì·ṣmo/

sostantivo maschile

  1. Il governo del Terrore in Francia; estens., ogni metodo di governo fondato sul terrore

Se chiediamo a Google cosa sia il terrorismo otteniamo questa risposta. Solo in seconda battuta vengono tirate in ballo la lotta politica e gli attentati. Il ‘governo del terrore’ nasce nella Francia post rivoluzionaria ed è caratterizzato da esecuzioni di massa, in piazza, a mezzo ghigliottina. I parigini del ‘700, quanto a decapitazioni, non avevano davvero nulla da invidiare alle recenti aberrazioni dell’estremismo islamico.

Eppure se devo pensare a ciò che davvero mi terrorizza, nella vita quotidiana, il pensiero non va al rischio di saltare in aria per un attentato. Se guardiamo ai freddi numeri il rischio di finire coinvolti da un evento terroristico in occidente è bassissimo, perfino in paesi ben più bersagliati del nostro. Quando esco di casa, o dall’ufficio, penso ad altro.

Il terrore che provo, invariabilmente, tutti i giorni, è quello di attraversare la strada. È un terrore ormai abituale, qualcosa a cui ho fatto il callo. Nondimeno il mio livello di attenzione in quel momento deve essere assoluto. Con la vista scandaglio tutte le direzioni possibili, domandandomi se ce ne sia qualcuna che mi è sfuggita. Con l’udito cerco di cogliere il rumore di motori in rapido avvicinamento.

Dura solo pochi istanti, pochi passi. Superato l’attraversamento tutto torna nella norma. Sono di nuovo al sicuro, almeno fino al prossimo incrocio. Posso nuovamente concedermi di rilassarmi, di tornare ai pensieri ed alle riflessioni che avevo momentaneamente sospeso, posso restituirmi alla mia vita.

Analogamente provo terrore ogni volta che impegno in bicicletta le sedi stradali. Non mi fido, non riesco a fidarmi. Frequentando gli spazi social dei gruppi che si occupano di sicurezza dei ciclisti vengo quotidianamente sommerso da articoli della stampa locale su ciclisti investiti ed uccisi in ogni angolo del paese. I dati sull’incidentalità ciclistica e pedonale sono un costante bollettino di guerra, eppure quasi nulla filtra sui canali informativi principali.

È una strage perdurante, continua e silenziosa, alle quale siamo assuefatti. Le città si sono lentamente trasformate, sotto i nostri occhi, in una roulette mortale, alla quale nessuno ha più la forza, o la volontà, di opporsi. Un terrore quotidiano talmente introiettato da aver dato luogo ad una costante, inconscia, rimozione.

Per contro, sui principali mezzi d’informazione assistiamo sgomenti al proliferare di notizie su attentati isolati che causano manciate di vittime ai quattro angoli del globo. Sui rischi reali, sulle migliaia di morti ‘normali’, sui rischi coi quali dobbiamo fare i conti quotidianamente, nessuno spende una parola, se non per giustificare ulteriori spese ed investimenti in infrastrutture (pagate coi nostri soldi). A pensarci bene è un totale paradosso. O forse no.

Forse c’è davvero un’intenzione a mantenere questa situazione, per alimentare comparti industriali che muovono miliardi. Forse davvero i mass media sono ‘armi di distrazione di massa’, come da diverse parti ci viene suggerito. Armi di terroristi occulti, più sottili e meno eclatanti, la cui funzione è mantenere intatta la mattanza quotidiana sulle strade, sacrifici umani sull’altare di una crudele divinità pagana cui abbiamo dato anche un nome: PIL, il Prodotto Interno Lordo.

È il PIL che ci uccide sulle strade, e sono i suoi sacerdoti a preservarne il culto, con diversi gradi di efferatezza. In forme meno appariscenti, ma non per questo meno efficaci, degli estremisti attuali, seguaci di divinità più antiche. Utilizzando a tal fine forme di manipolazione del consenso modernissime e seducenti, figlie di decenni di ricerche sulla natura umana e le reazioni istintive della psiche collettiva.

Ieri è stato ucciso a Roma un ragazzo canadese di 22 anni, Jonathan Campbell Bennet. Ucciso direttamente da qualcuno che aveva troppa fretta per mantenere margini di sicurezza adeguati, troppa sicurezza di sé, troppa leggerezza nell’impegnare la sede stradale con un mezzo a motore. Ucciso indirettamente da chi ha disegnato la viabilità urbana senza considerarne la pericolosità, da chi ha approvato il progetto, da chi non lo ha adeguato, negli anni, all’aumentato traffico veicolare, all’aumentata aggressività diffusa.

Ucciso indirettamente da chi progetta mezzi a motore pensando solo alle prestazioni, al comfort, alla sicurezza di conducenti e passeggeri, pensando che la propria responsabilità si esaurisse una volta consegnati i veicoli agli acquirenti. Ucciso indirettamente da una macchina pubblicitaria che non si fa scrupoli di veicolare bullismo stradale e comportamenti sconsiderati pur di aumentare le vendite.

Ucciso ancor più indirettamente, ma i livelli di complicità finiscono con lo sfumare man mano che la cerchia dei responsabili si estende, da chi si è fatto acriticamente plagiare da un modello di mobilità mortifero, pretendendo per sé i vantaggi e pensando bene di scaricarne i rischi sul resto della popolazione, sognando autostrade urbane dove correre insensatamente da un momento inutile al successivo, proiettando il proprio bisogno di identità su uno status symbol a ruote, in omaggio al pifferaio modaiolo del momento.

E mentre in pochi continuano a torcersi nel rimorso di non aver saputo fare abbastanza, i molti dormono beatamente il sonno dell’incoscienza, cullati nella convinzione che nulla mai li toccherà. Salvo finire essi stessi, o qualcuno dei loro cari, prima o poi, estratti a sorte dalla lotteria mortale. In attesa di una presa di coscienza collettiva che, temo, spontaneamente non verrà.

P.s.: i banner qui sotto vengono inseriti da wordpress in base all’analisi automatica del testo. Non stupitevi se sono pubblicità di automobili: è parte del problema rappresentato dalle eccessive risorse economiche a disposizione dell’industria automotive. Piuttosto evitate di acquistare i veicoli pubblicizzati, e di acquistare automobili in generale….

Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.