Ripensare la città

È da poco online una raccolta di scritti presi da questo blog. Sostanzialmente un libro da leggere online sotto forma di un altro blog, dove però i contenuti sono stati organizzati e riordinati in modo da consentire una facile lettura. I temi selezionati sono quelli che riguardano la vivibilità delle aree urbane e la mobilità sostenibile, bicicletta in testa. Il titolo del libro/blog è Ripensare la città. Buona lettura.

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Il Mammifero, la città e le elezioni

Dato che questo blog è stato recentemente menzionato dalla candidata sindaco M5S, Virginia Raggi, in un comunicato stampa (cosa che ha sorpreso me per primo, non avendola fin qui mai incontrata…), ed indicato a riferimento teorico-pratico della vision (da lei condivisa) dell’associazione #Salvaiciclisti Roma, ho sentito l’esigenza di organizzare il materiale pubblicato raggruppando i link ai post più significativi con un minimo di sequenza logica.

Alcuni concetti li troverete ripetuti e ribaditi più e più volte. Purtroppo è inevitabile, quando si scrive a distanza di mesi ed anni, dover riepilogare ogni volta i diversi aspetti, pena la non comprensibilità dell’analisi. Portate pazienza, il blog funziona così.

(e, sì, tanta roba, lo so… cercherò magari più in là di organizzare il tutto nella forma di un e-book o in un file PDF, più comodi da maneggiare)


Il primo blocco di post è dedicato all’analisi del contesto. È necessario ripensare l’organizzazione urbana in una chiave di lettura completamente differente da quella veicolataci fin qui dagli interessi che hanno prodotto l’insostenibile situazione in essere. Per farlo occorre rimettere in discussione alla radice i meccanismi politici, economici e sociali che hanno condotto allo stato attuale,

La guerra nelle strade
Incidentalità e stress urbano come risultato (certo non imprevedibile) di una pianificazione sbagliata degli spazi urbani.

L’urbanità dimenticata
La distorsione della funzione d’uso delle città operata nell’arco di oltre un secolo dall’industria dell’automobile.

Il quadro generale
Come la politica manipola la percezione degli abitanti relativa all’organizzazione urbana per mantenere un redditizio status quo.

Gli ignavi
Teoria e prassi delle modalità di intervento urbano: la vicenda della (mancata) pedonalizzazione di via Urbana.

Spacciatori di automobili
Inquietanti parallelismi tra il mercato della droga e quello degli autoveicoli.

Effetto Babele
Come la complessità dell’esistente ostacola i nostri tentativi di comprensione.

Numeri sbagliati
Stima quantitativa delle risorse destinate alla bicicletta e dei costi individuali del possesso di un’auto (pubblicato su Bikeitalia.it).

Quanto vale il caos urbano
Analisi delle diseconomie pubbliche e private determinate dall’attuale organizzazione urbana di Roma, confrontata con Londra e Parigi.

Come (non) si trasforma una città
Analisi delle strategie dilatorie messe in atto per ostacolare il cambiamento.

Il Cambiamento
Panoramica sui passi da intraprendere per avviare una reale trasformazione nella modalità d’uso della città ed una riqualificazione complessiva dell’abitato.


Il secondo blocco riguarda articoli più ‘tecnici’ sulle sistemazioni ciclabili e le modalità d’intervento. Si parte da un ragionamento complessivo sulla città, dal punto di vista urbanistico e dai dati sulla fruizione da parte dei ciclisti, per arrivare a delineare una strategia d’intervento.

Jevons, la città e le auto
Perché la maggior parte degli interventi messi in atto fin qui non ha sortito effetto.

L’urbanista dilettante
Cercando di rispondere alla domanda su ‘cosa sia una città’.

Ripensare la ciclabilità urbana
Genesi (in quattro parti) dell’ormai famoso “modello della città a grappolo”. Come le barriere naturali ed artificiali modellano la crescita urbana generando addensamenti abitativi, corridoi obbligati e ‘colli di bottiglia’ stradali.

Addio piste ciclabili
Perché i corridoi ad uso promiscuo ciclo-pedonale (se di ampiezza adeguata!) sono preferibili alle ciclabili ‘segregate’.

Valutazione qualitativa di una ciclovia
I criteri per assegnare un voto ai percorsi ciclabili.

ECC data mining
Analisi (in tre parti) della prima tranche di dati sui comportamenti reali dei ciclisti romani (maggio 2014) e sul tipo di fruizione della città da essi disegnata.

ECC2014 e progettazione di reti ciclabili
Gerarchizzazione delle priorità d’intervento basata sui dati reali dell’utenza.

Letterina di Natale
Consegnata, nel dicembre 2014, nelle mani dell’ex sindaco Ignazio Marino. Una efficace sintesi della vision urbana dell’associazione #Salvaiciclisti.

Il Re è nudo e incapace
Primi esperimenti di riappropriazione dal basso degli spazi viari male organizzati: le ciclabili ‘autoprodotte’ a protezione dei punti di maggior criticità.

Perché Santa Bibiana è importante
Ulteriori delucidazioni tecniche sull’intervento nel tunnel di Santa Bibiana.

Vigliaccheria politica
Il confronto (impietoso) tra i teatrini romani e l’approccio pragmatico dei londinesi: il traccheggio da una parte, ‘la salute innanzitutto’ dall’altra.

Creare disagi agli automobilisti
Una riflessione sulla sudditanza culturale che il mondo dell’automobile ha indotto in tutti noi nel corso di lunghi anni di condizionamento pubblicitario e mediatico.


Il terzo blocco racconta la prospettiva di chi va in bicicletta, il modo affatto diverso di sperimentare ed interpretare la realtà urbana. Una sintesi dei motivi che spingono tante persone ad abbandonare l’abitacolo ovattato ed alienante dell’automobile e riappropriarsi della realtà.

È bello avere un corpo
Alla radice di tutto, l’esigenza di riappropriarsi di sé stessi e della propria fisicità

La bicicletta, la città e il tempo
Del perché la fretta è una trappola e di come ci siamo caduti dentro con entrambi i piedi

Bellezza, ricchezza, benessere
Tre parole abusate dalla pubblicità declinate qui in significati del tutto inattesi.

Perché gli automobilisti ci odiano
Breve excursus ironico sulla percezione dei ciclisti da parte degli altri utenti della strada.

Un giorno qualsiasi da ciclista urbano
Rimbalzando in bici da un angolo all’altro della città durante uno sciopero dei mezzi pubblici. Non esattamente una giornata standard per me, ma niente di eccezionale.

Riappropriazione sensoriale
Pedalando di notte al buio nei parchi urbani si scoprono cose interessanti.

Sulla strada
Perché per il ciclista la strada in sé è uno spazio da frequentare, mentre per l’automobilista è semplicemente un ‘non luogo’.

Un ciclista da marciapiede
I pericoli delle strade urbane, la paura ed i mille stratagemmi per sopravvivere.

La percezione del ciclista
Il motivo concreto della necessità di diventare tanti a spostarci in bici sulle strade.

Deriva messicana

(ripubblico anche qui un post già apparso sul blog a più mani Crisis? What Crisis? col quale ho da poco iniziato a collaborare)

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A distanza di mesi il film Sicario (ne parlavo qui) continua a turbare i miei sonni. Il modello di organizzazione urbana, di società, che la pellicola rappresenta mettendo in scena Ciudàd Juàrez, una città messicana al confine con gli Stati Uniti, è semplicemente agghiacciante. Nel film la criminalità è totalmente fuori controllo, i cartelli della droga che riforniscono il mercato statunitense sono ricchissimi, potentissimi e spietati: cadaveri mutilati dei loro oppositori penzolano in pieno giorno dai cavalcavia della città.

Immaginare una collettività totalmente in mano a bande criminali è tuttavia utile per ragionare alcune delle problematiche del nostro paese. Il punto è che veniamo cresciuti nella rassicurante narrazione di vivere in uno stato governato da una democrazia rappresentativa, dove i cittadini scelgono liberamente i propri rappresentanti, e questi ultimi, una volta eletti, operano per realizzare il bene della collettività. Ma è davvero così?

Se guardiamo all’Europa osserviamo diverse realizzazioni di questo modello ideale, ed il fatto di far parte dell’Europa è per i cittadini italiani rassicurante. Ma sappiamo anche che popoli diversi sviluppano culture diverse, tradizioni diverse, modalità di relazionamento interpersonale diverse. Sappiamo che i popoli nordici sono più freddi e pragmatici, più rigidi, più inflessibili di quelli del bacino del Mediterraneo.

Sappiamo anche che l’Italia meridionale è stata culla del fenomeno delle mafie, dei clan criminali che gestiscono il traffico di droga e di uomini (e donne) dal Nordafrica verso l’Italia e l’Europa. Clan criminali coi quali, ben lungi da una guerra all’ultimo sangue, lo stato italiano ha sviluppato negli anni una sorta di ‘patto di non belligeranza’, dal momento che i traffici illegali rappresentano pur sempre una fetta importante del PIL nazionale. Una ricchezza non altrettanto facile da produrre (e distribuire) per vie legali.

Questo è un primo punto di incongruenza tra narrazione e realtà. Uno dei tanti, per la verità, primo di una serie di incongruenze talmente sistemiche da lasciar ipotizzare un diverso modello organizzativo. Un modello, mi viene da pensare, inaccettabile per buona parte della popolazione, permeata da un’etica di stampo cristiano, fatta di Comandamenti ed osservanza, di peccati e punizioni, applicate in passato con estremo rigore. La tesi che i modelli comportamentali collettivamente accettati dipendano dal livello di ricchezza diffusa è stata sviluppata in un precedente post.

“Volendo ridurre e semplificare di molto l’analisi e ragionando su larga scala, è come se alla ricchezza di singoli e nazioni andasse di pari passo l’imbarbarimento della morale e delle relazioni sociali (prevalenza della predazione), mentre in tempi di ristrettezze e povertà risultassero più efficaci e funzionali i modelli relazionali basati sulla solidarietà (filosofia cristiana).”

La Ciudàd Juàrez del film ci racconta una realtà alternativa. Una realtà dove il potere economico criminale condiziona l’intera vita della collettività. Dove flussi di denaro colossali si riversano nelle tasche di individui senza scrupoli, tanto da dar vita ad eserciti personali, spietati, armati fino ai denti, custodi di una legge del terrore imposta all’intera popolazione. Un modello terribile. E che pure, date le necessarie condizioni di contorno, si sviluppa e prende vita autonomamente.

Parlo di modelli perché la mente umana tende a razionalizzare la realtà, derivandone sistemi basati su meccanismi di causa-effetto. Più il modello interpretativo utilizzato è esatto, meglio è in grado di prevedere, e descrivere, quanto poi accade nei fatti. Se il modello interpretativo tradizionale fallisce è possibile che un modello alternativo si dimostri più aderente alla realtà.

Prendiamo l’esempio della mobilità urbana. Una governance cittadina realmente preoccupata della salute e del benessere della popolazione varerebbe piani di riduzione del traffico privato, pedonalizzazione delle aree residenziali, incremento dell’efficienza e dell’utilizzo del trasporto pubblico. Interventi che produrrebbero ricadute positive non solo sul piano umano, ma anche economico, con l’abbattimento della spesa sanitaria e dei costi delle infrastrutture viarie.

Tutto questo avviene da anni nel resto dell’Europa, ma non avviene in Italia. E non sto descrivendo processi estemporanei, bensì percorsi che in alcuni paesi (Olanda, Danimarca, Austria) sono iniziati negli anni ’70, mentre gli ultimi a muoversi (Spagna, Francia ed Inghilterra) hanno iniziato già da oltre un decennio conseguendo risultati sbalorditivi. La forbice tra le due diverse modalità d’intervento è indice del fatto che le dinamiche politico-sociali, nel nostro paese, siano drasticamente differenti rispetto alle altre realtà europee.

Proviamo quindi a ragionare di un modello affatto dissimile rispetto a quello narrato, un modello in cui la cittadinanza non ha alcun reale potere di controllo sulla ‘cosa pubblica’ perché questo controllo gli è stato, negli anni, subdolamente sottratto. Possiamo descrivere tale modello come una piramide. In cima ci sono i poteri economici, industriali e finanziari, indistintamente legali e criminali, non di rado con caratteristiche sovranazionali. Sono queste le entità che, attraverso la gestione di ingenti quantità di denaro, orientano il corso degli eventi. In quella che possiamo descrivere come una catena alimentare rappresentano i ‘predatori apicali’.

Subito al di sotto c’è il livello politico, composto da manovalanza rapidamente intercambiabile. Il livello politico svolge diverse funzioni, principalmente di ‘mascheramento’. In questo schema la politica ha il compito di far approvare al corpus elettorale le decisioni prese nelle sedi economiche. Per fare ciò utilizza gli spazi mediatici informativi e culturali promuovendo, spesso in forme camuffate, gli interessi del vertice della piramide. Funge inoltre da collegamento con il successivo livello burocratico-amministrativo.

Il livello burocratico-amministrativo si occupa di mettere in opera le direttive trasmesse attraverso il livello politico, e curarne la realizzazione. A differenza dell’ambito politico, ha tempi di avvicendamento lunghissimi, non di rado pluridecennali. Essendo un contesto a lentissimo ricambio svolge una funzione ‘conservativa’ rispetto ai cambiamenti di orientamento estemporanei nell’opinione pubblica, che possono riflettersi nell’avvicendamento delle compagini politiche. La selezione delle figure strutturalmente più funzionali agli assetti consolidati di potere avviene per mezzo di carriere e nomine politiche non immediatamente modificabili.

L’ultimo livello della piramide, il più basso, è rappresentato dalla popolazione. La popolazione esercita il diritto di voto, ma esclusivamente all’interno di un sistema elettorale controllato dai partiti, i quali sono, a loro volta, saldamente controllati dai poteri economici in una relazione mutuale: i partiti gestiscono i flussi (enormi) di denaro pubblico, e li orientano verso i referenti economici che garantiscono loro i massimi rientri.

Questo modello spiega, (molto meglio della vulgata sulla ‘rincorsa del centro’) l’assoluta continuità nelle politiche pubbliche nonostante il periodico ricambio con le opposizioni: la compagine politica che si siede sugli scranni del governo, in sostituzione della precedente, non ha alcun interesse a modificare gli equilibri preesistenti, il cosiddetto status quo, ma solo ad approfittarne. Anche l’abitudine di creare ammanchi di bilancio, da lasciare in eredità all’amministrazione successiva di diverso colore, assume in questo quadro caratteristiche sistemiche e non occasionali.

Qualora, poi, una personalità o una forza politica ‘nuova’ provi a dare uno scossone al tavolo (evento che si presenta quasi unicamente in ambiti locali), entra subito in azione il livello burocratico-amministrativo, rallentando ed impedendo ogni forma di intervento finché non si trova il modo di depotenziare, abbattere o del tutto omologare la spinta innovativa. Esempi di questa natura si sono visti con le prime amministrazioni comunali M5S, oltreché con la vicenda del sindaco Ignazio Marino a Roma, defenestrato a seguito di una campagna denigratoria totalmente pretestuosa a base di multe per divieto di sosta e scontrini per cene di lavoro.

Il comparto informativo (editoria e televisione) agisce ormai come un ‘braccio armato’ dei poteri economici, che non di rado li possiedono, e dei partiti politici ad essi collegati, totalmente dipendente, sotto il profilo dei bilanci, dalle inserzioni pubblicitarie e dal finanziamento statale. La funzione dei media, in una società a capitalismo avanzato, consiste infatti nel veicolare forme assortite di pubblicità e nell’essere veicolo di propaganda palese ed occulta (dalla quale trae il ritorno economico), non già nell’informare ed istruire la popolazione.

È pertanto evidente come un simile sistema tenda a non discriminare troppo tra poteri economici legali ed illegali, tra multinazionali buone e cattive, tra finanza e mafia. ‘Pecunia non olet’, il denaro non puzza, dicevano gli antichi romani, e gli attuali fanno loro eco. Tutto sta nel mantenere le apparenze, nel non farsi scoprire. Le economie criminali sono divenute nel tempo elemento integrante del sistema-paese e partecipano attivamente al suo declino, allentando le inibizioni etico-morali e producendo diseconomie diffuse.

In tutto questo, è ovvio, il ventaglio di possibili reazioni individuali all’interno della classe politica ed amministrativa è estremamente vario. Si va dalle persone oneste, convinte che il sistema possa essere cambiato solo operando dall’interno, ai veri e propri delinquenti, corresponsabili (sia pure, spesso, in maniera indiretta, come nel caso dell’incidentalità stradale) di molti dei misfatti riportati dalla cronaca nera. Il prevalere degli interessi privati su quelli pubblici genera mostri che prendono il nome di ‘disagio esistenziale’, ‘dipendenze’, ‘conflittualità sociale’, ‘rabbia repressa’, ‘solitudine’, ‘abbandono’, ognuno col suo portato di tragedie.

Dato un modello del genere non stupisce più che l’Italia sia tra gli ultimi paesi in Europa per quanto riguarda il grado di corruzione diffusa, l’indipendenza della stampa, le retribuzioni da lavoro dipendente, l’economia sommersa ed illegale, il prelievo fiscale (e la relativa evasione), l’incidentalità stradale, il malfunzionamento dei trasporti (pubblici e privati), l’analfabetismo funzionale, la criminalità organizzata ed, in sostanza, un po’ tutti gli indicatori legati al concetto di civiltà.

Perché, se pure geograficamente siamo in Europa, culturalmente siamo molto più prossimi alle popolazioni del Centroamerica, alla Ciudàd Juàrez governata dai trafficanti di droga: storditi dalla propaganda, incapaci di comprendere i meccanismi occulti che muovono il paese, con armi democratiche spuntate ed inefficaci. Vittime inermi, se non occasionalmente complici, di una guerra tra bande che si volge sopra le nostre teste. In una lenta ed inesorabile ‘deriva messicana’ che coinvolge ormai l’intero paese.

Quanto vale il caos urbano

Seguendo un percorso di riflessione da poco iniziato, ovvero ragionare l’emergenza traffico dal punto di vista di chi ci guadagna, oggi mi sono chiesto se ci fosse modo di quantificare l’eccesso di spesa per l’auto a Roma, una città dove il numero di automobili pro-capite è molto più elevato rispetto a Londra, Parigi ed alle altre capitali europee.

Le cause che producono questa disparità sono tante e già discusse, quello che mi interessa capire ora è di che cifre stiamo parlando. In sostanza, dato che a Roma le deficienze del trasporto pubblico obbligano la popolazione a possedere più automobili, quanto vale questo ‘mercato aggiuntivo’ rappresentato dal surplus di auto che, se Roma fosse una città ben organizzata e funzionante, non avremmo bisogno di acquistare.

Navigando in rete in cerca di dati ho trovato un post del 2014 che propone le seguenti cifre: Roma: 930 veicoli ogni 1000 abitanti – Londra: 314 – Parigi (area metropolitana): 530. A spanne possiamo dire che le auto vendute a Roma sono, rispettivamente, il triplo di quelle vendute ai londinesi ed il doppio di quelle vendute ai parigini.

Il contesto urbano è importante perché è nelle città che i problemi di traffico obbligano ad un’efficiente rete di trasporto pubblico. Proprio grazie all’efficienza e ad una corretta gestione del trasporto pubblico nelle grandi città europee molte famiglie non sentono la necessità di possedere un’automobile.

In cifre assolute il dato è di 2.677.942 automobili nella sola provincia di Roma. Stando a questi numeri, se il trasporto pubblico romano fosse efficiente quanto quello parigino dovremmo conteggiare circa 1,3 milioni di autovetture in meno. Se fossimo ai livelli di Londra la cifra salirebbe a circa 1,8 milioni. Per trasformare queste cifre in soldoni occorre determinare l’incidenza annua del possesso di un’auto.

Quanto costa un’automobile? Quanto dura nel tempo? Alla prima domanda non è semplice rispondere, ma facendo una media tra utilitarie ed auto di lusso credo che si possa parlare di una cifra intorno ai 15.000€. La vita media di un’automobile è, parimenti, stimata in circa 10 anni. Il sito della Federconsumatori conferma quest’ordine di cifre valutando un ammortamento annuo di 1.500€ a veicolo.

Se moltiplichiamo i 1.500€ per gli 1,3 milioni di veicoli “in eccesso” rispetto a Parigi otteniamo una cifra molto prossima a 2 miliardi di euro. Il confronto con Londra porta tale cifra a 2 miliardi e 700 milioni. Tanto vale, ogni anno, per l’industria dell’auto, l’inefficienza del trasporto pubblico romano. Altrettanto, o poco meno, vale per il mercato delle assicurazioni. Il calcolo per il mercato dei combustibili è più complesso.

Sono cifre che, prese così, non hanno molto senso, tanto lontane risultano dalla nostra esperienza quotidiana. Proviamo a ragionarle in termini diversi. Prendiamo a confronto una casa. Quante case ci potremmo comprare con 2 miliardi di euro? Il costo medio di un appartamento a Roma è intorno ai 250.000€: la risposta è ottomila.

Considerando che in un appartamento vivono in media 2,5 persone tale cifra corrisponde ad una città di 20.000 abitanti. Il confronto con Londra porta questa cifra a 27.000, più o meno la popolazione di Assisi. Tanto vale l’inefficienza del trasporto pubblico a Roma: una intera città come Assisi. Ogni anno.

E torniamo quindi a quella famosa ‘deriva messicana’ già in parte teorizzata ed alla quale dovrò dedicare un apposito post. In sostanza: dove sta scritto che una società, una comunità, debba funzionare? Perché abbiamo questa idea che le città europee di base ‘funzionano’, e se c’è qualcosa che non va è solo una spiacevole casualità?

In questo caso la ‘casualità’ muove fiumi di denaro, e non ci vuole un genio per capire che una parte di questo denaro venga necessariamente reinvestito affinché tale utile ‘casualità’ continui a prodursi, è nella logica del mercato. E nel momento in cui la popolazione finisce con l’accettare questa logica, la generosità, la fantasia e l’onestà intellettuale di pochi non bastano più ad invertire la rotta.

Leggi e legalità

La percezione diffusa è che in questo paese si tenda a non rispettare troppo leggi e legalità. Credo sia il caso di proporre una riflessione sul senso generale delle leggi, la loro origine, evoluzione e la situazione attuale.

Le leggi originano dall’esigenza di gestire il relazionamento reciproco tra gli individui che fanno parte di un gruppo. Finché i gruppi umani sono stati composti di poche decine di individui, in un’epoca in cui la scrittura ancora non esisteva, le leggi risultavano strutturalmente molto semplici e fornivano principalmente indicazioni di massima. I Dieci Comandamenti della tradizione biblica, condivisi da piccole tribù nomadi dedite alla pastorizia, appartengono a questa prima fase della storia umana.

Nate con lo scopo di ottimizzare il funzionamento delle comunità, evitando attriti tra i vari membri, le leggi ottengono il massimo del rispetto e dell’attenzione nel discendere da un dettato divino, di modo che la punizione per l’eventuale mancato rispetto non sia limitata all’arco della vita umana o alla scoperta dell’infrazione.

Con l’invenzione dell’agricoltura, seguita a breve dalla scrittura, dalla crescita in dimensioni delle comunità, dalla diffusione del commercio e dalla nascita di città stato si sviluppa l’esigenza di regolamentare una maggior varietà di comportamenti per mezzo di un corpus legislativo più vasto ed esteso. In questa fase compare, primo tra quelli documentati, il codice del re babilonese Hamurrabi.

Nell’arco di diversi millenni leggi e regolamenti si adattano ed evolvono passando attraverso la Grecia del periodo classico, con l’invenzione della democrazia, il ‘Diritto Romano’ di epoca imperiale, la Magna Charta medioevale, subendo una massiccia influenza da parte della dottrina cristiana.

Il cristianesimo, in quanto religione dominante nell’Europa medioevale, si occupa dell’investitura religiosa dei monarchi, garantendo la continuità della volontà divina nelle organizzazioni umane, nelle strutture gerarchiche e nobiliari e riservando per sé la parola definitiva sull’ubbidienza o meno ai singoli regnanti per mezzo dello strumento della scomunica.

Il successivo snodo chiave nell’evoluzione della civiltà è rappresentato dalla nascita del pensiero scientifico. Il pensiero scientifico elimina la necessità di una divinità come origine della realtà fattuale, producendo una descrizione del mondo essenzialmente in termini di rapporti di causa-effetto.

La rivoluzione scientifica produce altresì uno sconvolgimento totale nelle relazioni umane inventando nuove maniere di produzione della ricchezza, sotto forma di oggetti e cibo, quindi l’ascesa di un nuovo strato sociale: la borghesia. Lentamente ma inesorabilmente il vecchio ordine gestito da clero e nobiltà, legati in un rapporto di mutua legittimazione, è obbligato a far spazio al nuovo ceto mercantile ed imprenditoriale ed alle sue esigenze.

In questa fase storica cominciano a cadere le monarchie legittimate dall’investitura divina ed a nascere stati moderni caratterizzati da costituzioni formalmente laiche e metodi elettivi democratici. I corpus legislativi smettono quindi di discendere da leggi divine e tentano di adattarsi alla nuova visione del mondo che si inizia a delineare.

È abbastanza evidente la parabola che parte da leggi semplici volte a migliorare la vita di piccole comunità, prosegue con leggi complesse emanate da organismi nazionali e sovranazionali (città stato, poi regni, nazioni ed imperi) principalmente orientare alla prosperità degli stessi più che al benessere dei cittadini, e si conclude con ordinamenti emanati a tutela dei nuovi assetti di potere, industriali, economici e commerciali.

All’interno di questo processo, ancora in divenire, le iniziali considerazioni di natura etico-religiosa all’origine dei primi corpus legislativi vengono progressivamente sostituite dai desiderata dei gruppi di potere industriali e commerciali, cui la classe politica è diretta emanazione principalmente in virtù dei flussi di denaro richiesti dall’esistenza in essere dei partiti.

In questo scenario le istituzioni religiose (ormai secolarizzate) conservano ancora potere ed influenza, diverse da nazione a nazione, e riescono ad orientare le scelte politiche, avendo però progressivamente perso per strada buona parte dell’afflato etico e mirando principalmente alla propria autoconservazione.

I codici legislativi ‘ibridi’ degli ultimi due o tre secoli riflettono questa trasformazione. Da un lato le istanze etiche necessarie alla coesione sociale vengono conservate (pur se progressivamente erose) dall’altro devono far spazio alle esigenze dei conglomerati produttivi e commerciali transnazionali, che in una situazione di sovrappopolazione generalizzata hanno sempre meno necessità di preservare le condizioni di salute e benessere della forza lavoro.

In questa ‘terra di mezzo’ il confine tra legale ed illegale diventa molto indistinto. Da un lato l’uccisione diretta rimane reato, dall’altro causare la morte per malattia di un numero anche elevato di persone (p.e. per inquinamento o incidentalità) viene considerato in qualche misura accettabile e diluito all’interno di legislazioni che rendono complicata l’individuazione delle responsabilità.

Prodotti di larga diffusione e consumo sono universalmente riconosciuti come causa di morte, ferimento e danneggiamento collettivo (le automobili in tutto il mondo, le armi in determinati paesi), ma il conflitto tra gli interessi della collettività e quelli dei gruppi industriali produce confini legislativi molto confusi, che vengono ulteriormente diluiti dalla leva economica sui singoli poteri locali e dalla propaganda pubblicitaria.

Ancora più ambigua la situazione del mercato della droga, come di buona parte delle economie criminali. Da un lato c’è il danno economico-sanitario inflitto alla collettività, dall’altro l’enorme indotto economico che questa forma di economia produce grazie alla dipendenza che crea nei propri clienti. Un’azione seriamente incisiva sul piano legale produrrebbe l’azzeramento del fenomeno, parallelamente all’azzeramento dell’indotto.

Si opta quindi per mantenere l’intero settore in uno stato di semi-illegalità, dove lo spaccio è vietato e (almeno in teoria) legalmente perseguito, mentre il possesso ed uso personale non lo sono. Questo sistema consente di massimizzare il ritorno economico per i trafficanti ed al contempo scaricare sulla collettività tutti i costi connessi.

Per contro, legalizzare il commercio di sostanze stupefacenti obbligherebbe ad una calmierazione dei costi e, parallelamente costringerebbe il commercio di dette sostanze a farsi carico delle ricadute economiche negative, portando ad un innalzamento dei prezzi al consumo, ad una riduzione della portata complessiva di tale mercato e ad un abbattimento dei ritorni netti per i gestori.

Situazione analoga a quanto avviene per le sigarette, che non vengono classificate tra le sostanze psicotrope nonostante sia scientificamente dimostrato da decenni l’effetto di dipendenza indotto dalla nicotina. Il fumo aumenta l’incidenza di tumori, la popolazione ne è a conoscenza e questo si ripercuote su una maggior tassazione del prodotto al consumo e su un conseguente minor indotto commerciale.

Allo stesso modo il mercato dell’automobile è talmente forte, economicamente e culturalmente, da imporre situazioni di sostanziale ‘sospensione della legalità’ laddove gli interessi della collettività finiscano a confliggere con quelli dell’industria dell’auto. È il caso del sovraffollamento di automobili nei centri urbani, che induce degrado della qualità della vita, stress ed incremento dell’incidentalità.

È dimostrabile come la diffusione in questo contesto di forme di micro-illegalità non perseguite nell’arco di decenni abbia portato da un lato alla ‘normalizzazione’ di comportamenti che formalmente il CDS considera tutt’ora illegali e sanzionabili (come la sosta d’intralcio, in doppia fila, sui marciapiedi, sugli scivoli per disabili, sulle strisce pedonali, su spazi teoricamente destinati a tutt’altro), dall’altro una massimizzazione dei profitti, delle case automobilistiche in termini di vetture vendute e del comparto petrolifero in termini di consumi.

Tuttavia né il processo di adeguamento del corpus legislativo ai desiderata del comparto industriale, né l’illegalità tollerata e nella pratica indotta, trovano riscontro in una percezione collettiva di tali trasformazioni. Leggi e normative vengono ancora ritenute insindacabilmente giuste, ed il loro rispetto o trasgressione attribuiti alla ‘libera scelta’ dei singoli individui, anziché ad un processo indotto su larga scala.

Un processo, come abbiamo detto, ‘indotto’ ma non necessariamente organizzato, bensì risultante dalla somma di innumerevoli micro-egoismi individuali e dall’onnipresente avidità predatoria di un ‘mercato’ che ha progressivamente eroso i vincoli etico-morali all’interno dei quali, fin da epoche remote, le filosofie di ispirazione ebraico-cristiana l’avevano confinato.

Tanto i ‘Comandamenti’ dell’antichità, definiti da popolazioni in perenne conflitto con la scarsità di risorse e bisognose della massima coesione, formulavano indicazioni nette ed inevadibili, tanto le legislazioni attuali, figlie dell’abbondanza, dell’opulenza e dell’avidità, appaiono ambigue, confuse ed esposte a molteplici forme di arbitrio.

Effetto Babele

Pieter_Bruegel_the_Elder_-_The_Tower_of_Babel_(Vienna)

Narra il racconto biblico che il popolo della città di Babilonia divenne a tal punto ricco e potente da immaginare di costruire una torre così alta da raggiungere il Cielo. Irritato da questa arroganza Dio confuse le loro lingue di modo che non si comprendessero più l’un l’altro. La torre non fu mai completata e i popoli si dispersero su tutta la Terra.

Nel mio tentativo, attraverso questo piccolo blog, di dialogare col mondo, non posso evitare la questione dei limiti relativi alla comunicazione. Una scrittura imprecisa ed inefficace renderà inutili i miei sforzi, vanificando il tentativo. Questo è il motivo della prolissità dei testi che leggete: l’esigenza di chiarire i punti essenziali, senza i quali qualsiasi ragionamento appare campato per aria.

Ma quella della Torre di Babele è una metafora semplicistica. È facile da accettare che parlando lingue diverse non ci si comprenda più. L’idea che sto sviluppando è che si possa finire col non comprendersi reciprocamente anche parlando la stessa lingua. Analisi decisamente più inquietante, che richiederà una piccola digressione.

Lo spunto iniziale per questa riflessione mi venne mesi fa, mentre stavo ragionando sull’organizzazione urbana in quello che finii col chiamare modello della ‘città a grappolo’. In particolare mi resi conto che l’articolazione urbana produce zone con funzioni molto diversificate, mentre i termini linguistici che descrivono alcune sistemazioni urbanistiche sono generici e non si adeguano al mutato contesto.

Nel dettaglio definiamo ‘marciapiede’ lo spazio della sede stradale riservato alla mobilità pedonale, ma questo spazio assume funzioni e modalità d’uso differenti a seconda del contesto urbano nel quale è inserito. In presenza di conurbazioni dense il marciapiede viene intensamente utilizzato per l’accesso alle attività commerciali, quando non è sede di attività di commercio esso stesso (bancarelle, tavolini di bar e ristoranti), può ospitare alberature e servizi (fontanelle, panchine per la sosta, arredo urbano). È in sostanza uno spazio affollato e vissuto.

Per contro le moderne città (Roma, per quella che è la mia esperienza diretta) mostrano un tessuto urbano dalla densità molto irregolare, caratterizzato da ‘centralità’ popolate, affollate e ricche di attività lavorative e commerciali, e spazi più ‘rarefatti’ dove l’unica presenza sono i veicoli in transito tra una centralità e quella adiacente. Anche queste vie di comunicazione dispongono di marciapiedi, ma sono marciapiedi con funzioni d’uso totalmente diverse da quelli in prossimità degli aggregati urbani.

Accade quindi che in presenza di un unico termine (marciapiede), comunemente usato per descrivere situazioni totalmente dissimili, si finisca con l’applicare soluzioni generiche largamente disfunzionali. La mia esperienza di ciclista si sviluppa su un’ampia varietà di strade urbane e mi pone a contatto con entrambe le situazioni.

Per la legge italiana le parole ‘strada’ e ‘marciapiede’ non presentano sfumature. La legge obbliga chi va in bici a stare sulla strada e vieta espressamente di utilizzare il marciapiede. Cosa perfettamente sensata nelle affollate zone commerciali, dove i marciapiedi sono di fatto impraticabili mentre sulla sede stradale i veicoli si muovono a bassa velocità.

Ma cosa parimenti insensata nelle arterie di raccordo tra una centralità (o quartiere) e quella confinante. Corridoi stradali dove l’assenza di attività di qualsiasi tipo produce uno spontaneo aumento nella velocità delle auto in transito, ed in parallelo il totale spopolamento dei marciapiedi, che i ciclisti potrebbero utilmente occupare per muoversi in sicurezza a bassa velocità.

Purtroppo il lessico non discrimina le due situazioni, la legge neppure, e l’utilizzo da parte dei pedoni di un solo tipo di marciapiede (quello affollato) impedisce loro perfino di concepire l’esistenza di una realtà che solo i ciclisti sono in grado di sperimentare.

Questo è solo il punto di partenza, ora proviamo ad andare oltre. Nel corso dei secoli la nostra cultura si è articolata in ambiti diversi. Molto grossolanamente possiamo distinguere un ambito ‘classico’ legato alla tradizione culturale del passato ed un ambito ‘scientifico’ sviluppato a partire dal 1600 con l’indagine della natura fisica del mondo.

Ma all’interno di questi contenitori esistono universi di competenze sconfinati, che spesso rappresentano dei mondi a sé stanti. All’interno delle discipline umanistiche la musica, la letteratura, le arti grafiche, la storiografia, la teologia hanno solo limitati terreni di contatto, parallelamente l’astrofisica, la medicina, la meccanica quantistica, le neuroscienze cognitive, l’antropologia, mutuano un comune approccio ‘scientifico’ alla comprensione, ma affrontano situazioni tanto radicalmente diverse da apparire inconfrontabili. Ed altri campi quale la teoria politica, l’economia, l’urbanistica, le scienze informatiche, la sociologia, si muovono su terreni ancora più aleatori ed instabili.

Ecco che un nuovo ‘effetto Babele’ si profila all’orizzonte: la realtà finisce col maturare una tale sconfinata varietà di differenti livelli di complessità da impedire un reale dialogo tra discipline distinte, semplicemente perché le strutture mentali e logiche necessarie a padroneggiare appieno una materia non sono in grado di dialogare con un ambito di competenze completamente diverso. E l’uso di un linguaggio comune non aiuta, a volte mescola i significati e complica ulteriormente le cose.

L’uomo contemporaneo rifugge il confronto con tanta spaventosa complessità. L’idea di non poter accedere ad una reale comprensione del Mondo appare insostenibile in una società che fa della competizione individuale il proprio fondamento. Col risultato di premiare chi ha più facilità nell’operare tale rimozione.

Così gli economisti e i decisori politici preferiscono ignorare i limiti fisici evidenziati dalle scienze ambientali e dai climatologi, le multinazionali biotech continuano a lavorare sulle sementi OGM ignorando le tesi degli evoluzionisti e degli agronomi, ognuno concentrato nella propria, al tempo stesso vastissima e minuscola, sfera di competenze ed incapace di affrontare la reale complessità e varietà del sapere.

In tutto ciò l’organizzazione politica richiede ai cittadini di esprimere un indirizzo su materie ormai troppo capillari per la comprensione individuale, lasciando ampio spazio a manipolazioni strumentali e surrettizie da parte del potentato di turno. L’articolazione di tanti, diversi, complessi saperi ha finito col produrre un caos estraniante che rende la società attuale incapace di lucidità.

Sul come andrà a finire un’idea ce l’abbiamo già. La vicenda della Torre di Babele.

Rimozione collettiva

Soylent Green (in Italia “2022 – i sopravissuti”), film di fantascienza del 1973, descrive un mondo dove le problematiche della sovrappopolazione e dell’esaurimento delle risorse hanno raggiunto il punto di non ritorno. L’unica fonte di cibo ancora disponibile per tutte le fasce di popolazione è per l’appunto il ‘Soylent Green’, una mattonella proteica distribuita dalla multinazionale Soylent su scala globale di cui sono coperti da segreto industriale ingredienti e modalità produttive.

Al termine di una lunga e rocambolesca indagine il protagonista ‘detective’ Thorne (interpretato da Charlton Heston) scopre l’orribile verità: il pianeta è ormai troppo devastato dall’inquinamento e dal cambiamento climatico per poter ancora produrre cibo, le terre emerse sono cementificate o aride, gli oceani sono morti ed il ‘Soylent Green’ viene prodotto riciclando cadaveri umani.

A fronte di questo scenario già estremamente pessimista la cosa che mi gelò, letteralmente, fu la scena finale. Il protagonista, ferito a morte, riesce a trasmettere alle persone che lo circondano l’agghiacciante rivelazione, pronunciando poi queste ultime parole: “Dovete fermarli prima che sia troppo tardi!”

Trovai questa conclusione terrorizzante. Per lo spettatore è evidente che, nella situazione descritta dal film, è già ‘troppo tardi’. Tuttavia il protagonista, che pure ha vissuto l’intera esperienza sulla propria pelle, in punto di morte non se ne rende conto.

Si può guardare un film ‘catastrofista’ senza eccessivo coinvolgimento, razionalizzando il fatto che è in fondo solo fiction. Ma il rendersi conto che esistono realmente le condizioni perché quel finale si concretizzi, nel breve o lungo termine, è sicuramente più inquietante. Il punto è che la mente umana rifugge l’idea di una catastrofe definitiva, e tanto basta a frenare ed impedire le azioni atte a contrastarla.

Questa sensazione di sottovalutazione della catastrofe mi afferra ogni volta che, come in un lentissimo Tetris all’interno della mia testa, qualche pezzo di realtà cade al suo posto e miracolosamente si incastra con gli altri a formare una spiegazione di senso compiuto. La cosa che ho realizzato più di recente è che quello che per alcuni può definirsi un fallimento, osservato da una prospettiva diametralmente opposta è percepito come un successo.

È ovvio, lo so, lapalissiano, ma provate ad applicare questo ragionamento alla situazione della mobilità urbana a Roma ed in Italia. Abbiamo un traffico fuori controllo, un numero di automobili pro-capite spropositato rispetto a qualsiasi altro paese di caratteristiche comparabili, un computo di morti e feriti per incidentalità stradale ed inquinamento abnorme e tutt’ora in crescita, condito da degrado delle aree urbane, malattie degenerative da sedentarietà… cosa ci si può mai trovare di buono?

Ed è proprio questo il punto: se guardiamo solo agli aspetti negativi non è comprensibile come questa situazione si sia venuta a creare, ancor meno come possa perdurare, ed appare folle che possa addirittura aggravarsi. Ecco la catastrofe in cui siamo immersi, il guaio è che riteniamo esista necessariamente una via di salvezza, perfino che sia a portata di mano, o che al più debba essere agevolata, non certo forzata e tantomeno conquistata.

Al contrario, da una prospettiva diametralmente opposta questo cumulo di morti e feriti da trauma, di asmatici, di malati di cancro, obesità, diabete, ipertensione, viene percepito come un ‘successo planetario’ per chi fa della vendita di automobili il proprio mestiere e ne ricava sostanziosi dividendi. O per chi costruisce pezzi di città in mezzo al nulla i cui futuri abitanti saranno schiavi dell’automobile per ogni minima necessità.

I grafici delle vendite parlano una lingua molto semplice, rudimentale. Non conservano traccia degli orrori, delle sofferenze, del degrado, dell’abbrutimento che l’eccesso di automobili ha prodotto nelle nostre città. Il contante è sempre immediatamente tangibile, i problemi che ne derivano sono lontani, dispersi nascosti, negabili.

Come negabile, anche solo per necessità esistenziale, è il fatto che l’inferno che ci circonda ce lo costruiamo addosso da soli, un pezzetto ogni giorno, mentre ci illudiamo che prima o poi, spontaneamente, si dissolverà.