Le città malate

Premessa

Ho iniziato ad usare con continuità la bicicletta oltre trent’anni fa, sul finire degli anni ‘80. All’epoca molte realtà europee iniziavano a muovere i primi passi (Austria, Germania) o a sviluppare progetti partiti oltre un decennio prima per migliorare la vivibilità delle proprie città (Olanda, Danimarca). In Italia il movimento ambientalista aveva iniziato a portare all’attenzione dell’opinione pubblica i temi dell’inquinamento, del traffico, della vivibilità dei centri urbani. Per molti e diversi motivi questi temi non si sono mai tradotti in politiche efficaci.

Ho avuto modo di misurare sulla mia pelle il generale peggioramento della situazione nella città in cui vivo (Roma) e, in qualche modo a distanza, nel resto del territorio nazionale. Nel corso degli anni le amministrazioni che si sono succedute alla guida della città hanno operato con diversi approcci alla questione della mobilità ciclistica. Nessun intervento ha prodotto trasformazioni importanti. L’unico cambiamento misurabile è consistito in un aumento incontrollato del traffico veicolare.

A lungo le realtà associative (più o meno formali) dei ciclisti urbani si sono interrogate sui motivi di tali esiti fallimentari, individuando di volta in volta gli errori presenti nelle soluzioni proposte dagli ‘esperti’ di mobilità. Ad ogni successivo passaggio si sono suggeriti approcci differenti, evidenziando nuovi errori ad un più alto livello della piramide decisionale.

Quello che credo di aver compreso, tardivamente, è l’esistenza di un errore di fondo ancora più a monte di quanto inizialmente immaginato. Una mancata comprensione talmente grave e radicale da lasciare interdetti.

Il passato

“Gli’è tutto sbagliato! Gli’è tutto da rifare!” (Gino Bartali)

Le primissime realizzazioni per i ciclisti a Roma (giunte Rutelli, negli anni ‘90), furono i due segmenti della Ciclabile Tevere, l’asse di viale Giulio Agricola/Nobiliore e la pista su viale Angelico. I segmenti ciclabili realizzati sugli argini fluviali risultarono molto apprezzati, ma unicamente per finalità ludico/ricreative, vista la loro collocazione pressoché totalmente scollegata con l’abitato. A ciò venne proposto, come correttivo, la riconnessione mediante riutilizzo delle banchine fluviali, opera realizzata nei primi anni 2000.

L’asse di viale Giulio Agricola risultava invece del tutto infruibile a causa di grossolani errori di progettazione, grandi e piccoli. L’attenzione dei ciclisti si concentrò sulla richiesta che i responsabili delle sistemazioni per la ciclabilità disponessero di competenze specifiche sulla materia, e consultassero gli utenti finali prima di procedere alle realizzazioni.

Poco dopo il passaggio al nuovo millennio una nuova ondata di corridoi ciclabili piovve sulla città, grazie all’interesse del sindaco Veltroni e dell’assessore Dario Esposito. Queste nuove realizzazioni accoglievano in parte le critiche delle comunità ciclistiche, ma presentavano del loro nuovi problemi. I segmenti di piste ciclabili si sviluppavano in collocazioni inessenziali, non rispondenti a reali esigenze di mobilità, scollegate l’una dall’altra e financo da esse stesse. Il caso più plateale fu il corridoio ciclabile di viale Palmiro Togliatti, richiesto come collegamento tra Cinecittà e Ponte Mammolo e formalizzatosi in due spezzoni non comunicanti, uno all’altezza di Centocelle, l’altro di Colli Aniene.

Ci volle un po’ per mettere a fuoco l’errore alla base di questo ennesimo fallimento, ovvero l’assenza di una visione complessiva della città e delle esigenze dei ciclisti. Fu quindi avviato un lavoro di disegno di rete ciclabile su scala cittadina (BiciPlan). Purtroppo, come le realizzazioni pratiche di un decennio prima avevano ignorato gli elementi fondamentali della pratica ciclistica, le elaborazioni concettuali del decennio successivo finirono con l’ignorare comportamenti e motivazioni degli utenti finali, disegnando una rete scarsamente calzante coi dati reali, emersi in seguito (ECC 2014), sull’uso della città da parte dei ciclisti.

Di nuovo, un ulteriore errore fu individuato nell’idea di poter aggiungere funzioni ad una rete viaria ormai satura senza penalizzare l’utenza motorizzata, che ne occupa la porzione largamente maggioritaria, limitandosi invece a togliere spazi ai pedoni e relegare i flussi ciclistici sulla viabilità marginale. Il già citato studio ECC 2014 rese evidente l’incongruenza di quanto sviluppato col precedente BiciPlan.

Il presente

Trascorsi molti anni (troppi, a mio avviso), ogni amministrazione ha operato dei microscopici passi avanti, senza tuttavia realmente ripensare l’impostazione autocentrica della mobilità. L’attuale governo cittadino, di cui pure ho fatto parte, ha preso atto dei precedenti errori e sta evitando di ripeterli nelle nuove realizzazioni. Purtroppo nuovi errori sono in agguato, perché le forme mentis che hanno guidato l’infrastrutturazione pregressa della città sono ancora in essere.

In particolare l’idea, fallace, che un contesto urbano più vivibile (e, nello specifico, più ciclabile), possa emergere dalla somma di una serie di progetti fra loro autonomi, per quanto parzialmente coordinati. Interventi circoscritti, definiti in ambiti spazialmente ristretti, effettuati con l’idea di una ‘messa in rete’ solo in tempi successivi. Tale approccio produce una costante parcellizzazione dell’azione, che riflette l’assenza di una vision complessiva e finisce col produrre segmenti di viabilità ciclabile che, seppur realizzati con tutti i crismi, faticano a relazionarsi col circostante tessuto urbano.

Questa cosa appare evidente alla luce delle opere messe in cantiere dal municipio di cui sono stato assessore alla mobilità, e per le quali ho seguito nel dettaglio la fase progettuale. I tecnici coi quali mi sono interfacciato, abituati a ragionare per ambiti circoscritti, hanno faticato a concepire l’idea che gli spezzoni ciclabili progettati (estesi spesso per poche centinaia di metri) dovessero avere un ‘prima e un ‘dopo’. Che i ciclisti che li percorreranno avranno una provenienza ed una destinazione, e che ciò sia destinato a riflettersi sulla fruibilità complessiva delle infrastrutture.

Più in generale continua a mancare la consapevolezza che la rete viaria sia un organismo le cui parti devono poter comunicare con efficacia, e che lo sviluppo di una mobilità ciclabile non possa prescindere dalla continuità di fruizione della rete stessa. Questo obbliga, direi impone, tutta una serie di passaggi di definizione puntuali da compiere prima di scendere nel dettaglio delle singole realizzazioni, pena ritrovarsi, per fare un esempio, con una ciclabile realizzata sul lato sbagliato di una sede stradale, tale da risultare difficilmente accessibile dai flussi ciclistici.

Ammettiamo pure che quanto ipotizzato sia fattibile in tempi brevi, basterà?
A mio parere, no.

Le città malate

“Per andare dove dobbiamo andare, per dove dobbiamo andare?” (Totò e Peppino)

Resta infatti un errore di fondo ancora più grave, che tuttavia sono riuscito a mettere a fuoco solo da pochissimo. Una carenza ‘a monte’ di ogni altro ragionamento successivo, consistente nella mancata definizione di un obiettivo finale cui puntare. Di un risultato misurabile. Si continua a ritenere che, operando una qualsiasi serie di interventi di mobilità leggera, si perverrà ad un generico ‘miglioramento della situazione’, senza stabilire a priori, quantitativamente, cosa si desideri realmente.

Potrei spiegare subito cosa intendo con ‘obiettivo finale’, ma preferisco fare prima un parallelo con la vita di tutti i giorni. Immaginerò pertanto la nostra città come un paziente affetto da problemi legati ad una cattiva gestione del proprio organismo. Possiamo pensare ad un grave obeso, con problemi di mobilità, pressione arteriosa, affaticamento cardiaco, colesterolo (aggravati da problematiche psicologiche meno immediatamente quantificabili).

A fronte di un tale quadro clinico l’approccio medicalmente corretto non consisterà nel curare i sintomi, prescrivendo l’assunzione di una serie di farmaci, ma imporrà una revisione complessiva dei comportamenti alimentari e dell’attività fisica, pianificando un ripristino delle condizioni fisiologiche ottimali. Nessun serio professionista della medicina liquiderà un paziente gravemente obeso con la frase: “lei è grasso, provi a mangiare meno e vediamo che succede…”

Si lavorerà invece a pianificare una razionalizzazione dell’apporto alimentare, definendo con esattezza un piano dietetico che imponga le esatte quantità da assumere giorno dopo giorno per ogni singolo alimento (meno carboidrati e grassi, più vitamine e proteine). Il piano dietetico si integrerà con un analogo percorso di esercizi fisici che, al pari dell’apporto alimentare, andranno successivamente rimodulati man mano che l’organismo recupera equilibrio e tono muscolare: brevi e leggeri per iniziare, via via più intensi col procedere della terapia.

Perché, questo è il punto, siamo all’interno di un percorso noto. Sappiamo già quale è il risultato finale da ottenere: un rapporto equilibrato tra l’altezza dell’individuo, la sua massa muscolare, la massa grassa ed il peso corporeo. Non c’è nulla da inventare, solo definire una serie di passaggi per pervenire a tale risultato nei tempi e nei modi più consoni alla situazione del paziente. Possiamo modulare l’intervento su un arco di tempo più o meno lungo, ma sempre avendo ben chiari sia i passaggi intermedi che l’obiettivo finale.

Trasportato il parallelo allo stato di salute delle nostre città, nulla di tutto questo accade.

La diagnosi

La prima cosa che manca è proprio la quantificazione dello stato di salute dell’organismo città. Pretendiamo di intervenire su un organismo complesso, di cui il comparto mobilità rappresenta l’equivalente della circolazione sanguigna, senza un’idea precisa del suo stato di salute. Non sappiamo quali valori vadano ritenuti ‘normali’ e quali siano ‘fuori scala’. Siamo obesi senza rendercene conto. Conseguenza di ciò è che non abbiamo modo di definire obiettivi precisi da raggiungere. Interveniamo alla cieca sperando che qualcosa migliori.

È paradossale, per me, realizzare che mi ci sono voluti trent’anni per capirlo, ma la nostra cultura non ha mai prodotto l’idea che un organismo complesso come una città possa essere analizzato e trattato in termini di salute. Come diretta conseguenza del non poter quantificare lo stato di salute, non c’è nemmeno modo di definire una terapia.

La cosa più spiazzante, in tutto questo ragionamento, è che la maniera di definire una condizione di salute c’è, le competenze ci sono, manca solo l’idea di farlo. Se davvero ci mettessimo a tavolino non sarebbe difficile identificare una serie di parametri in grado di quantificare lo stato di benessere delle nostre città, partendo dai dati sanitari (percentuali di sostanze inquinanti, sedentarietà diffusa, stress e patologie psichiche), dall’efficienza dei sistemi trasportistici (congestione, occupazione di spazio, incidentalità), dalla qualità del trasporto pubblico all’accessibilità ai servizi per persone con limitate capacità motorie, ed altri ulteriori indicatori.

Senza contare che la salute è materia attinente all’ambito sanitario, non a quello trasportistico, di conseguenza l’ente competente è il Ministero della Sanità, non quello delle Infrastrutture. Riformulato il problema in questi termini ci rendiamo conto dell’errore di fondo, del perché siamo ‘obesi’ senza rendercene conto: le competenze tecniche cui abbiamo delegato l’organizzazione delle nostre città non possiedono le categorie mentali necessarie a valutare lo stato di salute delle città.

È come se chiedessimo un consulto medico ad un architetto o ad un ingegnere. Pur con tutta la buona volontà, non disporrebbero della preparazione specifica per il quesito posto. Alla stessa maniera stiamo applicando soluzioni meramente ingegneristiche ad un problema che ingegneristico non è, riuscendo unicamente ad aggravarlo.

Solo una volta formalizzata la diagnosi ed identificate correttamente le diverse patologie, diverrà possibile definire la terapia. Ci si potrà basare sul confronto con altre realtà (città) di pari dimensioni e popolazione, verificare i rispettivi livelli di salute, darsi degli obiettivi concreti e stabilire, in base alle risorse a disposizione, un arco temporale definito per il loro raggiungimento.

Scendendo nel dettaglio, un marker evidente (al pari della percentuale di grassi saturi nel sangue) consiste nel numero eccessivo di veicoli per abitante: Roma ne ha il doppio di Parigi ed il triplo di Londra. La terapia riguarderà una serie di interventi per ridurre questa sproporzione, pianificando l’arco temporale necessario perché le politiche abbiano effetto in modo da monitorare l’efficacia delle stesse. Ipotizzando, a titolo di esempio, una riduzione del 5% l’anno, dato un arco temporale di cinque anni si otterrebbe una riduzione complessiva (il famoso ‘obiettivo finale’) prossimo al 25%, che ci riporterebbe in prossimità delle realtà più ‘salubri’.

Un altro indicatore della salute del nostro sistema di mobilità sarà l’aumento del numero dei ciclisti, con i relativi ben noti benefici in termini di salute collettiva. Risultato ben diverso dall’obiettivo teorizzato fin qui, consistente in ’chilometri di piste ciclabili’. Come dimostrato dall’esperienza degli anni passati, ad un aumento dei chilometri di piste ciclabili (in special modo se mal collegate e collocate in posizioni marginali rispetto alla domanda di trasporto) non corrisponde necessariamente un aumento nell’uso della bicicletta.

Di fatto, se guardiamo alla letteratura relativa agli interventi di mobilità leggera realizzati nei paesi più avanzati del nostro, non è raro leggere affermazioni del tipo “la nostra città ha una percentuale di spostamenti in bici del (x)% ed intendiamo arrivare ad (y)% entro il tot anno”. Il tema della salute pubblica non viene correlato all’estensione della rete ciclabile, ma al numero di percorsi effettuati in bicicletta. Questa è la maniera corretta di affrontare il tema della qualità degli spazi urbani.

L’approccio proposto cambia completamente le modalità attuali di interazione tra la parte politica e le funzioni tecniche. Ad oggi i politici più attenti, dando prova di buona volontà, continuano erroneamente a ritenere un proprio compito (politico) stabilire a quali infrastrutture ciclabili dare priorità. Il mandato politico dovrebbe invece consistere unicamente nella quantificazione degli obiettivi di trasferimento modale da raggiungere (numero di utenti che passano da una forma di trasporto ad un’altra), delegando alle funzioni tecniche la definizione del percorso per pervenire a tale risultato.

La cura

Appare evidente come la questione delle trasformazioni urbane sia stata fin qui mal compresa ed ancor peggio gestita. Ci si è mossi senza una precisa definizione del problema da risolvere, col risultato che tutte le soluzioni proposte nel tempo non sono realmente riuscite a scalfire la questione di fondo della scarsa vivibilità degli ambiti urbani.

Ricapitolando: l’input dovrebbe partire dal governo nazionale, con un piano per la ‘salute delle città’ coordinato dal Ministero della Sanità. L’obiettivo iniziale consisterà nell’analisi dello stato di salute delle urbanizzazioni più popolose, onde poter impegnare fondi destinati a modifiche infrastrutturali orientate a produrre un miglioramento della salute pubblica nelle aree individuate e dar luogo, di conseguenza, ad un ritorno in termini economici sotto forma di minori spese sanitarie a carico del Servizio Sanitario Nazionale.

Il piano dovrebbe partire con l’identificazione degli indicatori da monitorare quindi, in base ai fondi disponibili, definire gli obiettivi da raggiungere a diverse scadenze temporali.

Le amministrazioni locali dovrebbero, in cascata, acquisire input e fondi ed attivare gli uffici per la pianificazione e progettazione degli interventi. Il mandato politico dovrebbe consistere unicamente nella supervisione dell’operato degli uffici e nella verifica che i diversi passaggi formali vengano effettuati nei tempi previsti.

Il monitoraggio periodico dei risultati, definiti dagli indicatori stabiliti dal Ministero della Sanità, potrà fornire un corretto ed esauriente riscontro dei progressi raggiunti dalle diverse città, e del conseguente miglioramento dello stato di salute della popolazione.

Conclusioni

Arrivato a questo punto mi trovo in una situazione imbarazzante. Da un lato non trovo nessuna ragionevole obiezione a quanto esposto fin qui, dall’altro non posso fare a meno di domandarmi come sia possibile che a partorire uno schema d’azione in fin dei conti ovvio debba essere un privato cittadino. Possibile che l’intero apparato statale di una delle principali potenze economiche mondiali non sia stato in grado di produrre una analoga analisi su un arco temporale tanto lungo?

Se ho ragione, e non riesco ad individuare errori nella mia analisi, cosa hanno fatto le istituzioni per… quanto? Trent’anni? Sessanta? Dov’erano? A cosa pensavano? Più in generale, a cosa serve uno Stato se non è in grado di prendersi cura della salute dei propri cittadini? Qual è la sua reale funzione?

Sono domande pesanti ma, in assenza di corretti input da parte del governo nazionale, le amministrazioni locali hanno scarso margine operativo, sia in termini economici, sia di scelte impopolari (p.e. promuovendo interventi di limitazione alla circolazione dei veicoli privati, da scontare nelle successive tornate elettorali).

Oltre a ciò, i benefici sanitari risultanti da tali onerosi ed impopolari interventi non si tradurrebbero in vantaggi immediati per le amministrazioni cittadine, che non hanno specifiche competenze in materia di salute pubblica né capitoli di bilancio. Stanti queste limitazioni i Comuni potranno al massimo dar vita ad interventi estemporanei, dettati dall’estro, dalla fantasia del singolo politico, interventi più di facciata che di sostanza. Esattamente quello che è successo negli scorsi decenni.

Queste considerazioni mi impediscono di essere pienamente soddisfatto della consapevolezza acquisita. Peggio, mi spaventano. Perché a questo punto vacilla la convinzione che il trend attuale possa mai essere invertito, come avvenuto in altri paesi europei. Quella convinzione che ho faticosamente alimentato nel corso di lunghi decenni, anche a fronte di evidenze del tutto contrarie.

Non posso concedermi l’arroganza di credere di essere arrivato per primo alle conclusioni suesposte: sono troppo ovvie. Quindi cosa è successo realmente negli ultimi decenni? Come e da chi è stato impedito che si prendessero le le decisioni necessarie a tutelare la salute pubblica? Temo che questa domanda continuerà a tormentarmi a lungo.

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I ciclisti, il secchio e la pioggia (o la brutale spietatezza dei numeri)

La recente vicenda delle bici rimosse dalle balaustre della stazione Termini presenta numerosi risvolti non immediatamente evidenti. Cercherò di riassumerla brevemente, prima di passare all’analisi.

Accade spesso che, in assenza di stalli per il parcheggio delle bici, si finisca con l’utilizzare l’arredo urbano disponibile: pali, parapedonali, balaustre; tutto ciò che possa consentire un fissaggio del telaio del veicolo adeguato a prevenirne il rischio di furto. Di norma le bici così legate sono diluite nell’intera città, ma in luoghi particolarmente affollati tendono ad addensarsi.

Le biciclette parcheggiate in prossimità dei grandi nodi di scambio sono utilizzate abitualmente in abbinamento col treno: si arriva da casa a bordo del trasporto su ferro, si slega la bicicletta e si procede con quella a percorrere un breve tragitto fino al posto di lavoro, senza sovraccaricare i bus di linea e soprattutto evitando le attese ad essi connesse. Stessa modalità per il rientro.

Dato l’elevato rischio di furti, le bici utilizzate in questa modalità sono in genere di basso valore commerciale, da un lato per non rimetterci troppi soldi in caso di furto, dall’altro per disincentivare i ladri ed aumentare la probabilità di ritrovare la bici al suo posto la mattina successiva (problema ben più sentito che non il furto in sé).

A questa tipologia di utenza sembra essersi aggiunta, nell’ultimo periodo, quella dei fattorini che consegnano cibi a domicilio. Un’attività lavorativa caratterizzata da magri guadagni, che risulta attrattiva solo per fasce molto povere della popolazione. Riportano le cronache che diverse delle bici rimosse avessero accanto borse per il trasporto di cibarie, in condizioni igieniche ritenute non ottimali.

In assenza di stalli per la sosta sicuri e vigilati, l’aspetto esteriore ‘poco appetibile’ è un plus nella scelta delle bici da lasciare in strada. Il risultato è una sovrabbondanza di biciclette dall’aspetto trascurato e malandato.

Ora estrarrò due numeri dal cilindro. Il primo è il numero, indicato da Wikipedia, relativo ai passeggeri che quotidianamente transitano attraverso il nodo ferroviario della stazione Termini: 480.000. Questo numero è in realtà una stima per difetto del totale delle persone che si trovano a transitare giornalmente per Piazza dei Cinquecento, dove è presente un nodo di scambio tra due linee metropolitane e la maggior concentrazione di capolinea di bus dell’intera città.

Il secondo numero è la stima, effettuata dal Comune di Roma, relativa agli spostamenti in bicicletta, che si attesta sul 4% del totale. Andando ad incrociare queste due cifre otteniamo un numero disturbante. Il 4% di 480.000 (che, come già detto, è una stima per difetto) equivale a poco meno di 20.000. Questa cifra ci suggerisce, in prima approssimazione, il numero di stalli bici che dovrebbero essere garantiti, allo stato attuale di basso utilizzo della bicicletta, per la fruibilità della piazza.

Per confronto, la stazione di Utrecht Central, in Olanda, a fronte di un transito giornaliero molto inferiore (280.000 passeggeri), ha un’offerta di sosta per biciclette di 12.500 posti, che raggiungeranno i 33.000 nel 2020. Possiamo correggere queste cifre considerando che la percentuale di utenti della bicicletta in Olanda sia più elevata che da noi (circa dieci volte tanto, in percentuale), ma anche così i 20.000 posti equivalenti (ancora, stimati per difetto) si ridurrebbero a 2.000. Dove sono questi 2.000 stalli per biciclette a Piazza dei Cinquecento?

Attualmente non ci sono stalli disponibili, se non molto nascosti e facilmente depredabili. Le poche biciclette parcheggiate (malamente) appartengono a cittadini consapevoli di infrangere la legge e rischiare la rimozione, il danneggiamento del meccanismo di blocco ed una multa salata, entrambi spesso superiori al valore di mercato della bicicletta stessa. In ragione di ciò è estremamente raro che i mezzi sequestrati nelle occasionali azioni di ‘repulisti’ vengano rivendicati dai legittimi proprietari, il che viene generalmente interpretato come ‘stato di abbandono’ delle bici stesse.

Questo mi porta a sviluppare un parallelo analogo al celebre dilemma “è nato prima l’uovo o la gallina?”, ovvero: vengono prima i ciclisti o le infrastrutture di cui hanno necessità. Ed arriviamo al secchio ed alla pioggia, che ho premesso nel titolo.

Possiamo pensare di raccogliere la pioggia in un secchio, ma il secchio va posizionato all’aperto prima che la pioggia cada. Quando la pioggia cadrà, troverà il secchio, e non verrà assorbita dal suolo. Appare ovviamente irragionevole pensare di aspettare che la pioggia si raccolga da sé, nell’aria, in assenza del secchio.

Trasportando questo parallelo alla situazione sopra descritta, la pioggia rappresenterà i ciclisti, ed il secchio le infrastrutture per la ciclabilità. Se non si creano le condizioni minime a consentire una reale fruibilità delle infrastrutture cittadine (il secchio) il numero dei ciclisti non crescerà oltre una soglia minima, rappresentata da quella ridotta fetta di popolazione talmente ostinata, o disperata, da accettare di misurarsi quotidianamente con una realtà ostile e pericolosa.

Questa è esattamente la situazione di stallo in cui annaspa il cicloattivismo italiano ormai da decenni. I nuovi ciclisti che si affacciano sulle strade non trovano alcun ‘secchio’ ad accoglierli e confortarli: trovano una terra arida e secca, pronta ad assorbirne e prosciugarne le residue energie e volontà. E per ogni nuovo combattente che sceglie di non arrendersi ce n’è uno di vecchia data che getta la spugna, o che tira i remi in barca.

Se davvero pensiamo di far crescere significativamente l’uso della bicicletta a Roma, un nodo cittadino cruciale come Piazza dei Cinquecento, oltre ad una rete di piste ciclabili a servizio, dovrebbe disporre di centinaia, se non migliaia, di stalli bici vigilati e protetti, non certo dell’ennesimo parcheggio per automobili, recentemente realizzato, che otterrà unicamente di attrarre ulteriore traffico veicolare in prossimità della stazione, aggravando una situazione già adesso ingestibile.

Ed il Comune di Roma dovrebbe obbligare Grandi Stazioni, in quanto gestore di servizio pubblico, a dotarsi delle infrastrutture necessarie a svolgere i servizi utili alla visione di città che si vuole promuovere. Perché la riduzione del traffico veicolare si realizza con fatti concreti, con infrastrutture a servizio di una diversa visione della città, non unicamente con i buoni propositi.

Men che meno si realizza con la repressione di quei pochi coraggiosi utenti che, in assenza di tali servizi, si mettono in gioco e rischiano del proprio per portare avanti una visione sostenibile della mobilità cittadina. Questo intervento di rimozione, nei termini e nelle modalità in cui è stato posto in atto più che nella sua formale legittimità, rappresenta purtroppo un significativo passo falso nel dichiarato percorso di questa amministrazione a favore della mobilità sostenibile.

Terrorismi

ter·ro·rì·ṣmo/

sostantivo maschile

  1. Il governo del Terrore in Francia; estens., ogni metodo di governo fondato sul terrore

Se chiediamo a Google cosa sia il terrorismo otteniamo questa risposta. Solo in seconda battuta vengono tirate in ballo la lotta politica e gli attentati. Il ‘governo del terrore’ nasce nella Francia post rivoluzionaria ed è caratterizzato da esecuzioni di massa, in piazza, a mezzo ghigliottina. I parigini del ‘700, quanto a decapitazioni, non avevano davvero nulla da invidiare alle recenti aberrazioni dell’estremismo islamico.

Eppure se devo pensare a ciò che davvero mi terrorizza, nella vita quotidiana, il pensiero non va al rischio di saltare in aria per un attentato. Se guardiamo ai freddi numeri il rischio di finire coinvolti da un evento terroristico in occidente è bassissimo, perfino in paesi ben più bersagliati del nostro. Quando esco di casa, o dall’ufficio, penso ad altro.

Il terrore che provo, invariabilmente, tutti i giorni, è quello di attraversare la strada. È un terrore ormai abituale, qualcosa a cui ho fatto il callo. Nondimeno il mio livello di attenzione in quel momento deve essere assoluto. Con la vista scandaglio tutte le direzioni possibili, domandandomi se ce ne sia qualcuna che mi è sfuggita. Con l’udito cerco di cogliere il rumore di motori in rapido avvicinamento.

Dura solo pochi istanti, pochi passi. Superato l’attraversamento tutto torna nella norma. Sono di nuovo al sicuro, almeno fino al prossimo incrocio. Posso nuovamente concedermi di rilassarmi, di tornare ai pensieri ed alle riflessioni che avevo momentaneamente sospeso, posso restituirmi alla mia vita.

Analogamente provo terrore ogni volta che impegno in bicicletta le sedi stradali. Non mi fido, non riesco a fidarmi. Frequentando gli spazi social dei gruppi che si occupano di sicurezza dei ciclisti vengo quotidianamente sommerso da articoli della stampa locale su ciclisti investiti ed uccisi in ogni angolo del paese. I dati sull’incidentalità ciclistica e pedonale sono un costante bollettino di guerra, eppure quasi nulla filtra sui canali informativi principali.

È una strage perdurante, continua e silenziosa, alle quale siamo assuefatti. Le città si sono lentamente trasformate, sotto i nostri occhi, in una roulette mortale, alla quale nessuno ha più la forza, o la volontà, di opporsi. Un terrore quotidiano talmente introiettato da aver dato luogo ad una costante, inconscia, rimozione.

Per contro, sui principali mezzi d’informazione assistiamo sgomenti al proliferare di notizie su attentati isolati che causano manciate di vittime ai quattro angoli del globo. Sui rischi reali, sulle migliaia di morti ‘normali’, sui rischi coi quali dobbiamo fare i conti quotidianamente, nessuno spende una parola, se non per giustificare ulteriori spese ed investimenti in infrastrutture (pagate coi nostri soldi). A pensarci bene è un totale paradosso. O forse no.

Forse c’è davvero un’intenzione a mantenere questa situazione, per alimentare comparti industriali che muovono miliardi. Forse davvero i mass media sono ‘armi di distrazione di massa’, come da diverse parti ci viene suggerito. Armi di terroristi occulti, più sottili e meno eclatanti, la cui funzione è mantenere intatta la mattanza quotidiana sulle strade, sacrifici umani sull’altare di una crudele divinità pagana cui abbiamo dato anche un nome: PIL, il Prodotto Interno Lordo.

È il PIL che ci uccide sulle strade, e sono i suoi sacerdoti a preservarne il culto, con diversi gradi di efferatezza. In forme meno appariscenti, ma non per questo meno efficaci, degli estremisti attuali, seguaci di divinità più antiche. Utilizzando a tal fine forme di manipolazione del consenso modernissime e seducenti, figlie di decenni di ricerche sulla natura umana e le reazioni istintive della psiche collettiva.

Ieri è stato ucciso a Roma un ragazzo canadese di 22 anni, Jonathan Campbell Bennet. Ucciso direttamente da qualcuno che aveva troppa fretta per mantenere margini di sicurezza adeguati, troppa sicurezza di sé, troppa leggerezza nell’impegnare la sede stradale con un mezzo a motore. Ucciso indirettamente da chi ha disegnato la viabilità urbana senza considerarne la pericolosità, da chi ha approvato il progetto, da chi non lo ha adeguato, negli anni, all’aumentato traffico veicolare, all’aumentata aggressività diffusa.

Ucciso indirettamente da chi progetta mezzi a motore pensando solo alle prestazioni, al comfort, alla sicurezza di conducenti e passeggeri, pensando che la propria responsabilità si esaurisse una volta consegnati i veicoli agli acquirenti. Ucciso indirettamente da una macchina pubblicitaria che non si fa scrupoli di veicolare bullismo stradale e comportamenti sconsiderati pur di aumentare le vendite.

Ucciso ancor più indirettamente, ma i livelli di complicità finiscono con lo sfumare man mano che la cerchia dei responsabili si estende, da chi si è fatto acriticamente plagiare da un modello di mobilità mortifero, pretendendo per sé i vantaggi e pensando bene di scaricarne i rischi sul resto della popolazione, sognando autostrade urbane dove correre insensatamente da un momento inutile al successivo, proiettando il proprio bisogno di identità su uno status symbol a ruote, in omaggio al pifferaio modaiolo del momento.

E mentre in pochi continuano a torcersi nel rimorso di non aver saputo fare abbastanza, i molti dormono beatamente il sonno dell’incoscienza, cullati nella convinzione che nulla mai li toccherà. Salvo finire essi stessi, o qualcuno dei loro cari, prima o poi, estratti a sorte dalla lotteria mortale. In attesa di una presa di coscienza collettiva che, temo, spontaneamente non verrà.

P.s.: i banner qui sotto vengono inseriti da wordpress in base all’analisi automatica del testo. Non stupitevi se sono pubblicità di automobili: è parte del problema rappresentato dalle eccessive risorse economiche a disposizione dell’industria automotive. Piuttosto evitate di acquistare i veicoli pubblicizzati, e di acquistare automobili in generale….

Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.

La mobilità umana

Quando, due anni fa, il collettivo #salvaiciclisti-roma decise di diventare associazione, sentii la necessità di far accompagnare tale nascita dalla stesura di un manifesto. Potrà sembrare una pratica ottocentesca, ma nella mia testa doveva esistere, necessariamente, un patto fondativo, una proposta d’intenti che rappresentasse, in maniera indiscutibile, quello che la nascente associazione si votava a realizzare, impegnando al tempo stesso i propri iscritti. Dopo lunghe riflessioni, discussioni, scambi di idee e contributi nacque il Manifesto per una Mobilità Umana.

Perché “umana” e non ciclabile? (o leggera, o sostenibile) …si chiesero in molti. All’epoca non lo avevo ancora ben chiaro nemmeno io. Mi piaceva l’idea di distinguere le forme di mobilità organiche da quelle meccanizzate. Una suggestione, più che un’analisi razionale. Oggi quell’idea ha assunto una forma definita.

Mi trovavo, stamattina, all’ennesimo convegno sulla mobilità ciclabile, stavolta organizzato dall’AIIT, l’associazione italiana degli ingegneri dl traffico. Un convegno, va detto, dove ho cominciato a percepire quanto le idee portate avanti per anni stiano finalmente facendo breccia negli apparati tecnocratici fin qui riluttanti a qualunque cambiamento. Nella relazione introduttiva il rappresentante degli ‘ingegneri’ ha manifestato una sua perplessità relativa ai comportamenti dei ciclisti.

In sostanza lamentava, discorso non nuovo, il mancato rispetto delle regole del Codice della Strada: l’uso dei marciapiedi, la percorrenza contromano di alcune vie, l’attraversamento col rosso ed altro ancora. Comportamenti ‘anarchici’ analoghi a quelli rinfacciati ai pedoni. Ho preso un appunto e pazientemente atteso, per l’intera durata dei lavori, che qualcuno chiarisse la questione. Inutilmente. Nel mentre mi preparavo ad intervenire, elaboravo le mie idee in un discorso che comprendesse la visione del mio interlocutore.

Di norma questo è l’approccio che ho con chi non condivide le mie posizioni: vado a ritroso fino al punto in cui le due visioni divergono, e cerco di comprendere esattamente quale sia tale punto. In questo caso non sono dovuto andare troppo lontano: i comportamenti definiti strani sono per me perfettamente normali, quindi la cosa realmente ‘strana’ è che a qualcuno possano non apparire tali. Dal che ho provato ad entrare nella sua logica, per trovare dove e come quei comportamenti fossero, nel corso dell’evoluzione del pensiero umano, divenuti strani.

La logica, evidentemente, è quella dettata dal Codice della Strada, corpus normativo del quale ho imparato a diffidare in tempi ormai lontani. Per il Codice della Strada le biciclette sono veicoli ‘come gli altri’: una forma di miopia istituzionale che contraddice in primo luogo il buonsenso. Il ciclista non è ‘un veicolo come gli altri’ semplicemente perché può fare cose che agli altri veicoli non sono consentite. Questo un ciclista lo sa perfettamente, mentre il Codice della Strada ottusamente lo ignora.

Un ciclista può fermarsi, scendere dalla bici e trasformarsi in pedone con bici a mano, in qualunque momento, laddove il conducente di un veicolo a motore ha necessità quantomeno di uno spazio di sosta. In qualità di ‘pedone con bici a mano’ può fare cose che agli altri veicoli sono impossibili: camminare sui marciapiedi, salire sui mezzi pubblici, entrare in giardini ed aree pedonalizzate, uscirne fuori e ridiventare ‘veicolo’.

In buona sostanza, ad eccezione del raggiungimento di velocità elevate, della corazzatura rispetto agli urti e dell’impermeabilizzazione agli agenti atmosferici, il ciclista ha potenzialità molto maggiori di un automobilista. Potenzialità che il Codice della Strada semplicemente non considera.

Di fatto i conducenti di autoveicoli soffrono di limitazioni che il Codice della Strada trasferisce acriticamente anche a soggetti, pedoni e ciclisti, che di tali limitazioni non partecipano, creando artificiosamente situazioni del tutto ingiustificabili. Il Codice della Strada impone a ciclisti e pedoni di conformarsi ai limiti propri degli automobilisti, limiti che discendono dalla forma dell’oggetto automobile e da null’altro.Ed è qui che torna in ballo l’idea di ‘mobilità umana’. Come si muovono gli umani? Semplice: basta guardare i bambini. I bambini sono esseri umani non strutturati, e fanno quello che faremmo noi se non ci avessero ficcato in testa norme e regole dettate unicamente dalle esigenze di far muovere dentro le città enormi scatoloni a ruote. I bambini corrono e saltano, giocano e ballano, non si preoccupano di guardare se sta arrivando un veicolo, camminano a zig-zag, ci ripensano e tornano indietro. I ciclisti vivono ancora, in parte, l’estrema libertà dei pedoni, perché possono ridiventare pedoni in pochi istanti, semplicemente scendendo dalla bici.

Quelli che non possono ridiventare facilmente pedoni sono gli auto-inscatolati, obbligati a percorsi definiti dalle carreggiate, intruppati in code determinate dalla dimensione stessa dei veicoli e dal loro numero, in perenne competizione per spazi di sosta ormai saturi, frustrati dal non poter esprimere potenza e velocità dei veicoli che hanno acquistato con tanto sacrificio, se non per poche decine di metri tra un semaforo e l’altro.

Mentre esponevo questi concetti li illustravo coi miei movimenti. “Vedete, posso girare su me stesso e tornare indietro nella stessa direzione.. l’automobilista non può, ha bisogno di un’inversione di marcia. Posso fermarmi al semaforo, scendere ed attraversare sulle strisce pedonali… l’automobilista non può. La coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura.”

Il mio muovermi, come pedone e come ciclista, è un movimento umano, non consentito ai conducenti di veicoli. Questo ingenera, nell’automobilista, una frustrazione non elaborata: la consapevolezza inconscia di essere prigioniero del proprio involucro di lamiera e plastica, limitato anziché ‘potenziato’. Una discrasia esasperata dalla comunicazione pubblicitaria, che fa di tutto per raccontare il contrario, affermando molto spesso il falso.

In prospettiva, è stata la mia conclusione, l’aumento del numero di ciclisti sulle strade finirà con una richiesta di spazi compatibili con una mobilità umana, e con l’esasperare l’ostilità progressivamente montante negli automobilisti. Una situazione che dovrà essere necessariamente gestita, proprio a causa della pericolosità intrinseca dei veicoli a motore… e dell’inaffidabilità delle reazioni umane.

Il Mammifero, la città e le elezioni

Dato che questo blog è stato recentemente menzionato dalla candidata sindaco M5S, Virginia Raggi, in un comunicato stampa (cosa che ha sorpreso me per primo, non avendola fin qui mai incontrata…), ed indicato a riferimento teorico-pratico della vision (da lei condivisa) dell’associazione #Salvaiciclisti Roma, ho sentito l’esigenza di organizzare il materiale pubblicato raggruppando i link ai post più significativi con un minimo di sequenza logica.

Alcuni concetti li troverete ripetuti e ribaditi più e più volte. Purtroppo è inevitabile, quando si scrive a distanza di mesi ed anni, dover riepilogare ogni volta i diversi aspetti, pena la non comprensibilità dell’analisi. Portate pazienza, il blog funziona così.

(e, sì, tanta roba, lo so… cercherò magari più in là di organizzare il tutto nella forma di un e-book o in un file PDF, più comodi da maneggiare)


Il primo blocco di post è dedicato all’analisi del contesto. È necessario ripensare l’organizzazione urbana in una chiave di lettura completamente differente da quella veicolataci fin qui dagli interessi che hanno prodotto l’insostenibile situazione in essere. Per farlo occorre rimettere in discussione alla radice i meccanismi politici, economici e sociali che hanno condotto allo stato attuale,

La guerra nelle strade
Incidentalità e stress urbano come risultato (certo non imprevedibile) di una pianificazione sbagliata degli spazi urbani.

L’urbanità dimenticata
La distorsione della funzione d’uso delle città operata nell’arco di oltre un secolo dall’industria dell’automobile.

Il quadro generale
Come la politica manipola la percezione degli abitanti relativa all’organizzazione urbana per mantenere un redditizio status quo.

Gli ignavi
Teoria e prassi delle modalità di intervento urbano: la vicenda della (mancata) pedonalizzazione di via Urbana.

Spacciatori di automobili
Inquietanti parallelismi tra il mercato della droga e quello degli autoveicoli.

Effetto Babele
Come la complessità dell’esistente ostacola i nostri tentativi di comprensione.

Numeri sbagliati
Stima quantitativa delle risorse destinate alla bicicletta e dei costi individuali del possesso di un’auto (pubblicato su Bikeitalia.it).

Quanto vale il caos urbano
Analisi delle diseconomie pubbliche e private determinate dall’attuale organizzazione urbana di Roma, confrontata con Londra e Parigi.

Come (non) si trasforma una città
Analisi delle strategie dilatorie messe in atto per ostacolare il cambiamento.

Il Cambiamento
Panoramica sui passi da intraprendere per avviare una reale trasformazione nella modalità d’uso della città ed una riqualificazione complessiva dell’abitato.


Il secondo blocco riguarda articoli più ‘tecnici’ sulle sistemazioni ciclabili e le modalità d’intervento. Si parte da un ragionamento complessivo sulla città, dal punto di vista urbanistico e dai dati sulla fruizione da parte dei ciclisti, per arrivare a delineare una strategia d’intervento.

Jevons, la città e le auto
Perché la maggior parte degli interventi messi in atto fin qui non ha sortito effetto.

L’urbanista dilettante
Cercando di rispondere alla domanda su ‘cosa sia una città’.

Ripensare la ciclabilità urbana
Genesi (in quattro parti) dell’ormai famoso “modello della città a grappolo”. Come le barriere naturali ed artificiali modellano la crescita urbana generando addensamenti abitativi, corridoi obbligati e ‘colli di bottiglia’ stradali.

Addio piste ciclabili
Perché i corridoi ad uso promiscuo ciclo-pedonale (se di ampiezza adeguata!) sono preferibili alle ciclabili ‘segregate’.

Valutazione qualitativa di una ciclovia
I criteri per assegnare un voto ai percorsi ciclabili.

ECC data mining
Analisi (in tre parti) della prima tranche di dati sui comportamenti reali dei ciclisti romani (maggio 2014) e sul tipo di fruizione della città da essi disegnata.

ECC2014 e progettazione di reti ciclabili
Gerarchizzazione delle priorità d’intervento basata sui dati reali dell’utenza.

Letterina di Natale
Consegnata, nel dicembre 2014, nelle mani dell’ex sindaco Ignazio Marino. Una efficace sintesi della vision urbana dell’associazione #Salvaiciclisti.

Il Re è nudo e incapace
Primi esperimenti di riappropriazione dal basso degli spazi viari male organizzati: le ciclabili ‘autoprodotte’ a protezione dei punti di maggior criticità.

Perché Santa Bibiana è importante
Ulteriori delucidazioni tecniche sull’intervento nel tunnel di Santa Bibiana.

Vigliaccheria politica
Il confronto (impietoso) tra i teatrini romani e l’approccio pragmatico dei londinesi: il traccheggio da una parte, ‘la salute innanzitutto’ dall’altra.

Creare disagi agli automobilisti
Una riflessione sulla sudditanza culturale che il mondo dell’automobile ha indotto in tutti noi nel corso di lunghi anni di condizionamento pubblicitario e mediatico.


Il terzo blocco racconta la prospettiva di chi va in bicicletta, il modo affatto diverso di sperimentare ed interpretare la realtà urbana. Una sintesi dei motivi che spingono tante persone ad abbandonare l’abitacolo ovattato ed alienante dell’automobile e riappropriarsi della realtà.

È bello avere un corpo
Alla radice di tutto, l’esigenza di riappropriarsi di sé stessi e della propria fisicità

La bicicletta, la città e il tempo
Del perché la fretta è una trappola e di come ci siamo caduti dentro con entrambi i piedi

Bellezza, ricchezza, benessere
Tre parole abusate dalla pubblicità declinate qui in significati del tutto inattesi.

Perché gli automobilisti ci odiano
Breve excursus ironico sulla percezione dei ciclisti da parte degli altri utenti della strada.

Un giorno qualsiasi da ciclista urbano
Rimbalzando in bici da un angolo all’altro della città durante uno sciopero dei mezzi pubblici. Non esattamente una giornata standard per me, ma niente di eccezionale.

Riappropriazione sensoriale
Pedalando di notte al buio nei parchi urbani si scoprono cose interessanti.

Sulla strada
Perché per il ciclista la strada in sé è uno spazio da frequentare, mentre per l’automobilista è semplicemente un ‘non luogo’.

Un ciclista da marciapiede
I pericoli delle strade urbane, la paura ed i mille stratagemmi per sopravvivere.

La percezione del ciclista
Il motivo concreto della necessità di diventare tanti a spostarci in bici sulle strade.

Deriva messicana

(ripubblico anche qui un post già apparso sul blog a più mani Crisis? What Crisis? col quale ho da poco iniziato a collaborare)

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A distanza di mesi il film Sicario (ne parlavo qui) continua a turbare i miei sonni. Il modello di organizzazione urbana, di società, che la pellicola rappresenta mettendo in scena Ciudàd Juàrez, una città messicana al confine con gli Stati Uniti, è semplicemente agghiacciante. Nel film la criminalità è totalmente fuori controllo, i cartelli della droga che riforniscono il mercato statunitense sono ricchissimi, potentissimi e spietati: cadaveri mutilati dei loro oppositori penzolano in pieno giorno dai cavalcavia della città.

Immaginare una collettività totalmente in mano a bande criminali è tuttavia utile per ragionare alcune delle problematiche del nostro paese. Il punto è che veniamo cresciuti nella rassicurante narrazione di vivere in uno stato governato da una democrazia rappresentativa, dove i cittadini scelgono liberamente i propri rappresentanti, e questi ultimi, una volta eletti, operano per realizzare il bene della collettività. Ma è davvero così?

Se guardiamo all’Europa osserviamo diverse realizzazioni di questo modello ideale, ed il fatto di far parte dell’Europa è per i cittadini italiani rassicurante. Ma sappiamo anche che popoli diversi sviluppano culture diverse, tradizioni diverse, modalità di relazionamento interpersonale diverse. Sappiamo che i popoli nordici sono più freddi e pragmatici, più rigidi, più inflessibili di quelli del bacino del Mediterraneo.

Sappiamo anche che l’Italia meridionale è stata culla del fenomeno delle mafie, dei clan criminali che gestiscono il traffico di droga e di uomini (e donne) dal Nordafrica verso l’Italia e l’Europa. Clan criminali coi quali, ben lungi da una guerra all’ultimo sangue, lo stato italiano ha sviluppato negli anni una sorta di ‘patto di non belligeranza’, dal momento che i traffici illegali rappresentano pur sempre una fetta importante del PIL nazionale. Una ricchezza non altrettanto facile da produrre (e distribuire) per vie legali.

Questo è un primo punto di incongruenza tra narrazione e realtà. Uno dei tanti, per la verità, primo di una serie di incongruenze talmente sistemiche da lasciar ipotizzare un diverso modello organizzativo. Un modello, mi viene da pensare, inaccettabile per buona parte della popolazione, permeata da un’etica di stampo cristiano, fatta di Comandamenti ed osservanza, di peccati e punizioni, applicate in passato con estremo rigore. La tesi che i modelli comportamentali collettivamente accettati dipendano dal livello di ricchezza diffusa è stata sviluppata in un precedente post.

“Volendo ridurre e semplificare di molto l’analisi e ragionando su larga scala, è come se alla ricchezza di singoli e nazioni andasse di pari passo l’imbarbarimento della morale e delle relazioni sociali (prevalenza della predazione), mentre in tempi di ristrettezze e povertà risultassero più efficaci e funzionali i modelli relazionali basati sulla solidarietà (filosofia cristiana).”

La Ciudàd Juàrez del film ci racconta una realtà alternativa. Una realtà dove il potere economico criminale condiziona l’intera vita della collettività. Dove flussi di denaro colossali si riversano nelle tasche di individui senza scrupoli, tanto da dar vita ad eserciti personali, spietati, armati fino ai denti, custodi di una legge del terrore imposta all’intera popolazione. Un modello terribile. E che pure, date le necessarie condizioni di contorno, si sviluppa e prende vita autonomamente.

Parlo di modelli perché la mente umana tende a razionalizzare la realtà, derivandone sistemi basati su meccanismi di causa-effetto. Più il modello interpretativo utilizzato è esatto, meglio è in grado di prevedere, e descrivere, quanto poi accade nei fatti. Se il modello interpretativo tradizionale fallisce è possibile che un modello alternativo si dimostri più aderente alla realtà.

Prendiamo l’esempio della mobilità urbana. Una governance cittadina realmente preoccupata della salute e del benessere della popolazione varerebbe piani di riduzione del traffico privato, pedonalizzazione delle aree residenziali, incremento dell’efficienza e dell’utilizzo del trasporto pubblico. Interventi che produrrebbero ricadute positive non solo sul piano umano, ma anche economico, con l’abbattimento della spesa sanitaria e dei costi delle infrastrutture viarie.

Tutto questo avviene da anni nel resto dell’Europa, ma non avviene in Italia. E non sto descrivendo processi estemporanei, bensì percorsi che in alcuni paesi (Olanda, Danimarca, Austria) sono iniziati negli anni ’70, mentre gli ultimi a muoversi (Spagna, Francia ed Inghilterra) hanno iniziato già da oltre un decennio conseguendo risultati sbalorditivi. La forbice tra le due diverse modalità d’intervento è indice del fatto che le dinamiche politico-sociali, nel nostro paese, siano drasticamente differenti rispetto alle altre realtà europee.

Proviamo quindi a ragionare di un modello affatto dissimile rispetto a quello narrato, un modello in cui la cittadinanza non ha alcun reale potere di controllo sulla ‘cosa pubblica’ perché questo controllo gli è stato, negli anni, subdolamente sottratto. Possiamo descrivere tale modello come una piramide. In cima ci sono i poteri economici, industriali e finanziari, indistintamente legali e criminali, non di rado con caratteristiche sovranazionali. Sono queste le entità che, attraverso la gestione di ingenti quantità di denaro, orientano il corso degli eventi. In quella che possiamo descrivere come una catena alimentare rappresentano i ‘predatori apicali’.

Subito al di sotto c’è il livello politico, composto da manovalanza rapidamente intercambiabile. Il livello politico svolge diverse funzioni, principalmente di ‘mascheramento’. In questo schema la politica ha il compito di far approvare al corpus elettorale le decisioni prese nelle sedi economiche. Per fare ciò utilizza gli spazi mediatici informativi e culturali promuovendo, spesso in forme camuffate, gli interessi del vertice della piramide. Funge inoltre da collegamento con il successivo livello burocratico-amministrativo.

Il livello burocratico-amministrativo si occupa di mettere in opera le direttive trasmesse attraverso il livello politico, e curarne la realizzazione. A differenza dell’ambito politico, ha tempi di avvicendamento lunghissimi, non di rado pluridecennali. Essendo un contesto a lentissimo ricambio svolge una funzione ‘conservativa’ rispetto ai cambiamenti di orientamento estemporanei nell’opinione pubblica, che possono riflettersi nell’avvicendamento delle compagini politiche. La selezione delle figure strutturalmente più funzionali agli assetti consolidati di potere avviene per mezzo di carriere e nomine politiche non immediatamente modificabili.

L’ultimo livello della piramide, il più basso, è rappresentato dalla popolazione. La popolazione esercita il diritto di voto, ma esclusivamente all’interno di un sistema elettorale controllato dai partiti, i quali sono, a loro volta, saldamente controllati dai poteri economici in una relazione mutuale: i partiti gestiscono i flussi (enormi) di denaro pubblico, e li orientano verso i referenti economici che garantiscono loro i massimi rientri.

Questo modello spiega, (molto meglio della vulgata sulla ‘rincorsa del centro’) l’assoluta continuità nelle politiche pubbliche nonostante il periodico ricambio con le opposizioni: la compagine politica che si siede sugli scranni del governo, in sostituzione della precedente, non ha alcun interesse a modificare gli equilibri preesistenti, il cosiddetto status quo, ma solo ad approfittarne. Anche l’abitudine di creare ammanchi di bilancio, da lasciare in eredità all’amministrazione successiva di diverso colore, assume in questo quadro caratteristiche sistemiche e non occasionali.

Qualora, poi, una personalità o una forza politica ‘nuova’ provi a dare uno scossone al tavolo (evento che si presenta quasi unicamente in ambiti locali), entra subito in azione il livello burocratico-amministrativo, rallentando ed impedendo ogni forma di intervento finché non si trova il modo di depotenziare, abbattere o del tutto omologare la spinta innovativa. Esempi di questa natura si sono visti con le prime amministrazioni comunali M5S, oltreché con la vicenda del sindaco Ignazio Marino a Roma, defenestrato a seguito di una campagna denigratoria totalmente pretestuosa a base di multe per divieto di sosta e scontrini per cene di lavoro.

Il comparto informativo (editoria e televisione) agisce ormai come un ‘braccio armato’ dei poteri economici, che non di rado li possiedono, e dei partiti politici ad essi collegati, totalmente dipendente, sotto il profilo dei bilanci, dalle inserzioni pubblicitarie e dal finanziamento statale. La funzione dei media, in una società a capitalismo avanzato, consiste infatti nel veicolare forme assortite di pubblicità e nell’essere veicolo di propaganda palese ed occulta (dalla quale trae il ritorno economico), non già nell’informare ed istruire la popolazione.

È pertanto evidente come un simile sistema tenda a non discriminare troppo tra poteri economici legali ed illegali, tra multinazionali buone e cattive, tra finanza e mafia. ‘Pecunia non olet’, il denaro non puzza, dicevano gli antichi romani, e gli attuali fanno loro eco. Tutto sta nel mantenere le apparenze, nel non farsi scoprire. Le economie criminali sono divenute nel tempo elemento integrante del sistema-paese e partecipano attivamente al suo declino, allentando le inibizioni etico-morali e producendo diseconomie diffuse.

In tutto questo, è ovvio, il ventaglio di possibili reazioni individuali all’interno della classe politica ed amministrativa è estremamente vario. Si va dalle persone oneste, convinte che il sistema possa essere cambiato solo operando dall’interno, ai veri e propri delinquenti, corresponsabili (sia pure, spesso, in maniera indiretta, come nel caso dell’incidentalità stradale) di molti dei misfatti riportati dalla cronaca nera. Il prevalere degli interessi privati su quelli pubblici genera mostri che prendono il nome di ‘disagio esistenziale’, ‘dipendenze’, ‘conflittualità sociale’, ‘rabbia repressa’, ‘solitudine’, ‘abbandono’, ognuno col suo portato di tragedie.

Dato un modello del genere non stupisce più che l’Italia sia tra gli ultimi paesi in Europa per quanto riguarda il grado di corruzione diffusa, l’indipendenza della stampa, le retribuzioni da lavoro dipendente, l’economia sommersa ed illegale, il prelievo fiscale (e la relativa evasione), l’incidentalità stradale, il malfunzionamento dei trasporti (pubblici e privati), l’analfabetismo funzionale, la criminalità organizzata ed, in sostanza, un po’ tutti gli indicatori legati al concetto di civiltà.

Perché, se pure geograficamente siamo in Europa, culturalmente siamo molto più prossimi alle popolazioni del Centroamerica, alla Ciudàd Juàrez governata dai trafficanti di droga: storditi dalla propaganda, incapaci di comprendere i meccanismi occulti che muovono il paese, con armi democratiche spuntate ed inefficaci. Vittime inermi, se non occasionalmente complici, di una guerra tra bande che si volge sopra le nostre teste. In una lenta ed inesorabile ‘deriva messicana’ che coinvolge ormai l’intero paese.