­Conversazione tra un politico e un burocrate

(quella che segue è la trascrizione di una conversazione totalmente inventata tra un politico di fresca elezione ed un burocrate, entrambi mai realmente esistiti. Altri elementi di fantasia sono i vincoli, immaginari, che vengono azionati. Tutto il resto, purtroppo, è vero…)

Politico Buongiorno, lei mi è stato indicato come il funzionario di riferimento…

Burocrate Esattamente, onorevole. È un piacere fare la sua conoscenza!

P – Per favore, niente ‘onorevole’. Evitiamo queste formalità che sanno tanto di vecchio.

B – Come preferisce.

P – Ci tenevo ad incontrarla per illustrarle i diversi cambiamenti che sono intenzionato ad apportare nel nostro ambito operativo. Abbiamo grandi idee per rivoluzionare un sistema che fin qui, ne converrà, ha funzionato ben poco.

B – Sono a conoscenza delle molte delle critiche che il suo partito ha fatto alle precedenti amministrazioni. Può cortesemente porgermi il polso sinistro?

P – Il polso? Ma perché, scusi?

B – È la prassi!

P – Ah, allora va bene (porge il polso). Il nostro Movimento per la Giustizia e la Felicità (che non è un partito!) ha intenzione di metter fine alle inefficienze ed agli sprechi, allo sperpero di denaro pubblico per opere inutili, se non dannose per la popolazione, per raggiungere…

B – Ora il polso destro, cortesemente…

P – Il polso? Sì, (porge il polso destro), come le dicevo abbiamo intenzione di azzerare le forme di malgestione che hanno caratterizzato le precedenti amministrazioni… Ma, aspetti! Che sta facendo? Non riesco più a muovere le mani.

B – Ora le caviglie. Mi scusi, sa, non è un fatto personale. Si fa così con tutti.

P – Ma… non posso più camminare! Che senso ha tutto questo?

B – Non glielo hanno spiegato? Oh, già, lei appartiene al tipo ‘ingenuo’, il suo Movimento non ha una scuola quadri… Ora la poserò a terra. Cercherò di farlo delicatamente. Se non si agita è meglio.

P – Ma perché mi sta legando? Che significa?

B – Un attimo solo che le passo il cappio intorno al collo… Ecco fatto. Adesso è pronto!

P – Ma pronto a cosa? Non posso più muovermi! Se provo a liberarmi rischio di strangolarmi. Perché mi ha incaprettato così?

B – È pronto per i suoi cinque anni di mandato. Non si preoccupi, all’inizio è scomodo per tutti, poi ci si abitua. Alla lunga se ne apprezzano i vantaggi.

P – Ma quali vantaggi? Se non posso far più niente!

B – Beh, niente non direi proprio: può ancora parlare.

P – Parlare? Certo, parlerò e dirò a tutti cosa mi avete fatto!

B – Sa che a quel punto farà la figura dell’idiota, vero? Ha chiaro che sarà la fine della sua carriera politica?

P – Cosa???

B – Consideri poi che gli altri eletti si troveranno nelle sue stesse condizioni, e la maggior parte di loro non vorrà esporsi ad una figuraccia. Rischia che la buttino fuori dal Movimento per incapacità. Si fidi di me. Come le ho detto è la prassi. I legacci non si vedono, può ancora parlare… faccia quello che ha fatto fin qui. Faccia il politico. Parli!

P – Io…

B – Cosa crede, di essere il primo? Se lo lasci dire, siete quasi tutti così. Arrivate con grandi idee di cambiamento in testa, volete rivoluzionare tutto, ma sono fantasie campate per aria. Lei di si occupa di mobilità, giusto?

P – Io? Sì, certo…

B – Ed era venuto a parlarmi del ‘problema del traffico’, immagino…

P – Tra le altre cose, ovvio! È uno dei punti cardine della nostra piattaforma programmatica: la riduzione del traffico. Non siamo disposti a fare nessun passo indietro su questo, la avviso!

B – Ma lei ha capito cosa significa ‘ridurre il traffico’? Cosa significa in concreto, dico. Il traffico è il prodotto del numero di automobili circolanti. Ha capito che ridurre il traffico significa ridurre i veicoli in circolazione? Ha capito che dovrà andare a dire ai suoi elettori che saranno obbligati ad usare di meno l’automobile? Che non potranno più andare dove vogliono, quando vogliono, e lasciarla parcheggiata dove gli pare e piace, come fanno adesso? È pronto a questo?

P – Ma… Noi non intendiamo costringere nessuno! Piuttosto creeremo delle alternative! Potenzieremo il trasporto pubblico. Faremo più piste ciclabili…

B – Il trasporto pubblico! Meraviglioso! Dove passerà questo trasporto pubblico potenziato’ se le strade sono, come ora, intasate dalle automobili? Avremo gli autobus volanti? E la vecchia leggenda che le piste ciclabili riducono il traffico? Dove sta scritto che ad un aumento dell’offerta di trasporto i tragitti si ridistribuiscono e il traffico si riduce? Nel libro delle fiabe?

P – Beh… non è quello che succede in Olanda e Danimarca? Lì hanno le piste ciclabili e di conseguenza circolano meno automobili…

B – No. Lì hanno fatto scelte molto pesanti ed impopolari per disincentivare l’utilizzo dell’automobile, oltre a realizzare le piste ciclabili. Voi siete pronti ad andare a dire, ai vostri stessi elettori, che saranno contingentati gli accessi al centro città? Che ci saranno meno parcheggi, e più cari? Che dalle periferie potranno spostarsi, ed in tempi e modalità indecenti, solo usando i treni o gli autobus? Siete in grado di portare avanti una campagna comunicativa per far accettare, ad una popolazione mediamente ignorante come la nostra, un simile stravolgimento delle abitudini di vita?

P – Io… Noi…

B – Non ci aveva pensato? Beh, senza che perda tempo a ragionarci troppo: la risposta è no. Glielo dico per esperienza, la risposta è sempre no. Specifico: esperienza non solo mia, anche di quelli che mi hanno preceduto su questa poltrona. Si fidi, prima si abitua all’idea e meglio sarà, per lei e per tutti.

P – Ma i morti per smog? Gli incidenti stradali? Lasciamo tutto così? È inaccettabile!

B – Lasci che le spieghi come funziona il ‘sistema’ , quel sistema di cui blaterate tanto ma che nessuno si è dato pena di comprendere. Questa città, questa società, vivono di un’economia, in larga parte fittizia, fatta di cemento ed automobili. Ed è un sistema talmente interconnesso che, se si tolgono le automobili, anche il cemento smette di funzionare, e viceversa. Le automobili sono il sangue che consente ai quartieri di periferia di crescere e proliferare…

P – …come cellule tumorali!

B – Esatto! Ma il tumore non è mica stupido: approfitta di tutto quello che trova!

P – Ma che dice? Se alla fine uccide l’organismo dove cresce!

B – E che importa, al tumore? Il tumore nemmeno dovrebbe esistere. Per lui ogni minuto di vita, ogni goccia di sangue, è tutto di guadagnato. Il tumore sa solo che ha bisogno di sangue per crescere. Il cemento, in questo, è ancora più furbo.

P – In che senso? Non la seguo…

B – Il cemento, inteso come settore dell’economia legato all’edilizia, non si limita a crescere a casaccio. Si muove, si organizza, fa in modo che il sangue non smetta di circolare, che aumenti fin dove possibile. Il cemento costruisce le strade, e le fa in modo da favorire la circolazione delle automobili, che portano clienti, acquirenti di nuovo cemento. Il cemento, inteso come denaro legato ad un comparto, si intreccia con la politica e con gli uffici, agevola carriere, minaccia, ricatta, regala, muove le sue pedine. Il cemento, in sinergia col mondo legato alla produzione di automobili, spende in pubblicità televisive, acquista giornali, parla all’opinione pubblica, la orienta, la modella. Le faccio un esempio: cosa ha visto ieri sera in televisione?

P – Un film: “Fast and furious”.

B – Perfetto! Con abbonamento o sulle reti pubbliche?

P – Reti pubbliche, ma che c’entra?

B – Chi crede che abbia pagato per il film che ha visto ieri sera in televisione? Molto semplice: la pubblicità! E gli spot che interrompono i programmi in prima serata sono in larghissima parte pubblicità di automobili. In questo caso, non solo il settore automobilistico ha pagato perché lei vedesse il film, ma molto probabilmente ha anche orientato la scelta di quale film farle vedere. Perché i due mercati sono in sinergia: costruire case conviene finché il costo di vendita è elevato. Per mantenere rendite elevati in quartieri lontanissimi da tutto devi far credere, a chi comprerà quelle case, che la distanza non è un problema. E l’unica maniera per realizzare questo è per mezzo della circolazione di automobili. Tante automobili. Tantissime. Automobili ovunque.

P – Ma questa è follia criminale! Si rende conto di quanta gente si ammala e muore per l’inquinamento? Di quanti morti e feriti producano gli incidenti stradali? Di quali e quanti costi ciò produca per la società e per la macchina statale?

B – E lei si rende conto di quanto questo sistema folle contribuisca all’economia del paese? Di quanti posti di lavoro dipendano da esso? La sua visione di un mondo ‘che funziona’ è bellissima, in teoria. In pratica, però, ci sarebbe molto meno da fare per tutti. Meno case da costruire, meno macchine, meno strade, meno lavoro per medici ed infermieri, meno pubblicità, meno farmaci, meno servizi, meno tasse…

P – …e più soldi che resteranno nelle tasche dei cittadini!

B – No. Perché quei soldi non ci arriverebbero proprio, nelle tasche dei cittadini. Nel vostro mondo ideale si innescherebbe solo una tremenda recessione, col suo corollario di disoccupazione, degrado sociale, disperazione, suicidi, fuga dalle città. Perché il sistema, caro mio, si estende ben oltre i confini di questa città o di questa nazione. L’economia ha ormai dimensioni transcontinentali, e detta le regole a tutti, anche al nostro piccolo fazzoletto di mondo. Se non stai nelle regole dell’economia, se non macini denaro, combustibili, materie prime, vite umane, produzione industriale, i soldi vanno semplicemente da un’altra parte, evaporano, si smaterializzano, e da un momento all’altro qui diventiamo tutti poveri.

P – Ma questo è allucinante! Come si fa a vivere con una simile consapevolezza? Come si fa a guardare in faccia i propri simili? A raccontargli favolette per continuare a mandare avanti questo baraccone trita-persone?

B – Questo, caro il mio politico, è quello che dovrà imparare a fare. È il suo mestiere, non il mio. Oppure potrà dimettersi e cercare un altro lavoro.

P – Va contro tutto quello che ho sognato ed immaginato… dovrò pensarci su…

B – Avrà tempo per farlo. D’altronde lei è facilmente sostituibile, questo lo sa, vero?

P – Lo so, certo… Nel frattempo può sciogliermi?

B – Solo alla scadenza del mandato. Ed ora le auguro buon lavoro.

P – Sì, ovviamente. Grazie, eh!

B – Arrivederla! È stato un piacere!

Capitalismo vs Democrazia

Twain

Le riflessioni sulla corruttibilità di un intero sistema paese mi hanno portato molto più lontano di quanto mi aspettassi. Oggi vorrei provare a ragionare quanto i sistemi sociali definiti come Capitalismo e Democrazia siano reciprocamente incompatibili all’interno di uno stato nazione. Comincerò col dare delle definizioni sintetiche di entrambi.

Capitalismo è, in estrema sintesi, un modello economico basato sul possesso privato dei mezzi di produzione e sulla relativa possibilità di generare illimitate quantità di ricchezza, concentrata anch’essa in mani private. Nei sistemi economici capitalisti lo stato non è titolato ad intervenire nei processi decisionali delle imprese private, limitandosi a sancire una serie di obblighi nei confronti dei soggetti coinvolti, oltre alla tassazione di eventuali profitti.

Gli obblighi riguardano la salute dei dipendenti, che non può essere messa a rischio (quantomeno non senza un consenso informato), la salute pubblica (in senso molto lato, dato che è consentita la commercializzazione di sostanze e manufatti potenzialmente nocivi, per il cui corretto impiego si rimanda al buonsenso degli utilizzatori finali) ed in linea di massima la necessità di evitare danni diretti e documentabili a soggetti terzi.

Per riassumere: un’impresa deve aver cura di non causare ferimento, malattia o morte dei propri dipendenti e deve evitare di far del male direttamente al resto della cittadinanza. Per contro può fabbricare e commercializzare strumenti e prodotti potenzialmente dannosi come alcune sostanze psicotrope (alcool, nicotina, farmaci oppioidi…), cancerogene (carburanti per autotrazione, sigarette…), nocive per la salute se assunte in quantità eccessive (cibi spazzatura ricchi di zuccheri, sostanze eccitanti, grassi saturi, additivi chimici e/o residui di frittura), o dispositivi il cui uso scorretto o criminale può arrecare danni fisici (armi da fuoco e da taglio, autoveicoli, prodotti chimici velenosi o tossici…) e non da ultimo può ignorare del tutto le problematiche legate allo smaltimento ultimo dei propri prodotti, che finiscono col produrre un inquinamento generalizzato dell’ambiente.

L’unico principio etico’ (se così si può definire) che le imprese di un sistema capitalista devono rispettare riguarda gli interessi degli investitori. Cittadini e società per azioni possono investire i propri risparmi nelle imprese, che si impegnano a restituire il denaro con gli interessi maturati dalla produzione di ricchezza. L’idea è che un’impresa sana possa utilizzare i risparmi degli investitori per mettere in moto meccanismi di produzione in grado di garantire loro un guadagno. Parte di quanto ricavato va all’azienda a copertura dei costi, parte viene prelevato dallo stato sotto forma di tasse, ed il rimanente viene distribuito fra gli investitori.

In estrema sintesi un’impresa può, nella ricerca del proprio interesse economico, ottenere di danneggiare indirettamente i cittadini e l’ambiente (ma la responsabilità dovrà essere dimostrata), e sarà unicamente tenuta a tutelare il ritorno economico degli investitori. A titolo di esempio, i fabbricanti di sigarette non possono essere chiamati a rispondere legalmente della cancerogenicità dei propri prodotti, ma possono essere portati in tribunale, da chi ha investito nel mercato azionario, qualora non abbiano fatto tutto il necessario per vendere il maggior numero di sigarette possibile.

Da quanto detto appare evidente il conflitto tra salute della collettività ed esigenze di guadagno delle imprese, ma la situazione è ulteriormente aggravata dal conflitto tra piano economico e piano politico, dove entra in gioco il secondo termine della questione: l’esercizio democratico nella scelta dei governanti.

Col termine Democrazia si indica una forma di governo in cui il potere non è in mano ad una o più figure autoritarie, ma al popolo stesso. La maniera in cui questo potere viene esercitato è per solito in forma rappresentativa: il popolo viene periodicamente chiamato ad esprimersi attraverso il voto e ad eleggere i propri rappresentanti, ai quali viene affidato il governo della nazione. Di norma, in un sistema di governo democratico vengono identificati tre poteri: legislativo, esecutivo e giudiziario, che devono essere esercitati da entità separate e distinte.

Il potere legislativo, ovvero decidere cosa sia giusto fare e come, è in mano ad un organo denominato parlamento, all’interno del quale vengono rappresentate le diverse opinioni della popolazione, nelle rispettive proporzioni, grazie ai membri eletti. Un’altra entità, detta governo, si occupa di far applicare e rispettare le leggi esistenti e di nuova emanazione, mentre una terza, la magistratura, ha il potere di giudicare sia la corretta applicazione delle leggi da parte del governo, sia il loro rispetto da parte della popolazione.

Rispetto a questi tre poteri formalmente sanciti, detti legislativo, esecutivo e giudiziario, l’accumulo di ricchezza da parte di imprese private rappresenta una sorta di quarto potere, in grado di influenzare da un lato l’opinione pubblica, dall’altro l’operato dei rappresentanti eletti, e in ultima istanza l’efficacia dei poteri collegati.

Per quanto concerne l’influenza sull’opinione pubblica va rilevato che il potere economico controlla, in maniera diretta ed indiretta, gli strumenti di comunicazione di massa. In maniera diretta attraverso il possesso della proprietà, o di quote azionarie, in maniera indiretta per mezzo della pubblicità e dell’investimento nella realizzazione di prodotti di intrattenimento.

Ad esclusione della televisione di stato, i mass media sono essi stessi imprese commerciali, spesso di proprietà di altre imprese. Nel caso della proprietà diretta è evidente che un giornale, posseduto da un’impresa di costruzioni edili, o da un fabbricante di autoveicoli, tenderà a fornire una visione dei fatti perlomeno orientata agli interessi dei propri proprietari (l’indipendenza dei singoli giornalisti non può travalicare le scelte editoriali).

Meno evidente, ma altrettanto concreto, è che gli introiti della stampa indipendente’ (ma il discorso vale per i media in generale) derivino dalla concessione di spazi pubblicitari, mentre il ricavato della vendita delle copie in edicola non basta più nemmeno a coprire i costi di stampa e distribuzione. In un quadro del genere, qualsiasi testata si guarderà bene dal pubblicare contenuti che la sua primaria fonte di sostentamento, gli acquirenti degli spazi pubblicitari, possa ritenere sgraditi.

Questa forma di controllo economico, diretto ed indiretto, ha come ultimo esito una narrazione pubblica totalmente appiattita sui desiderata delle imprese e del mondo finanziario in generale, che a sua volta si riflette in un significativo appiattimento del dibattito pubblico per quanto riguarda i temi micro e macroeconomici, ed in un’enfasi del tutto ingiustificata su questioni sostanzialmente secondarie come le identità etniche, politiche o religiose.

L’ultimo tassello del controllo dell’economia sulla comunicazione è rappresentato dai prodotti di intrattenimento e dei circuiti di distribuzione ad essi collegati, solitamente imprese commerciali essi stessi. Il progetto di un film o di una serie televisiva deve individuare dei finanziatori prima di poter partire, andrà a cercarli tra chi dispone delle maggiori quantità di denaro da investire e difficilmente ne troverà se proporrà temi sgraditi agli investitori. Il risultato di questo ennesimo filtro è che la quasi totalità di quanto ci viene quotidianamente somministrato come intrattenimento (anche quello che acquistiamo), è appiattito su una narrazione pienamente coerente col modello capitalista.

L’esito di questo controllo, diretto ed indiretto, sui mezzi di informazione ed intrattenimento è la diffusione di un ‘pensiero unico’ sui temi economici e sociali; un controllo non dissimile da quanto messo in atto nei sistemi dittatoriali ma molto più sottile, capillare, pervasivo ed in ultima istanza accettabile dalla popolazione. Quello che ha conferito ai mass media la definizione, ironica ma calzante, di “armi di distrazione di massa”.

Da quanto esposto fin qui si individua una prima forma di invadenza del sistema economico nei meccanismi democratici, sotto forma di un orientamento diffuso delle opinioni dei cittadini, che poi troverà espressione nel momento del voto. Ma l’invadenza non si ferma qui. Ricordiamo che le imprese, al di là dell’avidità di chi le gestisce, si fanno bandiera di una sorta di ‘obbligo morale’ nel produrre ricchezza per sé e per i propri investitori. Ne consegue la necessità, riconosciuta e pubblicamente accettata, di intervenire per orientare a proprio vantaggio le decisioni dei poteri democratici: legislativo, esecutivo e giudiziario.

Da questo punto di vista, il soggetto speculare ai produttori e distributori di contenuti culturali, nell’ambito politico, sono i partiti. Al pari delle grandi testate giornalistiche, i partiti sono in parte espressione diretta di interessi economici (al punto da non doverlo neanche nascondere… Forza Italia di Berlusconi docet), in parte soggetti sedicenti ‘indipendenti’, sorretti da sistemi di finanziamento raramente trasparenti.

La pressione dei potentati economici sulle decisioni delle linee politiche da promuovere si esprime, quindi, anche indipendentemente dai meccanismi corruttivi tradizionali, mentre il caso estremo di invadenza agisce per mezzo di trasferimenti di denaro, a singoli uomini politici o figure tecniche in ruoli di grande responsabilità, effettuati in totale segretezza grazie ai paradisi fiscali. Il trait d’union formale tra mondo economico e mondo politico è rappresentato dai cosiddetti lobbisti, che hanno il ruolo di mediare tra gli interessi delle imprese e quelli della classe politica.

Il controllo dei potentati economici sui partiti si riflette nell’emanazione di leggi che favoriscono interi comparti, quando non singole imprese, e nelle scelte di destinazione di fondi pubblici (ad esempio quelli destinati all’estensione e manutenzione della rete stradale, che favorisce il comparto del trasporto e della mobilità privata ai danni delle reti su ferro e del trasporto pubblico).

Per inciso, non è strettamente necessario che le leggi approvate siano esplicitamente a favore di determinati interessi economici. È infatti sufficiente che tali leggi siano confuse, inapplicabili, farraginose e prive di decreti applicativi perché portino acqua al mulino di chi ha investito per renderle inefficaci.

Così come non è strettamente necessario che i poteri economici siano legali perché possano prodursi i meccanismi sovra descritti: sistemi economici criminali come quelli legati al narcotraffico, che ha una rilevanza significativa sul PIL nazionale, hanno anch’essi canali di accesso ai piani alti della politica. Pecunia non olet, dicevano i latini.

Quali sono le conseguenze ultime di questo quadro? Da diverso tempo una delle mie citazioni preferite è la frase di Mark Twain: “se votare servisse a qualcosa, non ce lo lascerebbero fare”. Più vado avanti ad analizzare i meccanismi sottesi all’esercizio di governo democratico, ed alla loro sostanziale corruttibilità, più mi convinco della veridicità di tale assunto.

Possiamo attenderci, ad esempio, che le esigenze di salute pubblica vengano poste in secondo piano rispetto alla redditività delle imprese. In Italia abbiamo innumerevoli esempi, dall’inquinamento diffuso nelle aree più ‘produttive’ del nord fino al tasso di tumori esorbitante intorno all’ILVA di Taranto a sud, fino all’onnipresente invadenza del trasporto privato causata da scelte urbanistiche e trasportistiche scellerate, con tutto il suo portato di morti e feriti.

Possiamo attenderci che le misure di contrasto al crimine organizzato siano poche ed inefficienti, ed è facilmente verificabile come anche questa situazione si verifichi con frequenza. Possiamo attenderci che la certezza della pena sia messa in discussione da una legislazione eccessivamente garantista, e che l’efficacia degli iter processuali sia minata da una quantità di problemi, lungaggini e questioni tecniche derivanti da norme inutilmente complesse e disfunzionali.

Possiamo attenderci un teatrino della politica in cui i partiti ‘di destra’ promulgano impunemente politiche a favore dei grandi gruppi industriali, mentre i partiti sedicenti ‘di sinistra’ mettono in atto anch’essi politiche di destra anteponendo l’interesse dei grandi gruppi privati a quello pubblico, al più mascherandole da misure necessarie o scegliendo di rinunciarvi e perdere la successiva tornata elettorale per fare in modo che le stesse scelte politiche possano essere portate avanti dai loro teorici oppositori.

Il trucco sta nel mantenere l’apparenza di un sistema democratico, quando sono invece grandi imprese e gruppi finanziari a controllare quello che pensiamo, attraverso i mass media, e quello che decidono di fare i rappresentanti che eleggiamo, attraverso i partiti. O, come ebbe a dire in estrema sintesi il musicista Frank Zappa: “La politica è il ramo intrattenimento del comparto industriale”.

Zappa

Gobba? Quale gobba?

frankenstein-junior

Nel film Frankenstein Junior di Mel Brooks, tra le centinaia di gag, ce n’è una che viene ricordata più spesso di tante altre. Nel momento dell’incontro tra il giovane Frankenstein ed il deforme Igor, il primo suggerisce al secondo: “Sono un chirurgo famoso, potrei aiutarti con quella gobba…”, al che il secondo, come se ne avesse sentito parlare per la prima volta, risponde: “Gobba? Quale Gobba???”

Comincio a percepire lo stesso problema quando mi trovo a discutere di mortalità stradale al di fuori delle persone e degli spazi (che ora fa molto chic definire ‘echo chamber’) coi quali mi confronto quotidianamente. Se parlo di incidentalità, di sinistri, di morti e feriti, l’espressione dei miei interlocutori assume ben presto quella fisionomia da pesce lesso che tutti conosciamo. “Morti e feriti? Quali morti e feriti???”

Chiunque abbia un’infarinatura di psicologia potrà a questo punto suggerire che le informazioni di natura generale non sedimentano nel sentire comune, e vengono facilmente dimenticate. Miglior sorte hanno quegli eventi particolarmente drammatici e violenti da riempire le pagine di cronaca per giorni e giorni, come l’uccisione di due ragazze, avvenuta lo scorso dicembre.

Ma è una consapevolezza di breve respiro, che non viene inquadrata in un contesto più ampio ed è rapidamente riassorbita dalla normalità. Normalità che è ben riassunta nell’infografica riportata qui sotto, realizzata a partire dagli Open Data del Comune di Roma, con tecniche analoghe a quelle utilizzate nell’analisi dei dati ECC.

Pedoni2014-2018

La mappa illustra tutti gli investimenti di pedoni registrati dalla Polizia di Roma Capitale dal 2014 al 2018 (compresi), ed è sufficiente un colpo d’occhio per rendersi conto che in questa città non ci sono luoghi sicuri. Alcune strade presentano un’incidentalità inferiore ad altre ma ciò è dovuto o ad una scarsa frequentazione pedonale, o ad una ridotta necessità di attraversare la strada, ad esempio perché non sono presenti ‘attrattori’ su nessuno dei due lati.

Nel solo 2018, nell’area compresa all’interno del GRA, sono stati registrati oltre tremila investimenti di pedoni, ad una media giornaliera di oltre otto ‘incidenti’. In una città dove si investono otto persone al giorno, l’esito mortale è inevitabile. Nel 2018 sono stati 59 i pedoni uccisi sulle strade di Roma, quasi un decimo di quelli uccisi in tutta Italia. Circa il doppio della media nazionale, se rapportati al numero di abitanti.

Ecco, questa è la ‘gobba’, questo è il disastro. Ma la maggior parte delle persone non è in grado di vederlo, così come Igor non vede la propria deformità. Per i più, il quadro descritto è semplicemente la normalità. Sul motivo di questa mancata percezione mi sono fatto un’idea abbastanza precisa: la normalità è quello che viene comunicato come ‘normale’.

Quotidianamente apriamo i giornali, o internet, o accendiamo la televisione, e ci viene raccontato un mondo di fantasia dove tutti circolano in automobile, dove le automobili sono gli oggetti più desiderati da tutti, la chiave per accedere a tutto quello che possiamo desiderare, dai luoghi di vacanza allo status sociale.

Questa ‘normalità’ fittizia, continuamente, incessantemente, insistentemente ribadita, ottiene l’effetto di rimuovere dalla psiche collettiva il dolore, la tragedia, il dramma di vite distrutte e perdute, come pure l’esigenza di porre un argine a questo disastro.

E per chi si domandasse se il problema è di chi cerca di sollevare la questione, se stiamo ‘comunicando male’, la risposta è no, non stiamo comunicando male. Stiamo, al limite, comunicando poco, perché poche sono le risorse che abbiamo a disposizione.

Chi sta ‘comunicando male’ sono, semmai, quelli che le risorse le hanno, e le investono in una narrazione falsa ed opportunista. Quelli che nascondono i drammi causati dal trasporto privato dietro una cortina di fumo fatta di immagini edulcorate, suggestioni seducenti e verità rimosse. E che, così facendo, si riempono le tasche di denaro sporco di sangue innocente.

Dobbiamo riuscire a mettere in discussione la normalità. Perché non è una realtà privilegiata, ma semplicemente quella che ci hanno costretto a subire.
E che paghiamo in prima persona, con le nostre tasche e le nostre vite.

Obesità e arteriosclerosi delle città

Giorni fa ho ripreso a ragionare sui parallelismi tra città ed organismi viventi. Il tema era emerso grossomodo un anno fa, ora intendo tornarci su per svilupparlo meglio.

Gli organismi viventi, non diversamente dalle città, attraversano fasi di crescita, nel corso delle quali si strutturano per gestire la propria funzionalità su una scala di dimensioni maggiori. Gli arti, gli organi ed il sistema circolatorio necessitano di svilupparsi di conseguenza.

Il sistema circolatorio degli organismi animali è rappresentato dalla rete venosa ed arteriosa, che per mezzo del sangue trasporta ossigeno e sostanze nutrienti agli organi che li devono utilizzare, e i materiali esausti agli organi dove essere riciclati o smaltiti. Se questo flusso incessante rallenta, l’organismo entra in sofferenza.

Per ragionare di ‘sistema circolatorio’ delle città è abbastanza semplice immaginare i flussi di persone e cose come sostanze nutrienti o esauste che si muovono da un organo all’altro.

Negli esseri viventi gli organi sono collocati in aree definite, le materie prime affluiscono ad essi ed i prodotti lavorati, o esauriti, ne defluiscono. Nelle città questi ‘organi’ sono gli edifici e gli spazi (p.e.: distretti industriali e sedi di uffici) dove il lavoro viene effettuato.

Le aree industriali vanno considerate come lo ‘stomaco’ della città, dove le materie prime ingerite si trasformano in parti essenziali al funzionamento dell’organismo: sostanze nutrienti, vitamine, proteine, molecole ad alto contenuto energetico.

Possiamo a questo punto immaginare di rappresentare il movimento delle persone, parallelamente a questo flusso di oggetti inanimati, come i globuli rossi che trasportano ossigeno. L’ossigeno viene prelevato dai polmoni, trasportato negli organi, quindi fatto reagire con le molecole di adenosin-trifosfato per produrre l’energia necessaria a compiere un lavoro, sia esso meccanico o chimico.

In questa semplificazione, gli organi sono i luoghi in cui lavoriamo, ed i polmoni quelli in cui ci ricarichiamo, equivalenti alle zone residenziali, abitative e ricreative. Come i globuli rossi ci spostiamo continuamente da un luogo all’altro per mantenere in vita l’animale città.

In organismi semplici (nel parallelo, paesi e piccole città) gli organi sono tutti in prossimità, e la modesta circolazione necessaria al loro funzionamento non richiede una grande complessità. Più gli organismi (le città) diventano grandi e complessi, più essenziale diventa disporre di una circolazione efficiente.

Quello che osserviamo, negli organismi come nelle città, è che, al mutare delle condizioni di contorno, il processo di crescita può deragliare, dando luogo ad organismi malati e disfunzionali. Nello specifico, nel ventesimo secolo la messa a regime di una quantità incredibile di nutrimento, rappresentato dalla disponibilità di fonti energetiche fossili, ha alimentato una crescita abnorme ed accelerata delle città.

La crescita sana di un organismo avviene in tempi lunghi, ed è relazionata ad un equilibrio con la situazione di contorno. Quello che è avvenuto nel secolo scorso è più simile ad una situazione di sovralimentazione in cui, a seguito di un apporto eccessivo di nutrienti, l’organismo genera tessuto in eccesso. Qualcosa di molto simile alla problematica che negli esseri viventi definiamo clinicamente col termine ‘obesità’.

L’organismo obeso finisce con l’essere meno efficiente rispetto ai suoi simili non affetti dalla medesima patologia, consuma più risorse di quante ne produca (situazione che il sistema economico attuale formalizza nel rapporto debito/PIL) ed è più incline all’insorgenza di patologie parassite (disagio sociale, nevrosi, con tutti i relativi portati).

La crescita accelerata dell’organismo città si traduce nel sorgere di urbanizzazioni specializzate: aree industriali, quartieri residenziali, e solo in tempi più recenti distretti dedicati al commercio ed alla ricreazione (centri commerciali). La seclusione di questi ‘organi’, ovvero la loro cattiva integrazione in un organismo funzionale, finisce col generare flussi crescenti di persone e materiali, tali da mettere in crisi il sistema circolatorio della città.

Nella città in cui vivo, l’assenza di una corretta pianificazione e gestione delle esigenze trasportistiche (coincidente con lo sviluppo di un’efficiente rete di trasporto pubblico collettivo), ha causato un massiccio ricorso all’automobile privata come strumento di mobilità individuale, finendo col generare una sistematica congestione della rete viaria.

L’uso diffuso dell’automobile privata ha rappresentato, per l’organismo città, l’equivalente della proliferazione di colesterolo e grassi saturi nel flusso sanguigno, con conseguente deposizione di placche sulle pareti arteriose (i veicoli in sosta, permanente e d’intralcio, sulle sedi stradali) ed un freno alla mobilità complessiva di persone e cose. L’equivalente della patologia che, negli esseri umani, chiamiamo arteriosclerosi.

Il quadro clinico è sicuramente poco tranquillizzante. L’arteriosclerosi conduce per solito ad una degenerazione delle facoltà intellettive (fenomeno che, sempre in chiave di metafora, mi pare si stia già verificando). L’obesità, dal canto suo, è un processo che tende ad auto alimentarsi (in tutti i sensi), per far fronte al quale, di norma, si interviene mettendo a dieta il soggetto, non più in grado di regolarsi da sé.

Questo però richiede che l’organismo (la città) sia inserito in una rete sociale (uno stato) composta da individui (altre città) in prevalenza sani, mentre quello che osserviamo sono processi di espansione urbana, alimentati dallo stesso sfruttamento di risorse fossili, estesi all’intero paese… per non dire ad una parte significativa dell’intero pianeta.

Nel frattempo si profila, all’orizzonte dei prossimi decenni, una crisi globale determinata da una varietà di fattori: dal progressivo esaurimento delle fonti energetiche fossili, all’emergenza climatica, all’inquinamento.

Possiamo sperare che questo si traduca in un significativo dimagrimento dell’organismo città, e al ritorno ad una sua maggior efficienza. Ma la progressiva diminuzione delle facoltà intellettive causata dall’arteriosclerosi, unita alle difficoltà di movimento ed azione di un organismo già ora ipertrofico e disfunzionale, non lascia grossi margini all’ottimismo.

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Sulla reale efficacia delle regole

In seguito alla recente vicenda dell’investimento ed uccisione di due ragazze per mano di un quasi coetaneo ho sostenuto numerose discussioni. Nella maggior parte di esse, la questione che più pareva interessare i partecipanti al confronto consisteva nello stabilire le responsabilità, nell’attribuire le colpe.

Le ragazze hanno attraversato la strada di notte, al buio, sotto la pioggia. Un autista si è  fermato a farle passare, un altro le ha travolte (questa la ricostruzione più realistica, da quanto ho potuto appurare). Il conducente del veicolo viaggiava in stato di alterazione alcolica, probabilmente a velocità elevata.

Più o meno tutti sono risultati concordi che al di là di tutto, la causa prima della tragedia sia consistita nel mancato rispetto delle regole della circolazione stradale. Questo è incontestabile, e corrisponde ad un primo livello di analisi e comprensione.

Ma, andando a scavare un po’ più a fondo, dobbiamo confrontarci col fatto che l’essere umano, e noi italiani in particolare, tende a non aderire strettamente alle regole che la società gli impone. E questo è un fatto noto e risaputo. Proprio perché noto e risaputo potremmo legittimamente aspettarci che l’impianto normativo (in ciò comprendendo le norme di realizzazione delle infrastrutture, quelle relative al loro utilizzo e quelle legate ai controlli) lo prenda in considerazione.

Andando a ragionare per assurdo, nessuno penserebbe di impedire a delle mucche di uscire da un pascolo semplicemente stabilendo un divieto e mettendo dei cartelli del tipo “si fa divieto alle mucche di uscire dal pascolo”. Le mucche non sanno leggere ed ignorerebbero il divieto. La soluzione sarà semmai di tipo infrastrutturale (nella maggior parte dei casi si utilizza un cancello, in qualche caso ho visto sistemazioni più originali, come le cattle grid in Scozia).

La soluzione al problema degli umani che non vogliono rispettare le regole è sicuramente più complessa, nondimeno l’impianto normativo deve tenerne conto, perché è una realtà. È l’impianto normativo che deve adeguarsi alla natura umana, non il contrario. La natura umana, il contesto culturale, o in altre parole la realtà, sono quello che sono, non quello che l’estensore della norma decide che debbano essere.

Un impianto normativo non può essere considerato valido e funzionale se dà luogo, in maniera sistematica, a centinaia di migliaia di sinistri, con migliaia di morti, ogni anno, per decenni. Un impianto normativo adeguato deve tenere in conto il problema dell’irresponsabilità umana e prevedere adeguati strumenti di contrasto.

Si può lavorare sul piano della consapevolezza e della repressione dei comportamenti devianti (maggiori controlli, ritiro della patente in caso di recidive), si può lavorare sull’adeguamento delle infrastrutture viarie (limitazione delle velocità, ridisegno delle sedi stradali, zone 30), si può lavorare sul piano culturale (campagne informative e promozione di stili di guida virtuosi). Si può e si deve.

Quello che non può essere più tollerata è l’inazione, a fronte di una strage stradale continua e reiterata. Non è tollerabile l’assenza di interventi rispetto all’evidenza eclatante di un piano normativo fortemente disancorato dalla realtà, indifferente rispetto alla natura irrazionale ed autodistruttiva dell’essere umano.

È il nostro l’unico modello normativo possibile? Evidentemente no! Notizia di questi giorni è che sulle strade di Oslo, città di 670.000 abitanti, nel 2019 si è registrato un solo morto. Facendo una proporzione con la popolazione di Roma (2.847.000 abitanti) dovremmo attenderci solo quattro morti in sinistri stradali, mentre la conta al 2018 (i dati 2019 non sono ancora disponibili) è di 143 decessi.

Al netto delle inevitabili differenze culturali (quella cultura che in Norvegia si è riuscita a costruire e qui no), qualunque antropologo potrà rassicurarvi sul fatto che tra i sapiens norvegesi ed i sapiens mediterranei non esistono differenze significative nell’ambito delle reazioni istintive, né tantomeno attitudini innate al rispetto delle regole.

Guardiamo i fatti per quello che sono: la sinergia negativa tra le cattive abitudini (che fanno parte del nostro retaggio culturale) ed un quadro normativo che bellamente le ignora, causa ogni anno migliaia di morti e centinaia di migliaia di feriti. Per quanto ancora vogliamo raccontarci che questo non sia un problema?

Oslo

La città di Oslo, capitale della Norvegia

Esercizi di neolingua: incidente stradale

Nell’ambito informatico esiste un detto: “it’s not a bug, it’s a feature” (traducibile all’incirca con: “non è un difetto, è una caratteristica”). È una battuta che si utilizza per irridere programmi mal progettati, come se, per chi ha scritto il software, non esistessero ‘difetti’ ma solo comportamenti voluti. “Non è sbagliato il programma, sei tu che non lo sai usare”, sembra affermare il programmatore incapace, quando è invece vero il contrario.

Questa battuta mi torna spesso in mente quando devo affrontare situazioni in cui le descrizioni non coincidono con l’esperienza reale. Uno di questi casi è senza dubbio riguarda gli eventi che siamo soliti definire come ‘incidenti stradali’. La definizione di ‘incidente’, così come formulata dall’Enciclopedia Treccani, recita:

“Incidente (s.m.): avvenimento inatteso che interrompe il corso regolare di un’azione; per lo più, avvenimento non lieto, disgrazia”

È realmente così? Andiamo a vedere i dati complessivi. Stante che i singoli ‘incidenti’ non sono evidentemente desiderati, quello che possiamo notare, se prendiamo in considerazione non segmenti di strada isolati ma l’intera rete viaria, è che i sinistri si producono con estrema regolarità.

ISTAT

Cosa ci racconta questo grafico? A parte il tratto iniziale, relativo ad un periodo di bassa motorizzazione del paese, a partire dagli anni ’60 il numero di sinistri stradali si mantiene pressoché costante tra un minimo di 150.000 e gli attuali 172.000 (dato non riportato dal grafico), con un’impennata intorno al 2001.

Il numero di feriti segue, proporzionalmente, il numero di incidenti. Questo non deve stupire, dal momento che un’autovettura trasporta anche passeggeri oltre al conducente. Il numero di morti complessivo è invece progressivamente sceso, fatto attribuibile all’adozione di sistemi di sicurezza passiva come cinture di sicurezza, air-bag ed un generale irrobustimento degli abitacoli.

Da queste statistiche possiamo legittimamente attenderci circa 170.000 ‘avvenimenti inattesi’ anche per il 2020, e se questo vi sembra un controsenso è perché lo è, almeno in questi termini. La verità è più sottile, e riguarda proprio il fatto che l’incidentalità stradale “non è un difetto, è una caratteristica”. Il numero di sinistri prodotti è tipico del nostro sistema di mobilità. Un sottoprodotto.

Un Sistema di Mobilità è composto da molti fattori: qualità ed estensione delle infrastrutture viarie, funzionalità delle reti di trasporto pubblico, numero, età ed efficienza dei veicoli circolanti, abitudini di guida (e di vita) degli automobilisti stessi.

Va da sé che ognuno di questi fattori è potenziale materia di intervento: le infrastrutture possono essere modificate per garantire maggior sicurezza, il trasporto collettivo può essere sviluppato e potenziato, il numero di veicoli circolanti può essere ridotto e le abitudini di guida pericolose corrette per mezzo dell’educazione e di strumenti repressivi.

Le statistiche, tuttavia, ci dicono che tutto questo non avviene, o perlomeno non avviene in maniera significativa. Le infrastrutture sono rimaste sostanzialmente identiche per decenni, il numero di veicoli circolanti è aumentato, mentre le abitudini di guida sono addirittura peggiorate.

Alla consueta distrazione, guida in stato di ebrezza ed alla famigerata ‘guida sportiva’, si sono andate ad aggiungere l’utilizzo massivo di smartphone, anche in modalità testuale, e si è ulteriormente diffusa l’abitudine di guidare sotto effetto di stupefacenti.

Le misure di contrasto, per contro, segnano il passo, azzoppate da un quadro normativo inefficace, contorto e non commisurato alla reale disponibilità di personale operativo dispiegato sul territorio.

La ‘macelleria stradale’ appare, da questa breve analisi, come un portato di scelte politiche e tecniche finalizzate ad altro che non la sicurezza e l’incolumità dei viaggiatori. Altro rispetto al quale ho già ragionato, finendo col farmi idee ben precise.

Altro rispetto al quale l’uso diffuso del termine ‘incidente’ serve unicamente a confondere le acque, ottenendo di rafforzare una narrazione finalizzata a scaricare sui singoli individui, siano esse vittime o carnefici, le colpe di un intero sistema. O, se vogliamo, le responsabilità delle entità che questo sistema di mobilità l’hanno fortemente voluto e realizzato.

Perché non si fa nulla per ridurre i morti sulle strade

Poco più di un mese fa abbiamo commemorato il decennale della morte di Eva Bodhalova, l’evento che ha mosso molti di noi ad attivarsi sui temi della sicurezza stradale, da principio col collettivo ‘Di Traffico Si Muore’, quindi con #salvaiciclisti. Dieci anni nei quali si è discusso, teorizzato, analizzato, proposto. Dieci anni nel corso dei quali la città è rimasta sostanzialmente identica a se stessa, anche nel numero di incidenti.

Dopo tanto ragionare sulle possibili soluzioni, abbiamo dovuto arrenderci alla banale evidenza che nessuna tra quelle proposte veniva effettivamente messa in atto. Riduzione delle velocità, moderazione del traffico, aumento dei controlli, inasprimento delle modalità repressive, campagne di comunicazione, niente di quanto suggerito, argomentato, chiesto a gran voce, è stato concretamente realizzato.

Inevitabilmente abbiamo cominciato ad interrogarci sui motivi di questa inefficace, quando non inesistente, capacità di risposta da parte degli enti preposti alla sicurezza dei cittadini. Anche qui gli argomenti portati sono stati diversi: non si reagisce perché ‘siamo tutti automobilisti’, perché le norme stesse sono inefficaci, perché non c’è volontà di modificare lo status quo, ecc, ecc…

Nel complesso siamo intrappolati in un sistema di protezioni incrociate della mobilità basata sull’automobile. Un sistema capace di prevenire ed annullare qualsiasi spinta tesa a modificarne le caratteristiche. E tuttavia talmente sofisticato da mettere in dubbio che possa essersi venuto a creare spontaneamente.

Quando poi spostiamo l’osservatorio sul ‘cui prodest’, a chi giova (che, nell’accezione inglese, più cruda e brutale, diventa ‘follow the money’: segui il denaro) realizziamo che uno degli effetti più consistenti di questo meccanismo di mobilità riguarda la vendita di automobili, che consegna all’Italia la discutibile palma di paese più motorizzato d’Europa, stando al numero di veicoli pro-capite.

Lo stretto legame tra l’elevato numero di sinistri ed il corrispettivo elevato numero di automobili circolanti può essere descritto solo da un’analisi euristica, non certo dimostrato fatti alla mano. È infatti il risultato di una sommatoria di molte volontà, spesso non pubblicamente dichiarabili (né dimostrabili), e di molte concause, anch’esse non necessariamente di pubblico dominio (come le diverse forme di corruzione, per le quali il nostro paese è parimenti ai primi posti delle statistiche internazionali).

Possiamo però provare a tracciare un disegno in cui il nostro paese, tra i più corrotti d’Europa, è anche il paese col maggior numero di autovetture pro-capite, con una evidente massimizzazione dei guadagni connessi a tale mercato, e col conseguente elevato numero di morti e feriti. Possiamo tracciare il disegno, parziale, e lasciarci ispirare sulle parti non direttamente visibili del quadro complessivo.

L’affresco che mi viene da mettere insieme è quello di un condizionamento, pesante e relativamente invisibile, da parte degli interessi economici che gravitano intorno all’utilizzo diffuso ed indiscriminato dell’automobile, teso alla fabbricazione e, in seguito, conservazione dell’attuale, redditizio, modello.

A questo punto propongo un ulteriore passo avanti andandomi a domandare: è possibile che tutti gli interventi proposti per la messa in sicurezza della rete stradale finiscano col comportare il rischio di una perdita di guadagni da parte dell’industria legata all’automobile ed ai comparti correlati? Proviamo a ragionare per punti.

1) Limitazioni al transito dei veicoli nelle aree cittadine più affollate (Z.T.L.) ed incremento dell’efficacia del trasporto pubblico

Questo è il classico caso in cui i danni al comparto ‘automotive’ sono più chiari ed evidenti. La riduzione degli accessi porterebbe ad un calo delle vendite nei settori interessati, ed il miglioramento dell’efficacia del trasporto pubblico consentirebbe a numerosi utenti di non sobbarcarsi i costi di possesso, manutenzione ed utilizzo di un’automobile, come già accade in altri paesi. Gli esempi non mancano e sono già stati trattati su questo blog.

2) Riduzione delle velocità veicolari in ambito urbano.

Qui il nesso è meno evidente, ma lo diventa andando ad analizzare le strategie di vendita di molti modelli di veicoli sedicenti ‘ad alte prestazioni’: la velocità, la guida aggressiva, lo sprezzo delle condizioni di sicurezza sono da sempre una leva psicologica usata dall’industria dell’auto per promuovere la vendita di auto di lusso, o anche solo inutilmente veloci.

3) Azioni repressive delle principali infrazioni ai criteri di sicurezza (guida pericolosa, superamento dei limiti di velocità, sosta d’intralcio)

La presenza sulle strade di conducenti aggressivi, spericolati e sprezzanti delle norme, svolge un’importante funzione di ‘territorial pissing’, da un lato inducendo comportamenti ‘tossici’ sugli altri automobilisti, dall’altro terrorizzando le cosiddette utenze deboli (pedoni, anziani, ciclisti). Simili comportamenti hanno la diretta conseguenza di ‘liberare’ le strade dalla ingombrante presenza di fruitori ‘lenti’ e garantire ai mezzi motorizzati la supremazia sulle sedi viarie.

La presenza di una diffusa convinzione in tal senso, non ricavabile da alcun testo scritto e formalizzato, può essere facilmente verificata dalla convinzione, esibita da molti automobilisti, che le sedi stradali siano destinate all’esclusivo utilizzo dei mezzi a motore. Risulta molto difficile allo scrivente ritenere che tale convinzione possa essersi spontaneamente venuta a creare in assenza di interventi, palesi od occulti, operati sul piano culturale (giornali, cinema, televisione, narrativa…) ed agevolati dai relativi portatori di interessi economici.

4) Introduzione di ausili alla guida sicura (I.S.A. e ‘guida autonoma’)

La presenza sulle sedi stradali di veicoli in grado di rispettare autonomamente i limiti di velocità rappresenta un’azione di contrasto alla guida ‘tossica’ descritta al punto 3), con conseguente declino nella vendita di auto ‘sportive’ (nella logica del: “se non ci posso correre, che me la compro a fare”). In quest’ottica dovremmo aspettarci che tali sistemi vengano implementati con enorme lentezza e farraginosità, con tempi di valutazione ed introduzione sul mercato lunghissimi ed estenuanti.

L’unica possibilità che si assista ad una transizione su larga scala a veicoli meno pericolosi e distruttivi è caratterizzata dall’eventualità che il loro utilizzo diventi un obbligo di legge, e che quindi ciò imponga un completo ricambio del parco veicolare, ipotesi che potrebbe essere appetibile per l’industria del settore.

Al momento, tuttavia, l’industria non pare avere interesse ad introdurre mezzi a guida autonoma caratterizzati da basse velocità di movimento, che pure sarebbero ottimali in ambito urbano, ma sta piuttosto incontrando problemi insormontabili per ottenere dai mezzi senza conducente prestazioni analoghe a quelle fornite dai veicoli a guida umana.

5) Ridisegno delle città e riorganizzazione delle esigenze di mobilità individuale

Da tempo vengono proposti interventi organici di ridisegno delle città. È evidente che un sistema come l’attuale finisca col sacrificare le vite dei cittadini al fine di massimizzare le necessità di spostamenti individuali effettuati con mezzi a motore.

La dispersione urbana ha prodotto periferie dormitorio separate dai luoghi di lavoro, di commercio e di svago da distanze incompatibili con la mobilità umana. Quanto questo modello dissennato di crescita sia andato incontro alle esigenze dei comparti economici correlati (edilizia, autoveicoli e carburanti) è sotto gli occhi di tutti.

Il prezzo da pagare, in genere non compreso né percepito, consiste in isolamento, alienazione ed insoddisfazione, tutti fattori negativi per i singoli individui ma, da un punto di vista totalmente opposto, del tutto funzionali all’ideologia dei consumi che sta consumando le nostre vite ed il mondo intero (mercati delle sostanze psicotrope e degli stupefacenti compresi).

Conclusioni

Il quadro fin qui rappresentato, pur in assenza di prove documentarie, risulta al tempo stesso autoevidente e disarmante, dotato com’è di una propria intrinseca coerenza. Abbiamo collettivamente introiettato un modello di vita costruito ad arte per minimizzare la nostra soddisfazione individuale e massimizzare i profitti di pochi.

Come vittime sacrificali consumiamo le nostre vite per spostare da un luogo all’altro ingombranti scatoloni di metallo a ruote, col risultato di intossicare l’aria che respiriamo e mettere a rischio l’incolumità di chi ci vive accanto. Il meccanismo appare a tal punto oliato e funzionale da far disperare i pochi che vi si oppongono di arrivare mai a vederne la fine.

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