Il pezzo mancante

Giusto ieri ho deciso di fare un salto all’incontro organizzato dall’associazione #Salvaiciclisti [1] assieme ad altre realtà dell’associazionismo cicloattivista e cicloambientalista [2]. L’intenzione era, molto banalmente, incontrare un po’ di amici (che ormai vedo raramente) e chiacchierare un po’ dei temi che ci appassionano. La mia presenza ha coinciso col momento di auto-presentazione di alcuni candidati alla prossima tornata elettorale, appartenenti a diversi schieramenti, tutti accomunati da un sentire dichiaratamente pro-ciclabilità.

Mentre ascoltavo i diversi interventi e le dichiarazioni d’intenti dei candidati non ho potuto fare a meno di riandare al mio personale percorso di amministratore, durato il breve volgere di un paio d’anni, a cavallo tra 2016 e 2018 [3]. Mi sono tornate alla memoria le molte situazioni in cui i processi di trasformazione erano andati ad infrangersi contro impedimenti burocratici [4] ed all’improvviso ho messo a fuoco l’esistenza di un vuoto.

Di norma, quando si studia una realtà complessa, è già faticoso concentrarsi su quello che già esiste, con le sue articolazioni e problematiche. Dato un sufficiente grado di complessità, risulta estremamente difficile individuare, oltre a quello che c’è, anche quello che manca. Il motivo è molto semplice: si cercano difetti nei singoli processi, quando il difetto è dato semplicemente dall’assenza di una parte essenziale del meccanismo.

Il processo decisionale, in questo caso, vede fronteggiarsi da un lato una volontà politica di trasformazione (quantomeno proclamata, non di rado più sbandierata che reale…), e dall’altro quella che potremmo definire come una ‘non volontà burocratica’, una contro-spinta che tende ad appiattire ogni tentativo politico di trasformazione dell’esistente e ad operare in chiave di conservazione.

La parte politica, da par suo, sconta l’incompetenza (inevitabile) rispetto ad una pletora di tecnicismi legislativi: normative e cavilli che vengono tipicamente agiti da pezzi dell’apparato burocratico per impedire e sovvertire la volontà politica. Questo meccanismo, formalizzato dalla legislazione corrente, mi è a lungo sembrato impossibile da scardinare. Lo strumento necessario a disarticolarlo è proprio il ‘pezzo mancante’ della narrazione. Quel qualcosa di cui, finché non ti accorgi che manca, non puoi nemmeno immaginare l’esistenza.

Anni fa pubblicai un articolo, molto arrabbiato, intitolato ‘Vigliaccheria politica’ [5]. In quel post raccontavo la situazione di Londra, e la maniera in cui la volontà degli amministratori di prendersi cura della salute dei cittadini era stata tradotta in una serie di interventi di ampio respiro proprio nell’ambito della mobilità. Perché, mi domandavo, la politica nostrana non era capace di emulare un simile approccio?

La prima risposta, non del tutto sbagliata, puntava il dito su un’assenza di volontà della politica stessa (la ‘vigliaccheria’ del titolo). Ragionandoci meglio, però, anche data una forte volontà politica, come si sarebbe potuto tradurla in interventi reali? La volontà politica, nel processo amministrativo attuale, viene direttamente trasferita al comparto burocratico, che il più delle volte la restituisce tritata in pezzettini finissimi assieme alla conclusione, a fronte di una realtà cittadina ormai consolidata, che nessun intervento sarebbe realmente utile, finendo col proporre uno spolverìo di aggiustamenti cosmetici ed inefficaci.

Come si smonta questo meccanismo perverso? Inserendo il famoso ‘pezzo mancante’. Se l’apparato burocratico responsabile della realtà attuale non ha le capacità, o la volontà, di immaginare una realtà differente, si assegna il compito ‘immaginativo’, quello di tradurre il mandato politico in un ventaglio di interventi reali ed efficaci, ad un diverso ente. Un ente che incorpori sia una componente immaginativa, sia le competenze tecniche e legali per disegnare una transizione efficace e percorribile.

Di che tipo di ente stiamo parlando? Non saprei esattamente, ma immagino che la parte politica sia in grado di definire un indirizzo facilmente comprensibile ai più (che so, la riduzione dell’incidentalità stradale) e possa procedere a nominare una commissione di esperti di diversa provenienza, anche con esperienze in realtà estere. Tale gruppo di lavoro avrebbe il mandato di elaborare un piano globale, comprensivo dell’analisi dello stato di fatto, dell’individuazione dei principali elementi di criticità e della proposta di soluzioni applicabili in tempi e modi certi.

Uno studio capillare che, una volta completato, venga restituito alla parte politica, la quale dovrà approvarlo (presentandolo agli elettori come documento tecnico elaborato da esperti sulla base delle priorità indicate), e procedere a finanziare gli interventi in esso descritti. Perché interventi straordinari necessitano di percorsi diversi dall’ordinaria amministrazione della città, e non possono essere pretesi, o commissionati, a chi già si occupa della gestione dell’esistente.

Che è poi quello che, a posteriori, immagino sia avvenuto nella redazione del documento ‘Improving the health of Londoners’, pubblicato dalla città di Londra [6] e citato nel post già menzionato. Un lavoro radicale ed immaginativo necessita di risorse, umane e culturali, diverse da quelle responsabili di aver posto in essere l’esistente. “Non possiamo risolvere un problema con lo stesso tipo di pensiero che abbiamo usato per crearlo”, affermava Albert Einstein. Operare un salto di qualità necessita di strumenti, ed intenti, diversi da quelli che operano a garantire la continuità di quanto esistente.

Sarà in grado, l’amministrazione che emergerà dalle prossime elezioni cittadine, di avviare la trasformazione radicale di una città in declino ormai da decenni, resistendo alle pressioni di interessi fortemente consolidati? O non preferirà piuttosto continuare a scaldare le poltrone, lasciar correre, chiudere occhi ed orecchie, far finta di lavorare ed intascare le prebende? Non chiedetelo a me, preferisco non esprimermi (…o, forse, l’ho già fatto [7]).

[1] – Sito Associazione #Salvaiciclisti-Roma

[2] Una Bicicletta per la Città

[3] – L’inizio di un nuovo viaggio

[4] – Conversazione

[5] – Vigliaccheria politica

[6] – Improving the health of londoners

[7] – Tirando i remi in barca

Tirando i remi in barca

In questo post descriverò la totale assenza di aspettative che nutro nei confronti della prossima tornata di elezioni amministrative. Al fine di consentire ai miei tre lettori di calarsi meglio nel ragionamento, inizierò con un breve racconto di fantasia.

Foto di Steve Buissinne da Pixabay

Un uomo, raggiunta la maturità ed una adeguata stabilità economica, decide di lasciare la città e costruirsi una casa in collina. Acquista un terreno con affaccio panoramico ed inizia a scavare per mettere in posa le fondamenta della sua nuova casa. Scavando, a meno di un metro di profondità trova un terreno instabile, pronto a sfaldarsi ed inadatto alla posa di fondamenta. Allora scava ancora più in profondità, e scopre una discarica di rifiuti tossici. Dopo averla fatta bonificare, a proprie spese, raggiunge finalmente lo strato roccioso sottostante. Le necessarie analisi geologiche evidenziano livelli di radioattività naturale incompatibili con l’idea di stabilirsi in prossimità. L’uomo abbandona il progetto di costruire la propria casa in collina, dopo aver dilapidato mesi di tempo e buona parte dei propri risparmi, e si rassegna a vivere in città”


Ecco, se devo descrivere i miei ultimi decenni da cicloattivista, questo è il paragone più calzante: quello di un uomo che più scava e peggio trova, al punto da finire con l’abbandonare ogni illusione di cambiamento. Una vicenda che si conclude con tutte le risorse iniziali (età, tempo, volontà, passione, entusiasmo) inutilmente dilapidate ed ormai non più recuperabili.

Senza andare troppo indietro nel tempo, poco meno di dieci anni fa, nel lontano 2012, la campagna #salvaiciclisti [1] aveva smosso l’attenzione collettiva. Poco dopo, l’elezione del sindaco Ignazio Marino, un ciclista, aveva acceso le speranze del movimento cicloattivista romano. Furono speranze di breve respiro, dal momento che l’operato di Marino fu definitivamente affossato dal suo stesso partito, palesemente contrario agli intenti riformatori del proprio primo cittadino. Un ‘suicidio politico’ che, possiamo immaginare, fu considerato il necessario prezzo da pagare per la salvaguardia di interessi consolidati.

L’impresentabilità delle destre, conseguente al malgoverno del precedente sindaco Alemanno, e la malaugurata scelta del centrosinistra di far fuori il proprio stesso sindaco, fecero spazio ad una terza forza, il Movimento 5 Stelle di Beppe Grillo, che stravinse le elezioni portando a casa una maggioranza assoluta nel consiglio comunale e tredici amministrazioni municipali su quindici. Un ‘bottino’ destinato a perder pezzi in breve tempo.

Il Movimento appariva ispirato da ideali ambientalisti, e questo ci fece sperare nel tanto atteso ‘cambiamento’. Diversi fra noi cicloattivisti finirono integrati nella macchina amministrativa, come assessori o bike-manager, avviando (o almeno così pensavamo) la trasformazione della città. Ma il primo ‘terreno sdrucciolevole’ che incontrammo fu proprio la parte politica.

Il Movimento, per propria scelta, non era composto da politici di professione, e questa caratteristica fu in principio valutata positivamente. Di fatto, però, l’assenza di linee guida preconfezionate’ sulle azioni da intraprendere fece sì che per ogni intervento proposto si generassero interminabili discussioni e distinguo tra favorevoli e contrari. Venne a galla quella che a tutti apparve come un’impreparazione degli eletti, ma che era in realtà da imputarsi agli organi del Movimento, che per ottenere maggiori consensi avevano lasciato nel vago pressoché ogni indirizzo.

Nell’esperienza locale, buona parte di questa impasse mi fu risparmiata dalla determinazione della presidente del Municipio, che mi aveva incaricato delle competenze sulla mobilità. Per il resto, a parte pochi referenti preparati ed attenti alle tematiche di vivibilità urbana, la maggior parte degli eletti pareva non sapere nemmeno di che si stesse parlando. All’interno del municipio riuscii a sviluppare un minimo di formazione e didattica, al di fuori poco o nulla.

Esclusa la parte politica, il maggior responsabile della disastrosa situazione della mobilità cittadina è poi risultato essere l’apparato burocratico [2]. Dirigenti e tecnici fossilizzati su concezioni obsolete come la ‘fluidificazione del traffico’, la ‘salvaguardia della sosta’, o i margini di arbitrarietà per lasciare le automobili in doppia fila. Negli uffici ho avuto modo di incontrare funzionari pronti ad ostacolare ogni possibile trasformazione, relativamente inamovibili dalle proprie posizioni dirigenziali e, non deve sorprendere, sostituibili solo con personaggi altrettanto ostativi.

Ma ancora più a monte di tutto questo, a rendere possibile l’esistenza di un apparato amministrativo votato alla cura degli interessi privati ed indifferente alla gestione del bene pubblico, è risultato essere proprio l’impianto regolatorio e normativo della legislazione nazionale [3], che con la sua cavillosità, i suoi bizantinismi retorici e la sostanziale vetustà di visione consente ampi margini all’arbitrio ed allo stravolgimento delle priorità di volta in volta indicate dalla parte politica.

Perché se è vero che i progetti sviluppati in questi anni sono anch’essi pieni zeppi di scelte sbagliate o discutibili, è la normativa stessa ad offrire il fianco all’errore ed a consentire alla parte tecnica di ‘sbagliare’. I morti e feriti da incidentalità stradale discendono dai regolamenti imposti dal codice della strada e dalle modalità che quest’ultimo permette di implementare. Per non parlare di tutto il resto, dalle norme urbanistiche a quelle che di fatto ostacolano la repressione di crimini e forme di illegalità.

E se tutto questo ancora non bastasse i fondi a bilancio, di norma, non bastano nemmeno a coprire le necessità manutentive di tutto quanto costruito e bellamente inaugurato in passato. Migliaia di chilometri di rete stradale in malora, parchi di periferia abbandonati a se stessi, infrastrutture iniziate e mai finite. Un enorme caos da inseguire e rappezzare, con personale insufficiente, spesso inefficiente e non di rado latitante, con fondi inadeguati e procedure formali lente, farraginose e dall’esito incerto.

Abbiamo perciò un intreccio perverso tra normative cervellotiche, ampi margini di arbitrio dell’apparato burocratico, assegnazioni di fondi solitamente mirate a tamponare singole criticità e, ad intorbidare il tutto, il potere corruttivo degli interessi economici [4]. Un complesso di fattori che, insieme, concorrono nel dar corpo ad una gestione disfunzionale della città, dove l’azione politica risulta inefficace e di corto respiro. Anche amministratori di buona volontà, una volta inseriti in un tale meccanismo, hanno di fronte ben poche scelte.

Un tale sistema tende a metabolizzare i corpi estranei, oppure ad espellerli. Chi accetta di collaborare, diventandone un consapevole ingranaggio, viene premiato e diventa parte integrante dell’apparato. Chi risulta irriducibile e prova a far valere le proprie posizioni, ne viene semplicemente espulso. Sorte toccata non solo al sottoscritto ma anche a buona parte degli altri ‘attivisti’ arruolati a seguito della vittoria elettorale, in ciò includendo i ‘cambi di casacca’ di diversi esponenti politici.

L’ultima cosa che ho tardivamente compreso, quella che avrei dovuto realizzare fin dall’inizio, è che un sistema complesso non emerge dal caso. Nella mia ingenuità, ho abbracciato una narrazione ottimista e falsata, finendo col credere che la situazione contingente fosse facilmente reversibile. Che bastasse, cioè, evidenziarne le problematiche ed i limiti, ed indicare possibili alternative, per innescare una volontà diffusa di trasformazione.

Al contrario (come ho finalmente, troppo tardi, realizzato), il sistema attuale è il risultato di volontà ed azioni mirate, di investimenti economici, di interferenze culturali, di un concerto di interventi strettamente finalizzati a produrre esattamente il disastro attuale. È necessario un notevole investimento in termini di tempo, denaro ed energie per convincere le persone a sacrificare salute, incolumità fisica e qualità della vita. Un investimento massivo e pervasivo che, in ultima istanza, restituisce indietro reddito ed incremento del fatturato.

Questo risultato si è ottenuto martellando la popolazione con quello che può essere definito come un pensiero unico semplificato, appiattito e acritico. Una narrazione elaborata e capillare, veicolata attraverso ogni varietà di mass media, capace di farci percepire l’esistente come unica ragionevole possibilità, e parimenti di indurci ad ignorare e rigettare ogni possibile visione alternativa.

A posteriori, si sa, tutto appare più chiaro ed evidente. Se un modello economico è in grado di estrarre profitto per alcuni soggetti, genererà inevitabilmente ricadute negative per altri. Elemento chiave, nel successo del modello economico stesso, sono le modalità comunicative capaci di esaltarne le positività e, simmetricamente, far sparire le negatività dall’orizzonte percepito. In questo caso l’apparente neutralità o inevitabilità di determinate scelte finisce con l’essere parte integrante della mistificazione.

L’esclusione delle voci critiche dai canali comunicativi, l’enfatizzazione di vantaggi spesso effimeri o forieri di ulteriori sconquassi, la mistificazione sistematica, la ‘normalizzazione’ di fenomeni drammatici come l’incidentalità stradale o il degrado delle periferie, sono tutti elementi del processo di fabbricazione di una realtà percepita che, nell’intento di massimizzare i guadagni di chi ne controlla la narrazione, deve essere necessariamente slegata dalla realtà oggettiva. È parimenti indispensabile che una tale manipolazione non venga percepita.

Siamo stati indotti a credere che questo modello di sfruttamento economico fosse solo uno fra tanti scenari possibili, che si sarebbe potuto scardinare facendo appello all’intelligenza dei cittadini, che la prospettiva di una trasformazione dell’organizzazione urbana sarebbe stata accolta con curiosità ed interesse, ed avrebbe portato ad un tanto atteso ‘cambiamento’. Sul piano strettamente personale, in quest’illusione ci sono cascato dentro con tutti e due i piedi.

A distanza di cinque anni dalle elezioni, il Movimento 5 Stelle sembra aver perso la sua battaglia per imporre la propria volontà e visione politica all’apparato burocratico. Quello stesso apparato che, a norma di legge, avrebbe dovuto supportarne l’azione riformatrice, ha mantenuto ben saldo il timone contribuendo alla conservazione degli interessi e degli assetti preesistenti.

Trasporto pubblico e raccolta dei rifiuti annaspano, anche a causa dei limiti delle aziende partecipate, AMA ed ATAC, e sono due tra i cattivi risultati più evidenti dell’azione amministrativa. È facile gioco, per la stampa al soldo di palazzinari e potentati economici, far discendere da una responsabilità politica l’inefficienza di questi servizi. Per il resto ben poco è cambiato, dalla gestione del verde alle trasformazioni urbane, per tutta una serie di freni, ostacoli ed impasse abilmente gestiti dal comparto tecnico.

La prossima tornata elettorale si svolgerà, molto probabilmente, tra un centrodestra a guida leghista e un centrosinistra a guida PD, entrambi più che pronti a rimettere le mani sulla città e a nascondere, dietro una cortina fumogena di iniziative sociali e culturali (specifiche per ognuno), la distruzione del tessuto urbano e i favori alle diverse lobby economiche.

Quanto a me, in questi anni, quel poco che era nelle mie possibilità ho cercato di farlo. Purtroppo non è bastato, e nemmeno avrebbe potuto, muovendo da presupposti erronei. Non sono stato abbastanza accorto da comprendere che stavo agendo nel luogo, nel modo e nel momento sbagliati. Ho sprecato tempo ed energie, finendo col perdere lo slancio che mi animava, ed ancor più la convinzione.

Da ultimo pesa il dato anagrafico. Dopo aver trascorso decenni a lottare per ottenere solo briciole, per di più transitorie, quanto senso può avere continuare a sbattersi?
In una prospettiva realistica si può sperare di ottenere, al più, troppo poco e troppo tardi. Un riallineamento delle priorità di vita appare necessario.


[1] – #salvaiciclisti

[2] – Conversazione tra un politico e un burocrate

[3] – Sulla reale efficacia delle regole

[4] – Capitalismo vs Democrazia

Economia, domesticazione e dipendenze (età antica)

1 – abstract

(origine ed ascesa dei modelli di dipendenza delle società umane dai costrutti culturali)

L’idea che vado sviluppando descrive il mondo moderno come prodotto della modellazione operata da un ventaglio di costrutti culturali che, all’interno del processo di auto-domesticazione intrapreso dalla nostra specie, svolgono la funzione di recinti immateriali. In questa prima parte dell’analisi vedremo come tali costrutti culturali, mitologie, fedi ed ideologie sociali, tendono ad emergere spontaneamente nel corso del processo di stanzializzazione che ha dato il via allo sviluppo delle comunità umane complesse.

Il genere Homo si è differenziato da tutte le altre forme viventi per l’aver basato il proprio successo evolutivo molto più sulla fabbricazione e manipolazione di utensili che su modifiche anatomiche. Questo processo è stato mosso, sotto il profilo fisiologico, dallo sviluppo del cervello, ma ha parallelamente richiesto, sotto il profilo sociale, l’elaborazione di complesse strutture di pensiero. Costrutti culturali generalmente indicati col termine ideologie [1].

Vita e benessere, per ogni essere vivente, dipendono dal soddisfacimento di esigenze basilari legate alla sopravvivenza (provvedere al nutrimento e scampare alla predazione) ed alla riproduzione (comprendendo in ciò l’intero ciclo che porta all’individuo adulto, che nel caso del genere homo ha tempi molto lunghi). Il dipendere da nutrimento e sicurezza, esigenza peraltro comune al resto del regno animale, introduce il tema della dipendenza come fattore determinante nell’orientare scelte e decisioni.

Si ritiene che la prima, fondamentale, intuizione prodotta dai nostri lontani antenati sia stata l’idea di poter cambiare il proprio destino attraverso il miglioramento degli strumenti a disposizione. Un animale non può scegliere di avere muscoli più forti, artigli più lunghi, ali più grandi, un ominide poteva invece aspirare ad avere una lancia migliore, un’ascia a mano più tagliente, un contenitore per raccogliere più frutti, un rifugio più comodo, semplicemente immaginandoli e costruendone versioni differenti utilizzando le stesse mani.

Una maggior efficienza nell’acquisizione di cibo conduce ad una maggior disponibilità di nutrimento, minor fatica e più agi, più tempo per il riposo, la contemplazione e la riproduzione, in ultima istanza ad una prole più numerosa, capace di rendere più forte e sicura la tribù. Dall’intuizione di poter cambiare consapevolmente il proprio destino prende forma l’idea di ‘progresso’ [2]: l’aspirazione ad un futuro in cui tutto quello che in passato non ci è mai piaciuto potrà venir sostituito da una realtà diversa e più appagante.

Armati della consapevolezza di poter migliorare i propri utensili ed il proprio destino, i primi umani presero a metter mano e modificare tutto quello che li circondava. Si svilupparono i processi di domesticazione: delle specie vegetali attraverso l’agricoltura; delle specie animali attraverso l’allevamento; delle stesse comunità umane attraverso lo sviluppo dell’edilizia e la costruzione di villaggi e città.

Il termine ‘domesticazione’ deriva dalla radice latina ‘domus’, che significa casa. L’umanità primitiva supera il limite nella disponibilità di rifugi naturali provvedendo a costruirsene di propri nei luoghi più idonei alle pratiche agricole ed abitua, o costringe, gli animali di cui si serve a rimanere in prossimità di tali abitazioni. Nel diventare stanziali, le comunità umane modificano in forma permanente l’habitat circostante, dal momento che la natura non ha più modo di ripristinare la biodiversità originaria.

Nel mondo pre-umano nessuna creatura possiede una ‘casa’ definita (al più tane, scelte in base a quanto esistente o realizzate all’impronta). I vegetali disperdono le proprie sementi e le singole piante crescono in aree differenti, i grandi erbivori si spostano continuamente in cerca di nutrimento occupando porzioni di territorio diverse. Questo continuo vagare e rimescolarsi di specie e popolazioni ha prodotto, nel corso dell’evoluzione della vita sulla Terra, una enorme biodiversità.

L’idea umana di ‘progresso’ è tuttavia autoreferenziale. All’umanità non interessa, se non marginalmente, il benessere delle specie asservite ai propri appetiti. Gli uomini preistorici iniziano quindi a disfarsi delle varietà che non sono in grado di sfruttare dal punto di vista nutrizionale: disboscano e ‘bonificano’ terreni ad elevata biodiversità per ricavarne spazi dove far prosperare e riprodurre solo le specie ritenute utili a fini nutrizionali. Da un lato si liberano delle varietà per loro ‘inutili’ di vegetali ed animali, dall’altro cominciano ad adattare quelle ‘utili’ ed a modificarle attraverso la selezione riproduttiva [3].

Il processo fin qui descritto, una volta avviato, tende ad auto-alimentarsi in virtù del suo stesso successo. Le popolazioni divenute stanziali possono disporre di cibo, generato da agricoltura ed allevamento, in quantità maggiori rispetto a quelle di cacciatori-raccoglitori, quindi sostenere una popolazione di artigiani, inventori e soldati. Le popolazioni nomadi vengono col tempo convertite, o assoggettate militarmente, al nuovo stile di vita ed alla stanzialità.

La storia recente del genere umano può pertanto essere descritta come il progressivo asservimento di risorse naturali, prima condivise con l’intera biosfera, alle finalità di un’unica specie. Ovvero alla distruzione di varietà e biodiversità per rispondere alle esigenze alimentari, in rapida crescita, di una popolazione, anch’essa in rapida crescita, dell’unica forma di vita consapevolmente senziente presente sul pianeta. Il tutto guidato da un originario costrutto culturale: l’idea di rimodellare il mondo in base alle proprie necessità.

Descritto in termini di ‘dipendenze’ questo processo può essere interpretato come un passaggio dalla dipendenza da eventi incontrollabili, come la disponibilità stagionale di cibo, il successo di caccia e raccolta e la difesa dalle intemperie e dai predatori, alla dipendenza dal contesto sociale e dal sistema culturale complesso che si erano andati sviluppando per provvedere, in pianta stabile, a tali necessità. A riprova del successo di questa transizione vi è l’evidenza di una progressiva diffusione delle popolazioni umane stanziali, di un aumento del numero di individui e dei servizi eco-sistemici ad essi asserviti.

Sul lungo periodo questo ha portato ad una stratificazione in classi delle società umane, già discussa nei precedenti post sul tema della domesticazione [4]. La stratificazione sociale è una caratteristica emergente generata dall’accumularsi di saperi e competenze, processo che raggiunge il punto in cui risulta più efficiente destinare a specifici incarichi gli individui più versati, anziché lasciare che tutti si occupino un po’ di tutto.

Il vantaggio dell’organizzazione sociale è evidente fin dalla preistoria. È già noto come il dimorfismo sessuale, nella nostra specie, abbia avuto un peso nell’assegnazione dei ruoli già nelle tribù di cacciatori-raccoglitori, con i maschi più attivi nelle battute di caccia e le femmine nella raccolta di vegetali e nella cura della prole. Non è da escludere che, data una popolazione sufficientemente numerosa, alla fabbricazione di utensili fossero destinati gli individui più specificamente versati.

La transizione dalla sussistenza basata su caccia e raccolta alle pratiche agricole ed all’allevamento ha generato, come già detto, un progressivo incremento nella produzione alimentare. Di conseguenza un maggior numero di individui ha potuto lavorare a produrre manufatti: utensili, attrezzature, abitazioni ed edifici, elaborando e sviluppando specifici ambiti di competenza.

La crescita numerica e di complessità delle società umane ha richiesto lo sviluppo di nuovi ruoli e saperi relativi all’organizzazione del lavoro altrui, processo che ha portato all’emergere delle classi dirigenti. Nel percorso di differenziazione dei ruoli e di moltiplicazione delle competenze specificamente richieste da ognuno di essi, gli individui più versati nelle attività fisico/manuali sono finiti ad occupare le nicchie sociali relative ai ruoli produttivi (allevamento, agricoltura, artigianato), mentre gli individui più dotati di intelligenza sociale hanno finito col ricoprire ruoli organizzativi e dirigenziali.

Le ‘classi dirigenti’ svolgono, fin dal loro emergere, l’incarico di elaborare, diffondere e rendere operative le culture necessarie alla coesione sociale, dettando leggi, definendo le modalità relazionali interpersonali, promuovendo consuetudini, ed organizzando il contrasto ai comportamenti indesiderati. È in questa fase, caratterizzata da una diffusa soddisfazione dei bisogni materiali, che i bisogni immateriali diventano strumenti essenziali di controllo sociale.

Di base, ogni forma di domesticazione è basata sulla riduzione dei margini di libertà. Alle piante vengono assegnati appezzamenti di terreno circoscritti, e si controlla che i semi non vengano dispersi ai quattro venti. Oltre a ciò si sviluppano forme di irregimentazione idraulica per garantire l’irrigazione dei terreni, vincolando il corso dell’acqua per mezzo di canalizzazioni.

La domesticazione animale richiede modalità altrettanto complesse: recinti per le mandrie, controllo dei ‘capi ribelli’, gioghi e vincoli per lo sfruttamento della forza muscolare ai fini trasportistici e per l’aratura dei campi. Non tutte le specie animali si prestano a questo stravolgimento della propria natura selvatica, e di fatto si sono potute domesticare solo le specie capaci di tollerare la riduzione in cattività, e nonostante ciò riuscire a riprodursi.

La domesticazione umana procede per mezzo dell’elaborazione di sovrastrutture culturali capaci di svolgere funzioni analoghe ai vincoli ed ai recinti fisici che limitano la libertà degli animali domestici. Il fine ultimo di queste sovrastrutture culturali è l’organizzazione di una collettività di individui autonomi, vincolati in un sistema di interrelazioni reciproche finalizzate ad un ‘bene comune’, condiviso nei termini fondativi della cultura stessa.

Tale ‘bene comune’ può essere individuato, al livello più basilare, nella soddisfazione dei bisogni primari: cibo e sicurezza. Lo sviluppo di comunità organizzate e stanziali soddisfa entrambe queste aspettative, a prezzo di una parziale rinuncia ad altre forme di libertà. Per contro, la coesistenza forzata di gruppi numerosi di individui privi di relazioni familiari innesca facilmente conflittualità reciproche, tra singoli e tra gruppi, che minano la serenità e l’efficienza del lavoro collettivo.

Se ragioniamo lo sviluppo delle civiltà umane come un processo di strutturazione spontanea delle forme di auto-domesticazione, osserviamo come le classi dirigenti debbano trovare il modo di soddisfare sia le esigenze materiali che quelle immateriali della popolazione. Dall’esigenza di gestire i bisogni materiali emergono ruoli dirigenziali: tecnocrati e burocrati; dalla domanda di soddisfacimento di bisogni immateriali emergono artisti (svago), forze dell’ordine (sicurezza), insegnanti (istruzione) e la casta sacerdotale.

Esiste infatti una specifica preoccupazione, che distingue la nostra specie da tutte le altre: la paura della morte. Questa innesca un’esigenza di rassicurazione che non può essere soddisfatta dalla realtà fisica. Per ovviare a tale necessità sono emerse, fin dai primordi dell’umanità, narrazioni metafisiche, riferite a piani di realtà non percepibili, dove l’evento fisico della morte individuale viene descritto nei termini di una transizione ad un diverso stato di esistenza.

La rivelazione di ‘leggi divine’ (i Dieci Comandamenti, per rimanere al ben noto dettato biblico) emerge quindi come strumento per gestire le relazioni interpersonali, separare i comportamenti ‘giusti’ da quelli ‘sbagliati’ ed in ultima istanza modellare il piano etico-morale delle collettività. Nelle antiche civiltà il sovrano è molto spesso anche il capo religioso della comunità, quando non direttamente una figura semidivina.

L’organizzazione a comparti delle strutture sociali genera un nuovo problema, la compartimentazione delle rispettive culture e delle relazioni sociali. Accade infatti che si producano legami interpersonali più forti tra individui che condividano le stesse attività, semplicemente perché si spende molto tempo insieme a discutere di argomenti comuni. Ciò produce una frammentazione sociale che, al crescere della popolazione, si traduce in frammentazione fisica delle diverse comunità.

Nelle comunità umane particolarmente numerose risulta più facile socializzare ed intessere legami fra individui che si occupano di attività similari, e questo sviluppa una preferenza abitativa, che sul lungo termine induce una compartimentazione urbanistica, oltre che sociale. Tale frammentazione genera spontaneamente l’emergere di sottoculture proprie delle diverse classi, che finiscono col competere per l’assegnazione delle risorse prodotte dal complesso sociale.

Perché l’ordine sociale funzioni occorre che una unica narrazione dominante prevalga sulle singole narrazioni dei diversi gruppi sociali. Qualora ciò non avvenga, per intercorse mutazioni culturali, sociali o economiche, l’organizzazione collettiva va in crisi e può emergere come dominante una nuova narrazione culturale, un nuovo paradigma, ad opera della sottocultura in quel momento più forte. Si parla in questo caso di ‘rivoluzione’.

[questa prima parte dell’analisi ha l’unica funzione di strutturare il discorso ed organizzare l’architettura logica del ragionamento. Nel prosieguo vedremo come i diversi costrutti culturali abbiano finito con l’entrare in competizione tra loro e finire a produrre società diversificate, quindi osserveremo gli effetti di trasformazioni epocali nel modo di concepire la realtà (pensiero scientifico), l’avvento della borghesia mercantile ed industriale e i nuovi equilibri che hanno condotto allo sviluppo delle società moderne] (continua)

N.b.: sui meccanismi che guidano lo sviluppo dei costrutti culturali collettivamente condivisi che abbiamo finito col definire ‘civiltà’ è disponibile un ulteriore approfondimento.


[1] Sull’origine delle ideologie

[2] L’ Ideologia del Progresso

[3] Charles Darwin

[4] Domesticazione umana

Un paese mummificato

Ho appena iniziato ai seguire la registrazione del webinar “La progettazione della sicurezza stradale in ambito urbano”, organizzato da Polinomia in collaborazione con il Comune di Reggio Emilia. È sempre un piacere ascoltare l’architetto Matteo Dondé, anche se questa volta, come mai prima, mi pesa addosso la disperante sensazione di aver buttato via altri anni preziosi.

Gli spunti sono tanti, a cominciare dalla frase “…qui togliere un posto auto può far cadere una giunta…” perché “…i cittadini si percepiscono come automobilisti”. È un concetto che non pare troppo strano. E in fondo non può apparire tale, vivendo da sempre dentro questa cultura. Eppure andrebbe ragionato! Come mai finiamo con l’identificarci, individualmente e collettivamente, con l’oggetto automobile ed il suo utilizzo?

La conclusione a cui sono giunto è che, nel corso degli anni, sia stata operata una sostituzione: alcune cose ci sono state tolte, altre ci sono state lasciate. Col risultato che, possedendo solo queste ultime, solo a queste ci siamo legati affettivamente, solo con queste ci siamo identificati Dal dopoguerra ad oggi ci sono stati chiesti sacrifici, lavoro, fiducia, ci sono stati tolti spazi per camminare, per giocare all’aria aperta, per socializzare, in cambio ci hanno riempito di denaro, di calcio, di automobili, di case perse nel nulla.

Chiaramente qualcuno ci ha guadagnato, altri ci hanno rimesso, noi tutti abbiamo perso moltissimo e siamo rimasti con in mano una manciata di perline colorate: scatole rotolanti a motore da dover cambiare ogni pochi anni (ma che bella l’automobile nuova, ci hanno raccontato), mentre diventavamo sempre più pigri, più sedentari, più tristi, più ignoranti e, inevitabilmente, più stupidi.

Deve essere stato relativamente facile far breccia in una popolazione ingenua e sprovveduta come la nostra, pompare modelli di autoaffermazione rudimentali ed egoistici, inondare il mercato di Fiat, di Ferrari, di Alfa Romeo, di Maserati, mostrarle sui giornali, nei libri, al cinema, in televisione, fino a consolidare una narrazione collettiva basata sull’individualismo ed il possesso di oggetti di status.

Quello che ci ritroviamo ora è un paese mummificato, aggrappato ad un feticcio che ingoia vite, risorse, natura e persone, senza più alcuna capacità di riottenere ciò che gli è stato tolto. Una popolazione che ha subìto una lobotomia frontale, e non ricorda più chi era, cosa aveva, cosa desiderava, ma vede ormai soltanto quello che ha sotto gli occhi uscendo di casa: un deserto di lamiere.

L’altra considerazione, ancora più amara, riguarda me, la mia generazione e tutti quelli che hanno cercato di arginare questa deriva. È evidente che abbiamo fallito, che nulla è cambiato. Comincio a pensare che il nostro errore sia stato un errore di scala. Un madornale errore di scala. Avremmo dovuto comprendere che il poco che riuscivamo ad ottenere, il pochissimo che ci veniva concesso, non solo non avrebbe cambiato la realtà in maniera significativa, ma nel complesso non avrebbe cambiato praticamente nulla.

A un certo punto della conferenza ho avuto un’epifania: mi sono visto di nuovo ai tempi della scuola, quando il maestro si stancava di insegnare e diceva a tutta la classe: “ora prendete l’album e le matite, e ciascuno faccia un disegno a piacere”. E come eravamo bravi a disegnare, quanto ci piaceva!

Da un certo punto di vista, stiamo facendo da anni la stessa cosa: disegnare un mondo di fantasia che non si avvererà mai. Non tanto perché non può avverarsi, quanto perché non deve. Ogni tanto qualcuno riceve un premio dal maestro, un bel voto, una pista ciclabile che fa il giro dell’isolato, destinata a decomporsi e cadere a pezzi insieme alle speranze che aveva suscitato. Ma poi che importanza ha? A quanti, nella vita, servirà saper disegnare?

Tutto il resto rimane immobile, paralizzato, inalterabile. D’altronde non siamo già al top? Siamo un modello per il mercato, abbiamo il massimo numero di automobili acquistate pro-capite. Spremere ancor più denaro dalle nostre tasche non deve sembrare possibile. La priorità, ad oggi, è che questa ‘bonanza’ non smetta. Che nulla cambi e che tutto resti com’è.

Dalla trasformazione alla conservazione

La cultura cui appartengo, per scelta, è quella della trasformazione. Sono insoddisfatto del mondo che ho ereditato e cerco, con tutte le mie energie intellettuali, di guidarlo in direzione di un miglioramento. Tale miglioramento, nelle intenzioni, dovrebbe partire dalle relazioni umane, e lo strumento scelto per invertire la direzione seguita negli ultimi decenni è il ridisegno degli spazi pubblici finalizzato alla riattivazione di una vita sociale e relazionale che è stata progressivamente marginalizzata dalla crescita urbana.

Dall’analisi degli ultimi decenni appare evidente come il processo di arricchimento individuale e collettivo seguito al boom economico abbia prodotto una progressiva disgregazione dei rapporti sociali. Da un lato la discesa dei costi delle cubature abitative ha garantito una sovrabbondanza di spazi individuali, dall’altro l’aumentata disponibilità alimentare e la diffusione dei sistemi mediatici di intrattenimento ha favorito l’autoisolamento dei cittadini negli ambiti privati.

La progressiva riduzione degli spazi di socialità ha veicolato un generale deperimento in tutto un ventaglio di aspetti dell’espressione umana che vanno dall’attivismo politico alle arti, alla letteratura. L’isolamento individuale, alimentato sia da una naturale propensione all’asocialità che dalle spinte di un sistema economico basato sui consumi, ha finito col produrre una società polverizzata, dove il principale canale di alimentazione culturale è divenuto quello verticale, dai fabbricanti di contenuti al singolo fruitore, anziché, come è stato per millenni, quello orizzontale, prodotto dallo scambio continuativo fra individui partecipanti a piccole e grandi comunità.

Non mi interessa, in questa riflessione, indagare come questo processo si integri nel modello che ho abbozzato relativo alla domesticazione umana, quanto, piuttosto, delineare una tendenza che va prendendo piede a seguito delle diverse crisi, economiche e sanitarie, che si sono susseguite nell’ultimo decennio, ed inquadrarla in una prospettiva ‘picchista’, ovvero dal punto di vista dell’ormai incontestabile evidenza della crisi delle risorse energetiche.

Nell’ultimo paio di secoli, la messa a sistema dello sfruttamento delle risorse fossili ha prodotto un’esplosione manifatturiera senza precedenti, un periodo storico che i geologi hanno ribattezzato ‘antropocene’. Questo processo ha interessato in vario modo le diverse parti del mondo, producendo trasformazioni più evidenti nei paesi e nelle città che hanno saputo drenare le porzioni maggiori di questa ricchezza.

Ma, superato il picco della ricchezza estraibile e man mano che i ritorni economici finiscono col decrescere, con il peso del debito contratto negli anni passati che grava su un’economia non più in grado di produrre i volumi di ricchezza precedentemente disponibili, una frazione sempre più ridotta di risorse resta disponibile per la trasformazione delle città e degli spazi urbani. Non solo, l’espansione sconsiderata dei decenni precedenti ha generato una quantità enorme di edifici ed infrastrutture: manufatti spesso già scadenti in origine ed ora bisognosi di interventi di manutenzione.

Spostando l’osservatorio al di fuori dell’ambito urbano possiamo vedere come il processo di costruzione ed asfaltatura di nuove strade, proseguito fino oltre metà degli anni ‘90, stia cedendo il passo ad un progressivo abbandono della rete viaria secondaria, con strade un tempo asfaltate ormai in rovina e nessun intervento mirato al loro recupero.

Quella che stiamo osservando, in questo momento storico, è probabilmente la fase di arresto delle grandi trasformazioni urbane e paesistiche, perlomeno nei paesi economicamente meno floridi come il nostro. Il momento in cui il grosso della spesa è inghiottito dalla necessità di interventi di manutenzione, riparazione, restauro dell’esistente, e non restano più che le briciole per rimetter mano alla quantità e varietà di errori commessi in un’epoca di investimenti allegri e di sconsiderato ottimismo.

Già ora osserviamo uno slittamento nelle parole d’ordine della politica: dallo slancio verso il futuro ancora presente alla fine del secolo scorso si va progressivamente spostando l’attenzione collettiva alla salvaguardia dell’esistente. Con i ponti e le infrastrutture degli anni ‘60 che iniziano a crollare ed intere porzioni di territorio rase al suolo dall’attività sismica, non pare esserci molto margine per realizzare nuove infrastrutture, o per investire in sistemi di trasporto innovativi.

Andremo avanti per un po’ a riparare e rappezzare quanto costruito nel passato recente, perdendo pezzi via via più grossi lungo la strada. Col tempo dovremo arrenderci all’evidenza che quanto di mal realizzato non potrà essere riparato indefinitamente, né tantomeno ripristinato o corretto, perché mancheranno le risorse. Infine anche lo sforzo dedicato a far funzionare l’esistente si esaurirà. Sul cosa accadrà dopo sono abbastanza preoccupato.

Saldamente incatenati agli anni ‘50

Perché non riusciamo davvero ad imporre una svolta, una trasformazione, alle nostre città? Perché gli interventi di ammodernamento procedono col contagocce, riuscendo a risultare insufficienti fin dal momento stesso del loro completamento? Perché, sostanzialmente, siamo immobilizzati in un eterno presente che si trascina, sempre più a fatica, dall’epoca del boom economico?

Il problema principale, per quel che posso vedere, consiste nel non aver mai realmente voluto fare i conti con le contraddizioni prodotte da un sistema di mobilità basato sull’automobile privata. Modello al quale siamo saldamente ed entusiasticamente incatenati, senza la minima possibilità di evadere.

Fin dal suo apparire l’automobile è stata narrata come un simbolo di modernità, di libertà, di affrancamento dalla fatica, e come tale è stata culturalmente metabolizzata. Un assunto privo di fondamento ma a tal punto martellato, ribadito, ripetuto, con ogni singolo strumento mediatico disponibile, da far sì che sia ormai percepito alla stregua di una realtà oggettiva, non discutibile, per la maggioranza di noi. Sebbene molti dei lati negativi prodotti della mobilità privata fossero evidenti in partenza, a cominciare dall’elevato tasso di mortalità stradale, si scelse di ignorarli.

Ora di tempo ne è trascorso parecchio, ed i problemi causati dalla fascinazione collettiva per l’automobile si sono andati accumulando, anziché risolversi. L’automobile, da simbolo di libertà di movimento, è diventata la causa prima della paralisi dei centri città, e già solo questa semplice evidenza dovrebbe indurre un ripensamento. Tuttavia il dibattito politico su questi temi è totalmente assente, e sempre lo è stato, a destra come a sinistra.

Il paese appare immobilizzato in una visione arcaica, immutata dagli anni ‘50, in cui l’automobile soddisfa un diritto alla mobilità individuale che gli organi istituzionali sono tenuti a garantire. Tale visione è attualmente portata avanti con maggior vigore, direi paradossalmente, proprio dai partiti di sinistra (PD in testa), che invece di preoccuparsi della qualità della vita dei cittadini si concentrano nel salvaguardare un indifendibile ‘diritto al possesso ed all’uso dell’automobile’.

Inutile dire che ciò rappresenta un errore prospettico enorme, perché l’automobile privata, per dimensioni, ingombri ed esigenze di spazi per la movimentazione e la sosta, non è più compatibile (ammesso che lo sia mai stata) con la maturata domanda di mobilità propria della dimensione urbana.

Il principale appunto che devo fare all’amministrazione attuale, M5S, riguarda proprio la totale assenza di un dibattito pubblico su questi temi. Si è partiti a costruire infrastrutture ciclabili senza aver prima costruito una comprensione, un consenso popolare, senza aver spiegato adeguatamente per quali motivi le si stavano realizzando. Probabilmente illudendosi che una popolazione come la nostra, bombardata per decenni unicamente da propaganda a favore dell’automobile, avrebbe fatto da sé il salto culturale necessario.

Evidentemente ciò non è avvenuto, come dimostrano le discussioni sui social ed i comitati che quotidianamente si oppongono a qualsiasi intervento sulla viabilità. Quello che è stato ragionato e compreso, in realtà meno culturalmente fossilizzate della nostra (situate in prevalenza nel Nord Europa), è che proprio l’utilizzo dell’auto privata, anziché aumentare la capacità individuale di spostamento, rappresenta un collo di bottiglia per la mobilità dei cittadini all’interno degli spazi urbani.

Le automobili private ingombrano gli spazi pubblici, li rendono insicuri per pedoni, ciclisti ed utenti ‘deboli’ come anziani e disabili, intasano i corridoi stradali rallentando il trasporto pubblico, producono rumore ed inquinamento e richiedono sistemazioni (asfalto+cemento) che confliggono con la presenza di alberature, la cui ombra riduce il calore diurno rendendo le strade più piacevoli da vivere e da percorrere a piedi e in bicicletta.

Nelle realtà urbanisticamente più progredite si sta portando avanti un lavoro di progressiva riduzione degli spazi e dei servizi destinati alla mobilità privata, destinando quegli stessi spazi e servizi per usi pubblici: eliminazione di sosta e parcheggio, riduzione delle possibilità di transito in aree particolarmente affollate (pedonalizzazioni, ZTL e ‘zone 30’), limitazione, mediante tariffazione, degli accessi alle aree centrali.

Il nuovo paradigma della città moderna punta il focus sulla mobilità dei cittadini, non dei veicoli, mettendo al centro gli spostamenti delle persone anziché delle automobili. E dove si colloca l’Italia in questo processo? In coda, evidentemente. Il percorso di elaborazione culturale sulla compatibilità tra spazio pubblico e mobilità privata qui non è mai iniziato: siamo fermi, saldamente inchiavardati ad una visione vecchia di settant’anni, che vuole l’automobile al centro della vita urbana.

L’ideologia della modernità, che l’automobile ha incarnato fin dalla sua comparsa, ha tra i suoi pilastri fondanti l’idea che ad ogni problema si troverà soluzione, in un futuro più o meno lontano, grazie ad invenzioni non ancora disponibili al momento attuale. Gli ideologi del futuro dell’automobile stanno riempendo le proprie narrazioni di veicoli futuristici, auto a guida autonoma, elettriche, ad idrogeno, cercando ostinatamente di nascondere l’evidenza.

L’evidenza, inconfutabile, che l’automobile stessa è un mezzo di trasporto obsoleto ed antimoderno, noto per causare più problemi di quanti ne risolva e tale da contribuire pesantemente al degrado dei centri urbani. Non a caso, le città dove si vive peggio, nel mondo, sono proprio quelle dove circolano più automobili.

Quando riusciremo a sbarazzarci di questa visione stantia e disfunzionale della vivibilità urbana? La sensazione è che passeranno altri decenni. Il dominio economico del comparto automotive sui mass media è evidente, e tanto basta a mettere la sordina alle voci in grado di produrre un cambiamento culturale. La macchina statale è totalmente appiattita e complice, destinando fondi pubblici ad una varietà infinita di incentivi e sovvenzioni all’attuale sistema di produzione e mobilità. La politica tace o balbetta.

Il patto faustiano siglato dall’Italia col culto dell’auto privata, e firmato col sangue delle vittime della strage stradale, non sarà certo annullato per scelta della mefistofelica controparte, né combattuto da una classe politica incapace di vedere al di là del proprio naso né, in ultima istanza, sciolto da una volontà popolare che appare, ancora oggi, totalmente assente e distratta.

Noi siamo leggende

Il racconto di Richard Matheson “Io sono leggenda” riemerge periodicamente nelle mie riflessioni. La vicenda propone un rovesciamento del tema classico della lotta tra uomini e mostri: il protagonista si ritrova a fronteggiare, da solo, l’epidemia di un morbo che rende le persone simili a vampiri. Di notte si barrica in casa, di giorno gira per la città uccidendo i mostri addormentati.

Col passare del tempo, però, emerge una nuova civiltà composta da semi-vampiri, esseri notturni con le proprie leggi, abitudini, regole e leggende. In una di queste leggende si racconta di una creatura da incubo, che si nasconde di notte ed esce di giorno per uccidere le persone nel sonno. Il nostro protagonista realizza solo a quel punto di non essere più un ‘cacciatore di mostri’. Nel nuovo mondo il mostro è lui, è lui la ‘leggenda’.

Perché una storia immaginaria mi risulta tanto inquietante? Come si lega questo racconto al mio vissuto personale? Di fondo il protagonista soffre di una errata percezione della realtà. Vorrebbe salvare il mondo, ma vive in un mondo che non vuole essere salvato, un mondo che vuole solo essere lasciato in pace.

Traducendo la vicenda dalla metafora alla realtà possiamo descrivere l’errore del personaggio come un ‘pregiudizio cognitivo’, nello specifico di quello che viene definito come ‘bias di proiezione’ (traggo la definizione da qui: https://www.stateofmind.it/tag/bias/)

Bias di proiezione: (…) pensiamo che la maggior parte delle persone la pensi come noi. Questo errore cognitivo si correla al bias del falso consenso per il quale riteniamo che le persone non solo la pensino come noi, ma anche che siano d’accordo con noi! In sostanza è un bias cognitivo che ci induce a sopravvalutare la “normalità” e la “tipicità”.

La vicenda del protagonista riecheggia, in chiave di metafora, il mio personale tentativo di ‘salvare il mondo’ dal traffico, dall’inquinamento e dall’incidentalità stradale (in ultima istanza dal consumismo), ed offre una chiave di lettura alla conseguente percezione di una assenza di progressi in tal senso. Il dubbio, riferito a me, è che il ‘bias di proiezione’ abbia offuscato fin dall’inizio la mia lettura della realtà, inducendomi a proiettare sull’intera popolazione esigenze che erano, di fondo, soltanto mie e di pochi altri.

Come Cicloattivisti abbiamo combattuto per decenni i ‘mostri’ del traffico, dell’incidentalità, dell’inquinamento, senza renderci pienamente conto che il mondo era, ed è tutt’ora, un mondo di mostri, nel quale queste ‘mostruosità’ vengono percepite come naturali, necessarie, inevitabili. E che questo è il loro mondo, non il nostro. Il mondo che i mostri vogliono, mentre del nostro non sanno cosa farsene.

Quelli che, semplificando, chiamo mostri, ovviamente percepiscono se stessi come ‘normali’, mentre i ‘mostri’ che li tormentano sono quelli come me, come noi, che vogliono costringerli a cambiare abitudini di vita, a spostarsi in bicicletta, a fare sport, a sudare, che vogliono togliergli il posto auto sotto casa, che vogliono pedonalizzare le strade, che vogliono donar loro un ‘benessere’ che essi non possono, o non vogliono, comprendere.

Una tale consapevolezza solleva questioni pesanti. La battaglia cicloattivista non è più descrivibile come una lotta di liberazione, perché la maggioranza dei cittadini non vuole essere liberata. “We don’t want freedom, we don’t want justice” (trad.: non vogliamo libertà, non vogliamo giustizia), facevano dire i Talking Heads all’abitante tipo della provincia americana, impersonato da John Goodman nel film True Stories.

Alla luce di quest’analisi, perfino i pochi risultati che abbiamo ottenuto fin qui non sono descrivibili come conquiste, ma piuttosto come imposizioni, dal momento che la maggior parte dei cittadini non li desidera. Non vogliono piste ciclabili ed aree pedonali, non vogliono trasformazioni. Il ‘cittadino medio’ è abituato a questa realtà, e non vuole cambiarla. Magari la desidera un po’ più ordinata, un po’ più pulita, un po’ più ‘decorosa’, ma non diversa.

Pertanto l’unica speranza di conservare e rendere permanenti i piccoli pezzetti di trasformazione che siamo riusciti ad ottenere è che col tempo riescano a farsi normalità. Ma a quelli come me anche questo non basterà. Non possiamo fermarci, non possiamo accontentarci.

Noi siamo i ‘mostri’ che sfidano la normalità, incapaci di farsi bastare ciò che passa il convento. Siamo solitari e fastidiosi, a tramare per sovvertire lo status quo deciso dai meccanismi macroeconomici. Noi siamo quelli sbagliati. Noi siamo ‘leggende’.

­Conversazione tra un politico e un burocrate

[quella che segue è la trascrizione di una conversazione totalmente inventata tra un politico di fresca elezione ed un burocrate, entrambi mai realmente esistiti. Altri elementi di fantasia sono i vincoli che vengono piazzati. Tutto il resto, purtroppo, è vero…]


Politico – Buongiorno, lei mi è stato indicato come il funzionario di riferimento…

Burocrate Esattamente, onorevole. È un piacere fare la sua conoscenza!

P – Per favore, niente ‘onorevole’. Evitiamo queste formalità che sanno tanto di vecchio.

B – Come preferisce.

P – Ci tenevo ad incontrarla per illustrarle i diversi cambiamenti che sono intenzionato ad apportare nel nostro ambito operativo. Abbiamo grandi idee per rivoluzionare un sistema che fin qui, ne converrà, ha funzionato ben poco.

B – Sono a conoscenza delle molte delle critiche che il suo partito ha fatto alle precedenti amministrazioni. Può cortesemente porgermi il polso sinistro?

P – Il polso? Ma perché, scusi?

B – È la prassi!

P – Ah, allora va bene (porge il polso). Il nostro Movimento per la Giustizia e la Felicità (che non è un partito!) ha intenzione di metter fine alle inefficienze ed agli sprechi, allo sperpero di denaro pubblico per opere inutili, se non dannose per la popolazione, per raggiungere…

B – Ora il polso destro, cortesemente…

P – Il polso? Sì, (porge il polso destro), come le dicevo abbiamo intenzione di azzerare le forme di malgestione che hanno caratterizzato le precedenti amministrazioni… Ma, aspetti! Che sta facendo? Non riesco più a muovere le mani.

B – Ora le caviglie. Mi scusi, sa, non è un fatto personale. Si fa così con tutti.

P – Ma… non posso più camminare! Che senso ha tutto questo?

B – Non glielo hanno spiegato? Oh, già, lei appartiene al tipo ‘ingenuo’, il suo Movimento non ha una scuola quadri… Ora la poserò a terra. Cercherò di farlo delicatamente. Se non si agita è meglio.

P – Ma perché mi sta legando? Che significa?

B – Un attimo solo che le passo il cappio intorno al collo… Ecco fatto. Adesso è pronto!

P – Ma pronto a cosa? Non posso più muovermi! Se provo a liberarmi rischio di strangolarmi. Perché mi ha incaprettato così?

B – È pronto per i suoi cinque anni di mandato. Non si preoccupi, all’inizio è scomodo per tutti, poi ci si abitua. Alla lunga se ne apprezzano i vantaggi.

P – Ma quali vantaggi? Se non posso far più niente!

B – Beh, niente non direi proprio: può ancora parlare.

P – Parlare? Certo, parlerò e dirò a tutti cosa mi avete fatto!

B – Sa che a quel punto farà la figura dell’idiota, vero? Ha chiaro che sarà la fine della sua carriera politica?

P – Cosa???

B – Consideri poi che gli altri eletti si troveranno nelle sue stesse condizioni, e la maggior parte di loro non vorrà esporsi ad una figuraccia. Rischia che la buttino fuori dal Movimento per incapacità. Si fidi di me. Come le ho detto è la prassi. I legacci non si vedono, può ancora parlare… faccia quello che ha fatto fin qui. Faccia il politico. Parli!

P – Io…

B – Cosa crede, di essere il primo? Se lo lasci dire, siete quasi tutti così. Arrivate con grandi idee di cambiamento in testa, volete rivoluzionare tutto, ma sono fantasie campate per aria. Lei di si occupa di mobilità, giusto?

P – Io? Sì, certo…

B – Ed era venuto a parlarmi del ‘problema del traffico’, immagino…

P – Tra le altre cose, ovvio! È uno dei punti cardine della nostra piattaforma programmatica: la riduzione del traffico. Non siamo disposti a fare nessun passo indietro su questo, la avviso!

B – Ma lei ha capito cosa significa ‘ridurre il traffico’? Cosa significa in concreto, dico. Il traffico è il prodotto del numero di automobili circolanti. Ha capito che ridurre il traffico significa ridurre i veicoli in circolazione? Ha capito che dovrà andare a dire ai suoi elettori che saranno obbligati ad usare di meno l’automobile? Che non potranno più andare dove vogliono, quando vogliono, e lasciarla parcheggiata dove gli pare e piace, come fanno adesso? È pronto a questo?

P – Ma… Noi non intendiamo costringere nessuno! Piuttosto creeremo delle alternative! Potenzieremo il trasporto pubblico. Faremo più piste ciclabili…

B – Il trasporto pubblico! Meraviglioso! Dove passerà questo trasporto pubblico potenziato’ se le strade sono, come ora, intasate dalle automobili? Avremo gli autobus volanti? E la vecchia leggenda che le piste ciclabili riducono il traffico? Dove sta scritto che ad un aumento dell’offerta di trasporto i tragitti si ridistribuiscono e il traffico si riduce? Nel libro delle fiabe?

P – Beh… non è quello che succede in Olanda e Danimarca? Lì hanno le piste ciclabili e di conseguenza circolano meno automobili…

B – No. Lì hanno fatto scelte molto pesanti ed impopolari per disincentivare l’utilizzo dell’automobile, oltre a realizzare le piste ciclabili. Voi siete pronti ad andare a dire, ai vostri stessi elettori, che saranno contingentati gli accessi al centro città? Che ci saranno meno parcheggi, e più cari? Che dalle periferie potranno spostarsi, ed in tempi e modalità indecenti, solo usando i treni o gli autobus? Siete in grado di portare avanti una campagna comunicativa per far accettare, ad una popolazione mediamente ignorante come la nostra, un simile stravolgimento delle abitudini di vita?

P – Io… Noi…

B – Non ci aveva pensato? Beh, senza che perda tempo a ragionarci troppo: la risposta è no. Glielo dico per esperienza, la risposta è sempre no. Specifico: esperienza non solo mia, anche di quelli che mi hanno preceduto su questa poltrona. Si fidi, prima si abitua all’idea e meglio sarà, per lei e per tutti.

P – Ma i morti per smog? Gli incidenti stradali? Lasciamo tutto così? È inaccettabile!

B – Lasci che le spieghi come funziona il ‘sistema’ , quel sistema di cui blaterate tanto ma che nessuno si è dato pena di comprendere. Questa città, questa società, vivono di un’economia, in larga parte fittizia, fatta di cemento ed automobili. Ed è un sistema talmente interconnesso che, se si tolgono le automobili, anche il cemento smette di funzionare, e viceversa. Le automobili sono il sangue che consente ai quartieri di periferia di crescere e proliferare…

P – …come cellule tumorali!

B – Esatto! Ma il tumore non è mica stupido: approfitta di tutto quello che trova!

P – Ma che dice? Se alla fine uccide l’organismo in cui cresce!

B – E che importa, al tumore? Il tumore nemmeno dovrebbe esistere. Per lui ogni minuto di vita, ogni goccia di sangue, è tutto di guadagnato. Il tumore sa solo che ha bisogno di sangue per crescere. Il cemento, in questo, è ancora più furbo.

P – In che senso? Non la seguo…

B – Il cemento, inteso come settore dell’economia legato all’edilizia, non si limita a crescere a casaccio. Si muove, si organizza, fa in modo che il sangue non smetta di circolare, che aumenti fin dove possibile. Il cemento costruisce le strade, e le fa in modo da favorire la circolazione delle automobili, che portano clienti, acquirenti di nuovo cemento. Il cemento, inteso come denaro legato ad un comparto, si intreccia con la politica e con gli uffici, agevola carriere, minaccia, ricatta, regala, muove le sue pedine. Il cemento, in sinergia col mondo legato alla produzione di automobili, spende in pubblicità televisive, acquista giornali, parla all’opinione pubblica, la orienta, la modella. Le faccio un esempio: cosa ha visto ieri sera in televisione?

P – Un film: “Fast and furious”.

B – Perfetto! Con abbonamento o sulle reti pubbliche?

P – Reti pubbliche, ma che c’entra?

B – Chi crede che abbia pagato per il film che ha visto ieri sera in televisione? Molto semplice: la pubblicità! E gli spot che interrompono i programmi in prima serata sono in larghissima parte pubblicità di automobili. In questo caso, non solo il settore automobilistico ha pagato perché lei vedesse il film, ma molto probabilmente ha anche prodotto la pellicola ed orientato la scelta di quale film il dirigente pubblico ha scelto di farle vedere. Perché i due mercati, cemento ed automobili, sono in sinergia: costruire case conviene finché il costo di vendita è elevato. Per mantenere prezzi elevati in quartieri lontanissimi da tutto devi far credere, a chi comprerà quelle case, che la distanza non è un problema. E l’unica maniera per realizzare questo è per mezzo della circolazione di automobili. Tante automobili. Tantissime. Automobili ovunque.

P – Ma questa è follia criminale! Si rende conto di quanta gente si ammala e muore per l’inquinamento? Di quanti morti e feriti producano gli incidenti stradali? Di quali e quanti costi ciò produca per la società e per la macchina statale?

B – E lei si rende conto di quanto questo sistema folle contribuisca all’economia del paese? Di quanti posti di lavoro dipendano da esso? La sua visione di un mondo ‘che funziona’ è bellissima, in teoria. In pratica, però, ci sarebbe molto meno da fare per tutti. Meno case da costruire, meno macchine, meno strade, meno lavoro per medici ed infermieri, meno pubblicità, meno farmaci, meno servizi, meno tasse…

P – …e più soldi che resteranno nelle tasche dei cittadini!

B – No. Perché quei soldi non ci arriverebbero proprio, nelle tasche dei cittadini. Nel vostro mondo ideale si innescherebbe solo una tremenda recessione, col suo corollario di disoccupazione, degrado sociale, disperazione, suicidi, fuga dalle città. Perché il sistema, caro mio, si estende ben oltre i confini di questa città o di questa nazione. L’economia ha ormai dimensioni transcontinentali, e detta le regole a tutti, anche al nostro piccolo fazzoletto di mondo. Se non stai nelle regole dell’economia, se non macini denaro, combustibili, materie prime, vite umane, produzione industriale, i soldi vanno semplicemente da un’altra parte, evaporano, si smaterializzano, e da un momento all’altro qui diventiamo tutti poveri.

P – Ma questo è allucinante! Come si fa a vivere con una simile consapevolezza? Come si fa a guardare in faccia i propri simili? A raccontargli favolette per continuare a mandare avanti questo baraccone trita-persone?

B – Questo, caro il mio politico, è quello che dovrà imparare a fare. È il suo mestiere, non il mio. Oppure potrà dimettersi e cercare un altro lavoro.

P – Va contro tutto quello che ho sognato ed immaginato… dovrò pensarci su…

B – Avrà tempo per farlo. D’altronde lei è facilmente sostituibile, questo lo sa, vero?

P – Lo so, certo… Nel frattempo può sciogliermi?

B – Solo alla scadenza del mandato. Ed ora le auguro buon lavoro.

P – Sì, ovviamente. Grazie, eh!

B – Arrivederla! È stato un piacere!

Capitalismo vs Democrazia

Twain

Le riflessioni sulla corruttibilità di un intero sistema paese mi hanno portato molto più lontano di quanto mi aspettassi. Oggi vorrei provare a ragionare quanto i sistemi sociali definiti come Capitalismo e Democrazia siano reciprocamente incompatibili all’interno di uno stato nazione. Comincerò col dare delle definizioni sintetiche di entrambi.

Capitalismo è, in estrema sintesi, un modello economico basato sul possesso privato dei mezzi di produzione e sulla relativa possibilità di generare illimitate quantità di ricchezza, concentrata anch’essa in mani private. Nei sistemi economici capitalisti lo stato non è titolato ad intervenire nei processi decisionali delle imprese private, limitandosi a sancire una serie di obblighi nei confronti dei soggetti coinvolti, oltre alla tassazione di eventuali profitti.

Gli obblighi riguardano la salute dei dipendenti, che non può essere messa a rischio (quantomeno non senza un consenso informato), la salute pubblica (in senso molto lato, dato che è consentita la commercializzazione di sostanze e manufatti potenzialmente nocivi, per il cui corretto impiego si rimanda al buonsenso degli utilizzatori finali) ed in linea di massima la necessità di evitare danni diretti e documentabili a soggetti terzi.

Per riassumere: un’impresa deve aver cura di non causare ferimento, malattia o morte dei propri dipendenti e deve evitare di far del male direttamente al resto della cittadinanza. Per contro può fabbricare e commercializzare strumenti e prodotti potenzialmente dannosi come alcune sostanze psicotrope (alcool, nicotina, farmaci oppioidi…), cancerogene (carburanti per autotrazione, sigarette…), nocive per la salute se assunte in quantità eccessive (cibi spazzatura ricchi di zuccheri, sostanze eccitanti, grassi saturi, additivi chimici e/o residui di frittura), o dispositivi il cui uso scorretto o criminale può arrecare danni fisici (armi da fuoco e da taglio, autoveicoli, prodotti chimici velenosi o tossici…) e non da ultimo può ignorare del tutto le problematiche legate allo smaltimento ultimo dei propri prodotti, che finiscono col produrre un inquinamento generalizzato dell’ambiente.

L’unico principio etico’ (se così si può definire) che le imprese di un sistema capitalista devono rispettare riguarda gli interessi degli investitori. Cittadini e società per azioni possono investire i propri risparmi nelle imprese, che si impegnano a restituire il denaro con gli interessi maturati dalla produzione di ricchezza. L’idea è che un’impresa sana possa utilizzare i risparmi degli investitori per mettere in moto meccanismi di produzione in grado di garantire loro un guadagno. Parte di quanto ricavato va all’azienda a copertura dei costi, parte viene prelevato dallo stato sotto forma di tasse, ed il rimanente viene distribuito fra gli investitori.

In estrema sintesi un’impresa può, nella ricerca del proprio interesse economico, ottenere di danneggiare indirettamente i cittadini e l’ambiente (ma la responsabilità dovrà essere dimostrata), e sarà unicamente tenuta a tutelare il ritorno economico degli investitori. A titolo di esempio, i fabbricanti di sigarette non possono essere chiamati a rispondere legalmente della cancerogenicità dei propri prodotti, ma possono essere portati in tribunale, da chi ha investito nel mercato azionario, qualora non abbiano fatto tutto il necessario per vendere il maggior numero di sigarette possibile (così causando il massimo numero di tumori possibile).

Da quanto detto appare evidente il conflitto tra salute della collettività ed esigenze di guadagno delle imprese, ma la situazione è ulteriormente aggravata dal conflitto tra piano economico e piano politico, dove entra in gioco il secondo termine della questione: l’esercizio democratico nella scelta dei governanti.

Col termine Democrazia si indica una forma di governo in cui il potere non è in mano ad una o più figure autoritarie, ma al popolo stesso. La maniera in cui questo potere viene esercitato è per solito in forma rappresentativa: il popolo viene periodicamente chiamato ad esprimersi attraverso il voto e ad eleggere i propri rappresentanti, ai quali viene affidato il governo della nazione. Di norma, in un sistema di governo democratico vengono identificati tre poteri: legislativo, esecutivo e giudiziario, che devono essere esercitati da entità separate e distinte.

Il potere legislativo, ovvero decidere cosa sia giusto fare e come, è in mano ad un organo denominato parlamento, all’interno del quale vengono rappresentate le diverse opinioni della popolazione, nelle rispettive proporzioni, grazie ai membri eletti. Un’altra entità, detta governo, si occupa di far applicare e rispettare le leggi esistenti e di nuova emanazione, mentre una terza, la magistratura, ha il potere di giudicare sia la corretta applicazione delle leggi da parte del governo, sia il loro rispetto da parte della popolazione.

Rispetto a questi tre poteri formalmente sanciti, detti legislativo, esecutivo e giudiziario, l’accumulo di ricchezza da parte di imprese private rappresenta una sorta di quarto potere, in grado di influenzare da un lato l’opinione pubblica, dall’altro l’operato dei rappresentanti eletti, e in ultima istanza l’efficacia dei poteri collegati.

Per quanto concerne l’influenza sull’opinione pubblica va rilevato che il potere economico controlla, in maniera diretta ed indiretta, gli strumenti di comunicazione di massa. In maniera diretta attraverso il possesso della proprietà, o di quote azionarie, in maniera indiretta per mezzo della pubblicità e dell’investimento nella realizzazione di prodotti di intrattenimento.

Ad esclusione della televisione di stato, i mass media sono essi stessi imprese commerciali, spesso di proprietà di altre imprese. Nel caso della proprietà diretta è evidente che un giornale, posseduto da un’impresa di costruzioni edili, o da un fabbricante di autoveicoli, tenderà a fornire una visione dei fatti perlomeno orientata agli interessi dei propri proprietari (l’indipendenza dei singoli giornalisti non può travalicare le scelte editoriali).

Meno evidente, ma altrettanto concreto, è che gli introiti della stampa indipendente’ (ma il discorso vale per i media in generale) derivino dalla concessione di spazi pubblicitari, mentre il ricavato della vendita delle copie in edicola non basta più nemmeno a coprire i costi di stampa e distribuzione. In un quadro del genere, qualsiasi testata si guarderà bene dal pubblicare contenuti che la sua primaria fonte di sostentamento, gli acquirenti degli spazi pubblicitari, possa ritenere sgraditi.

Questa forma di controllo economico, diretto ed indiretto, ha come ultimo esito una narrazione pubblica totalmente appiattita sui desiderata delle imprese e del mondo finanziario in generale, che a sua volta si riflette in un significativo appiattimento del dibattito pubblico per quanto riguarda i temi micro e macroeconomici, ed in un’enfasi del tutto ingiustificata su questioni sostanzialmente secondarie come le identità etniche, politiche o religiose.

L’ultimo tassello del controllo dell’economia sulla comunicazione è rappresentato dai prodotti di intrattenimento e dei circuiti di distribuzione ad essi collegati, solitamente imprese commerciali essi stessi. Il progetto di un film o di una serie televisiva deve individuare dei finanziatori prima di poter partire, andrà a cercarli tra chi dispone delle maggiori quantità di denaro da investire e difficilmente ne troverà se proporrà temi sgraditi agli investitori. Il risultato di questo ennesimo filtro è che la quasi totalità di quanto ci viene quotidianamente somministrato come intrattenimento (anche quello che acquistiamo), è appiattito su una narrazione pienamente coerente col modello capitalista.

L’esito di questo controllo, diretto ed indiretto, sui mezzi di informazione ed intrattenimento è la diffusione di un ‘pensiero unico’ sui temi economici e sociali; un controllo non dissimile da quanto messo in atto nei sistemi dittatoriali ma molto più sottile, capillare, pervasivo ed in ultima istanza accettabile dalla popolazione. Quello che ha conferito ai mass media la definizione, ironica ma calzante, di “armi di distrazione di massa”.

Da quanto esposto fin qui si individua una prima tipologia di invadenza del sistema economico nei meccanismi democratici, sotto forma di un orientamento diffuso delle opinioni dei cittadini, che poi troverà espressione nel momento del voto. Ma l’invadenza non si ferma qui. Ricordiamo che le imprese, al di là dell’avidità di chi le gestisce, si fanno bandiera di una sorta di ‘obbligo morale’ nel produrre ricchezza per sé e per i propri investitori. Ne consegue la necessità, riconosciuta e pubblicamente accettata, di intervenire per orientare a proprio vantaggio le decisioni dei poteri democratici: legislativo, esecutivo e giudiziario.

Da questo punto di vista, il soggetto speculare ai produttori e distributori di contenuti culturali, nell’ambito politico, sono i partiti. Al pari delle grandi testate giornalistiche, i partiti sono in parte espressione diretta di interessi economici (al punto da non doverlo neanche nascondere… ‘Forza Italia’ di Berlusconi docet), in parte soggetti sedicenti ‘indipendenti’, sorretti da sistemi di finanziamento raramente trasparenti.

La pressione dei potentati economici sulle decisioni delle linee politiche da promuovere si esprime, quindi, anche indipendentemente dai meccanismi corruttivi tradizionali, mentre il caso estremo di invadenza agisce per mezzo di trasferimenti di denaro, a singoli uomini politici o figure tecniche in ruoli di grande responsabilità, effettuati in totale segretezza grazie ai paradisi fiscali. Il trait d’union formale tra mondo economico e mondo politico è rappresentato dai cosiddetti lobbisti, che hanno il ruolo di mediare tra gli interessi delle imprese e quelli della classe politica.

Il controllo dei potentati economici sui partiti si riflette nell’emanazione di leggi che favoriscono interi comparti, quando non singole imprese, e nelle scelte di destinazione di fondi pubblici (ad esempio quelli destinati all’estensione e manutenzione della rete stradale, che favorisce il comparto del trasporto e della mobilità privata ai danni delle reti su ferro e del trasporto pubblico).

Per inciso, non è strettamente necessario che le leggi approvate siano esplicitamente a favore di determinati interessi economici. È infatti sufficiente che tali leggi siano confuse, inapplicabili, farraginose e prive di decreti applicativi perché portino acqua al mulino di chi ha investito per renderle inefficaci.

Così come non è strettamente necessario che i poteri economici siano legali perché possano prodursi i meccanismi sovra descritti: sistemi economici criminali come quelli legati al narcotraffico, che ha una rilevanza significativa sul PIL nazionale, hanno anch’essi canali di accesso ai piani alti della politica. Pecunia non olet, dicevano i latini.

Quali sono le conseguenze ultime di questo quadro? Da diverso tempo una delle mie citazioni preferite è la frase di Mark Twain: “se votare servisse a qualcosa, non ce lo lascerebbero fare”. Più vado avanti ad analizzare i meccanismi sottesi all’esercizio di governo democratico, ed alla loro sostanziale corruttibilità, più mi convinco della veridicità di tale assunto.

Possiamo attenderci, ad esempio, che le esigenze di salute pubblica vengano poste in secondo piano rispetto alla redditività delle imprese. In Italia abbiamo innumerevoli esempi, dall’inquinamento diffuso nelle aree più ‘produttive’ del nord fino al tasso di tumori esorbitante intorno all’ILVA di Taranto a sud, fino all’onnipresente invadenza del trasporto privato causata da scelte urbanistiche e trasportistiche scellerate, con tutto il suo portato di morti e feriti.

Possiamo attenderci che le misure di contrasto al crimine organizzato siano poche ed inefficienti, ed è facilmente verificabile come anche questa situazione si verifichi con frequenza. Possiamo attenderci che la certezza della pena sia messa in discussione da una legislazione eccessivamente garantista, e che l’efficacia degli iter processuali sia minata da una quantità di problemi, lungaggini e questioni tecniche derivanti da norme inutilmente complesse e disfunzionali.

Possiamo attenderci un teatrino della politica in cui i partiti ‘di destra’ promulgano impunemente politiche a favore dei grandi gruppi industriali, mentre i partiti sedicenti ‘di sinistra’ mettono in atto anch’essi politiche di destra anteponendo l’interesse dei grandi gruppi privati a quello pubblico, al più mascherandole da misure necessarie o scegliendo di rinunciarvi e perdere la successiva tornata elettorale per fare in modo che le stesse scelte politiche possano essere portate avanti dai loro teorici oppositori.

Il trucco sta nel mantenere l’apparenza di un sistema democratico, quando sono invece grandi imprese e gruppi finanziari a controllare quello che pensiamo, attraverso i mass media, e quello che decidono di fare i rappresentanti che eleggiamo, attraverso i partiti. O, come ebbe a dire in estrema sintesi il musicista Frank Zappa: “La politica è il ramo intrattenimento del comparto industriale”.

Zappa

Gobba? Quale gobba?

frankenstein-junior

Nel film Frankenstein Junior di Mel Brooks, tra le centinaia di gag, ce n’è una che viene ricordata più spesso di tante altre. Nel momento dell’incontro tra il giovane Frankenstein ed il deforme Igor, il primo suggerisce al secondo: “Sono un chirurgo famoso, potrei aiutarti con quella gobba…”, al che il secondo, come se ne avesse sentito parlare per la prima volta, risponde: “Gobba? Quale Gobba???”

Comincio a percepire lo stesso problema quando mi trovo a discutere di mortalità stradale al di fuori delle persone e degli spazi (che ora fa molto chic definire ‘echo chamber’) coi quali mi confronto quotidianamente. Se parlo di incidentalità, di sinistri, di morti e feriti, l’espressione dei miei interlocutori assume ben presto quella fisionomia da pesce lesso che tutti conosciamo. “Morti e feriti? Quali morti e feriti???”

Chiunque abbia un’infarinatura di psicologia potrà a questo punto suggerire che le informazioni di natura generale non sedimentano nel sentire comune, e vengono facilmente dimenticate. Miglior sorte hanno quegli eventi particolarmente drammatici e violenti da riempire le pagine di cronaca per giorni e giorni, come l’uccisione di due ragazze, avvenuta lo scorso dicembre.

Ma è una consapevolezza di breve respiro, che non viene inquadrata in un contesto più ampio ed è rapidamente riassorbita dalla normalità. Normalità che è ben riassunta nell’infografica riportata qui sotto, realizzata a partire dagli Open Data del Comune di Roma, con tecniche analoghe a quelle utilizzate nell’analisi dei dati ECC.

Pedoni2014-2018

La mappa illustra tutti gli investimenti di pedoni registrati dalla Polizia di Roma Capitale dal 2014 al 2018 (compresi), ed è sufficiente un colpo d’occhio per rendersi conto che in questa città non ci sono luoghi sicuri. Alcune strade presentano un’incidentalità inferiore ad altre ma ciò è dovuto o ad una scarsa frequentazione pedonale, o ad una ridotta necessità di attraversare la strada, ad esempio perché non sono presenti ‘attrattori’ su nessuno dei due lati.

Nel solo 2018, nell’area compresa all’interno del GRA, sono stati registrati oltre tremila investimenti di pedoni, ad una media giornaliera di oltre otto ‘incidenti’. In una città dove si investono otto persone al giorno, l’esito mortale è inevitabile. Nel 2018 sono stati 59 i pedoni uccisi sulle strade di Roma, quasi un decimo di quelli uccisi in tutta Italia. Circa il doppio della media nazionale, se rapportati al numero di abitanti.

Ecco, questa è la ‘gobba’, questo è il disastro. Ma la maggior parte delle persone non è in grado di vederlo, così come Igor non vede la propria deformità. Per i più, il quadro descritto è semplicemente la normalità. Sul motivo di questa mancata percezione mi sono fatto un’idea abbastanza precisa: la normalità è quello che viene comunicato come ‘normale’.

Quotidianamente apriamo i giornali, o internet, o accendiamo la televisione, e ci viene raccontato un mondo di fantasia dove tutti circolano in automobile, dove le automobili sono gli oggetti più desiderati da tutti, la chiave per accedere a tutto quello che possiamo desiderare, dai luoghi di vacanza allo status sociale.

Questa ‘normalità’ fittizia, continuamente, incessantemente, insistentemente ribadita, ottiene l’effetto di rimuovere dalla psiche collettiva il dolore, la tragedia, il dramma di vite distrutte e perdute, come pure l’esigenza di porre un argine a questo disastro.

E per chi si domandasse se il problema è di chi cerca di sollevare la questione, se stiamo ‘comunicando male’, la risposta è no, non stiamo comunicando male. Stiamo, al limite, comunicando poco, perché poche sono le risorse che abbiamo a disposizione.

Chi sta ‘comunicando male’ sono, semmai, quelli che le risorse le hanno, e le investono in una narrazione falsa ed opportunista. Quelli che nascondono i drammi causati dal trasporto privato dietro una cortina di fumo fatta di immagini edulcorate, suggestioni seducenti e verità rimosse. E che, così facendo, si riempono le tasche di denaro sporco di sangue innocente.

Dobbiamo riuscire a mettere in discussione la normalità. Perché non è una realtà privilegiata, ma semplicemente quella che ci hanno costretto a subire.
E che paghiamo in prima persona, con le nostre tasche e le nostre vite.