Terrorismi

ter·ro·rì·ṣmo/

sostantivo maschile

  1. Il governo del Terrore in Francia; estens., ogni metodo di governo fondato sul terrore

Se chiediamo a Google cosa sia il terrorismo otteniamo questa risposta. Solo in seconda battuta vengono tirate in ballo la lotta politica e gli attentati. Il ‘governo del terrore’ nasce nella Francia post rivoluzionaria ed è caratterizzato da esecuzioni di massa, in piazza, a mezzo ghigliottina. I parigini del ‘700, quanto a decapitazioni, non avevano davvero nulla da invidiare alle recenti aberrazioni dell’estremismo islamico.

Eppure se devo pensare a ciò che davvero mi terrorizza, nella vita quotidiana, il pensiero non va al rischio di saltare in aria per un attentato. Se guardiamo ai freddi numeri il rischio di finire coinvolti da un evento terroristico in occidente è bassissimo, perfino in paesi ben più bersagliati del nostro. Quando esco di casa, o dall’ufficio, penso ad altro.

Il terrore che provo, invariabilmente, tutti i giorni, è quello di attraversare la strada. È un terrore ormai abituale, qualcosa a cui ho fatto il callo. Nondimeno il mio livello di attenzione in quel momento deve essere assoluto. Con la vista scandaglio tutte le direzioni possibili, domandandomi se ce ne sia qualcuna che mi è sfuggita. Con l’udito cerco di cogliere il rumore di motori in rapido avvicinamento.

Dura solo pochi istanti, pochi passi. Superato l’attraversamento tutto torna nella norma. Sono di nuovo al sicuro, almeno fino al prossimo incrocio. Posso nuovamente concedermi di rilassarmi, di tornare ai pensieri ed alle riflessioni che avevo momentaneamente sospeso, posso restituirmi alla mia vita.

Analogamente provo terrore ogni volta che impegno in bicicletta le sedi stradali. Non mi fido, non riesco a fidarmi. Frequentando gli spazi social dei gruppi che si occupano di sicurezza dei ciclisti vengo quotidianamente sommerso da articoli della stampa locale su ciclisti investiti ed uccisi in ogni angolo del paese. I dati sull’incidentalità ciclistica e pedonale sono un costante bollettino di guerra, eppure quasi nulla filtra sui canali informativi principali.

È una strage perdurante, continua e silenziosa, alle quale siamo assuefatti. Le città si sono lentamente trasformate, sotto i nostri occhi, in una roulette mortale, alla quale nessuno ha più la forza, o la volontà, di opporsi. Un terrore quotidiano talmente introiettato da aver dato luogo ad una costante, inconscia, rimozione.

Per contro, sui principali mezzi d’informazione assistiamo sgomenti al proliferare di notizie su attentati isolati che causano manciate di vittime ai quattro angoli del globo. Sui rischi reali, sulle migliaia di morti ‘normali’, sui rischi coi quali dobbiamo fare i conti quotidianamente, nessuno spende una parola, se non per giustificare ulteriori spese ed investimenti in infrastrutture (pagate coi nostri soldi). A pensarci bene è un totale paradosso. O forse no.

Forse c’è davvero un’intenzione a mantenere questa situazione, per alimentare comparti industriali che muovono miliardi. Forse davvero i mass media sono ‘armi di distrazione di massa’, come da diverse parti ci viene suggerito. Armi di terroristi occulti, più sottili e meno eclatanti, la cui funzione è mantenere intatta la mattanza quotidiana sulle strade, sacrifici umani sull’altare di una crudele divinità pagana cui abbiamo dato anche un nome: PIL, il Prodotto Interno Lordo.

È il PIL che ci uccide sulle strade, e sono i suoi sacerdoti a preservarne il culto, con diversi gradi di efferatezza. In forme meno appariscenti, ma non per questo meno efficaci, degli estremisti attuali, seguaci di divinità più antiche. Utilizzando a tal fine forme di manipolazione del consenso modernissime e seducenti, figlie di decenni di ricerche sulla natura umana e le reazioni istintive della psiche collettiva.

Ieri è stato ucciso a Roma un ragazzo canadese di 22 anni, Jonathan Campbell Bennet. Ucciso direttamente da qualcuno che aveva troppa fretta per mantenere margini di sicurezza adeguati, troppa sicurezza di sé, troppa leggerezza nell’impegnare la sede stradale con un mezzo a motore. Ucciso indirettamente da chi ha disegnato la viabilità urbana senza considerarne la pericolosità, da chi ha approvato il progetto, da chi non lo ha adeguato, negli anni, all’aumentato traffico veicolare, all’aumentata aggressività diffusa.

Ucciso indirettamente da chi progetta mezzi a motore pensando solo alle prestazioni, al comfort, alla sicurezza di conducenti e passeggeri, pensando che la propria responsabilità si esaurisse una volta consegnati i veicoli agli acquirenti. Ucciso indirettamente da una macchina pubblicitaria che non si fa scrupoli di veicolare bullismo stradale e comportamenti sconsiderati pur di aumentare le vendite.

Ucciso ancor più indirettamente, ma i livelli di complicità finiscono con lo sfumare man mano che la cerchia dei responsabili si estende, da chi si è fatto acriticamente plagiare da un modello di mobilità mortifero, pretendendo per sé i vantaggi e pensando bene di scaricarne i rischi sul resto della popolazione, sognando autostrade urbane dove correre insensatamente da un momento inutile al successivo, proiettando il proprio bisogno di identità su uno status symbol a ruote, in omaggio al pifferaio modaiolo del momento.

E mentre in pochi continuano a torcersi nel rimorso di non aver saputo fare abbastanza, i molti dormono beatamente il sonno dell’incoscienza, cullati nella convinzione che nulla mai li toccherà. Salvo finire essi stessi, o qualcuno dei loro cari, prima o poi, estratti a sorte dalla lotteria mortale. In attesa di una presa di coscienza collettiva che, temo, spontaneamente non verrà.

P.s.: i banner qui sotto vengono inseriti da wordpress in base all’analisi automatica del testo. Non stupitevi se sono pubblicità di automobili: è parte del problema rappresentato dalle eccessive risorse economiche a disposizione dell’industria automotive. Piuttosto evitate di acquistare i veicoli pubblicizzati, e di acquistare automobili in generale….

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Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.

La mobilità umana

Quando, due anni fa, il collettivo #salvaiciclisti-roma decise di diventare associazione, sentii la necessità di far accompagnare tale nascita dalla stesura di un manifesto. Potrà sembrare una pratica ottocentesca, ma nella mia testa doveva esistere, necessariamente, un patto fondativo, una proposta d’intenti che rappresentasse, in maniera indiscutibile, quello che la nascente associazione si votava a realizzare, impegnando al tempo stesso i propri iscritti. Dopo lunghe riflessioni, discussioni, scambi di idee e contributi nacque il Manifesto per una Mobilità Umana.

Perché “umana” e non ciclabile? (o leggera, o sostenibile) …si chiesero in molti. All’epoca non lo avevo ancora ben chiaro nemmeno io. Mi piaceva l’idea di distinguere le forme di mobilità organiche da quelle meccanizzate. Una suggestione, più che un’analisi razionale. Oggi quell’idea ha assunto una forma definita.

Mi trovavo, stamattina, all’ennesimo convegno sulla mobilità ciclabile, stavolta organizzato dall’AIIT, l’associazione italiana degli ingegneri dl traffico. Un convegno, va detto, dove ho cominciato a percepire quanto le idee portate avanti per anni stiano finalmente facendo breccia negli apparati tecnocratici fin qui riluttanti a qualunque cambiamento. Nella relazione introduttiva il rappresentante degli ‘ingegneri’ ha manifestato una sua perplessità relativa ai comportamenti dei ciclisti.

In sostanza lamentava, discorso non nuovo, il mancato rispetto delle regole del Codice della Strada: l’uso dei marciapiedi, la percorrenza contromano di alcune vie, l’attraversamento col rosso ed altro ancora. Comportamenti ‘anarchici’ analoghi a quelli rinfacciati ai pedoni. Ho preso un appunto e pazientemente atteso, per l’intera durata dei lavori, che qualcuno chiarisse la questione. Inutilmente. Nel mentre mi preparavo ad intervenire, elaboravo le mie idee in un discorso che comprendesse la visione del mio interlocutore.

Di norma questo è l’approccio che ho con chi non condivide le mie posizioni: vado a ritroso fino al punto in cui le due visioni divergono, e cerco di comprendere esattamente quale sia tale punto. In questo caso non sono dovuto andare troppo lontano: i comportamenti definiti strani sono per me perfettamente normali, quindi la cosa realmente ‘strana’ è che a qualcuno possano non apparire tali. Dal che ho provato ad entrare nella sua logica, per trovare dove e come quei comportamenti fossero, nel corso dell’evoluzione del pensiero umano, divenuti strani.

La logica, evidentemente, è quella dettata dal Codice della Strada, corpus normativo del quale ho imparato a diffidare in tempi ormai lontani. Per il Codice della Strada le biciclette sono veicoli ‘come gli altri’: una forma di miopia istituzionale che contraddice in primo luogo il buonsenso. Il ciclista non è ‘un veicolo come gli altri’ semplicemente perché può fare cose che agli altri veicoli non sono consentite. Questo un ciclista lo sa perfettamente, mentre il Codice della Strada ottusamente lo ignora.

Un ciclista può fermarsi, scendere dalla bici e trasformarsi in pedone con bici a mano, in qualunque momento, laddove il conducente di un veicolo a motore ha necessità quantomeno di uno spazio di sosta. In qualità di ‘pedone con bici a mano’ può fare cose che agli altri veicoli sono impossibili: camminare sui marciapiedi, salire sui mezzi pubblici, entrare in giardini ed aree pedonalizzate, uscirne fuori e ridiventare ‘veicolo’.

In buona sostanza, ad eccezione del raggiungimento di velocità elevate, della corazzatura rispetto agli urti e dell’impermeabilizzazione agli agenti atmosferici, il ciclista ha potenzialità molto maggiori di un automobilista. Potenzialità che il Codice della Strada semplicemente non considera.

Di fatto i conducenti di autoveicoli soffrono di limitazioni che il Codice della Strada trasferisce acriticamente anche a soggetti, pedoni e ciclisti, che di tali limitazioni non partecipano, creando artificiosamente situazioni del tutto ingiustificabili. Il Codice della Strada impone a ciclisti e pedoni di conformarsi ai limiti propri degli automobilisti, limiti che discendono dalla forma dell’oggetto automobile e da null’altro.Ed è qui che torna in ballo l’idea di ‘mobilità umana’. Come si muovono gli umani? Semplice: basta guardare i bambini. I bambini sono esseri umani non strutturati, e fanno quello che faremmo noi se non ci avessero ficcato in testa norme e regole dettate unicamente dalle esigenze di far muovere dentro le città enormi scatoloni a ruote. I bambini corrono e saltano, giocano e ballano, non si preoccupano di guardare se sta arrivando un veicolo, camminano a zig-zag, ci ripensano e tornano indietro. I ciclisti vivono ancora, in parte, l’estrema libertà dei pedoni, perché possono ridiventare pedoni in pochi istanti, semplicemente scendendo dalla bici.

Quelli che non possono ridiventare facilmente pedoni sono gli auto-inscatolati, obbligati a percorsi definiti dalle carreggiate, intruppati in code determinate dalla dimensione stessa dei veicoli e dal loro numero, in perenne competizione per spazi di sosta ormai saturi, frustrati dal non poter esprimere potenza e velocità dei veicoli che hanno acquistato con tanto sacrificio, se non per poche decine di metri tra un semaforo e l’altro.

Mentre esponevo questi concetti li illustravo coi miei movimenti. “Vedete, posso girare su me stesso e tornare indietro nella stessa direzione.. l’automobilista non può, ha bisogno di un’inversione di marcia. Posso fermarmi al semaforo, scendere ed attraversare sulle strisce pedonali… l’automobilista non può. La coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura.”

Il mio muovermi, come pedone e come ciclista, è un movimento umano, non consentito ai conducenti di veicoli. Questo ingenera, nell’automobilista, una frustrazione non elaborata: la consapevolezza inconscia di essere prigioniero del proprio involucro di lamiera e plastica, limitato anziché ‘potenziato’. Una discrasia esasperata dalla comunicazione pubblicitaria, che fa di tutto per raccontare il contrario, affermando molto spesso il falso.

In prospettiva, è stata la mia conclusione, l’aumento del numero di ciclisti sulle strade finirà con una richiesta di spazi compatibili con una mobilità umana, e con l’esasperare l’ostilità progressivamente montante negli automobilisti. Una situazione che dovrà essere necessariamente gestita, proprio a causa della pericolosità intrinseca dei veicoli a motore… e dell’inaffidabilità delle reazioni umane.

Il Mammifero, la città e le elezioni

Dato che questo blog è stato recentemente menzionato dalla candidata sindaco M5S, Virginia Raggi, in un comunicato stampa (cosa che ha sorpreso me per primo, non avendola fin qui mai incontrata…), ed indicato a riferimento teorico-pratico della vision (da lei condivisa) dell’associazione #Salvaiciclisti Roma, ho sentito l’esigenza di organizzare il materiale pubblicato raggruppando i link ai post più significativi con un minimo di sequenza logica.

Alcuni concetti li troverete ripetuti e ribaditi più e più volte. Purtroppo è inevitabile, quando si scrive a distanza di mesi ed anni, dover riepilogare ogni volta i diversi aspetti, pena la non comprensibilità dell’analisi. Portate pazienza, il blog funziona così.

(e, sì, tanta roba, lo so… cercherò magari più in là di organizzare il tutto nella forma di un e-book o in un file PDF, più comodi da maneggiare)


Il primo blocco di post è dedicato all’analisi del contesto. È necessario ripensare l’organizzazione urbana in una chiave di lettura completamente differente da quella veicolataci fin qui dagli interessi che hanno prodotto l’insostenibile situazione in essere. Per farlo occorre rimettere in discussione alla radice i meccanismi politici, economici e sociali che hanno condotto allo stato attuale,

La guerra nelle strade
Incidentalità e stress urbano come risultato (certo non imprevedibile) di una pianificazione sbagliata degli spazi urbani.

L’urbanità dimenticata
La distorsione della funzione d’uso delle città operata nell’arco di oltre un secolo dall’industria dell’automobile.

Il quadro generale
Come la politica manipola la percezione degli abitanti relativa all’organizzazione urbana per mantenere un redditizio status quo.

Gli ignavi
Teoria e prassi delle modalità di intervento urbano: la vicenda della (mancata) pedonalizzazione di via Urbana.

Spacciatori di automobili
Inquietanti parallelismi tra il mercato della droga e quello degli autoveicoli.

Effetto Babele
Come la complessità dell’esistente ostacola i nostri tentativi di comprensione.

Numeri sbagliati
Stima quantitativa delle risorse destinate alla bicicletta e dei costi individuali del possesso di un’auto (pubblicato su Bikeitalia.it).

Quanto vale il caos urbano
Analisi delle diseconomie pubbliche e private determinate dall’attuale organizzazione urbana di Roma, confrontata con Londra e Parigi.

Come (non) si trasforma una città
Analisi delle strategie dilatorie messe in atto per ostacolare il cambiamento.

Il Cambiamento
Panoramica sui passi da intraprendere per avviare una reale trasformazione nella modalità d’uso della città ed una riqualificazione complessiva dell’abitato.


Il secondo blocco riguarda articoli più ‘tecnici’ sulle sistemazioni ciclabili e le modalità d’intervento. Si parte da un ragionamento complessivo sulla città, dal punto di vista urbanistico e dai dati sulla fruizione da parte dei ciclisti, per arrivare a delineare una strategia d’intervento.

Jevons, la città e le auto
Perché la maggior parte degli interventi messi in atto fin qui non ha sortito effetto.

L’urbanista dilettante
Cercando di rispondere alla domanda su ‘cosa sia una città’.

Ripensare la ciclabilità urbana
Genesi (in quattro parti) dell’ormai famoso “modello della città a grappolo”. Come le barriere naturali ed artificiali modellano la crescita urbana generando addensamenti abitativi, corridoi obbligati e ‘colli di bottiglia’ stradali.

Addio piste ciclabili
Perché i corridoi ad uso promiscuo ciclo-pedonale (se di ampiezza adeguata!) sono preferibili alle ciclabili ‘segregate’.

Valutazione qualitativa di una ciclovia
I criteri per assegnare un voto ai percorsi ciclabili.

ECC data mining
Analisi (in tre parti) della prima tranche di dati sui comportamenti reali dei ciclisti romani (maggio 2014) e sul tipo di fruizione della città da essi disegnata.

ECC2014 e progettazione di reti ciclabili
Gerarchizzazione delle priorità d’intervento basata sui dati reali dell’utenza.

Letterina di Natale
Consegnata, nel dicembre 2014, nelle mani dell’ex sindaco Ignazio Marino. Una efficace sintesi della vision urbana dell’associazione #Salvaiciclisti.

Il Re è nudo e incapace
Primi esperimenti di riappropriazione dal basso degli spazi viari male organizzati: le ciclabili ‘autoprodotte’ a protezione dei punti di maggior criticità.

Perché Santa Bibiana è importante
Ulteriori delucidazioni tecniche sull’intervento nel tunnel di Santa Bibiana.

Vigliaccheria politica
Il confronto (impietoso) tra i teatrini romani e l’approccio pragmatico dei londinesi: il traccheggio da una parte, ‘la salute innanzitutto’ dall’altra.

Creare disagi agli automobilisti
Una riflessione sulla sudditanza culturale che il mondo dell’automobile ha indotto in tutti noi nel corso di lunghi anni di condizionamento pubblicitario e mediatico.


Il terzo blocco racconta la prospettiva di chi va in bicicletta, il modo affatto diverso di sperimentare ed interpretare la realtà urbana. Una sintesi dei motivi che spingono tante persone ad abbandonare l’abitacolo ovattato ed alienante dell’automobile e riappropriarsi della realtà.

È bello avere un corpo
Alla radice di tutto, l’esigenza di riappropriarsi di sé stessi e della propria fisicità

La bicicletta, la città e il tempo
Del perché la fretta è una trappola e di come ci siamo caduti dentro con entrambi i piedi

Bellezza, ricchezza, benessere
Tre parole abusate dalla pubblicità declinate qui in significati del tutto inattesi.

Perché gli automobilisti ci odiano
Breve excursus ironico sulla percezione dei ciclisti da parte degli altri utenti della strada.

Un giorno qualsiasi da ciclista urbano
Rimbalzando in bici da un angolo all’altro della città durante uno sciopero dei mezzi pubblici. Non esattamente una giornata standard per me, ma niente di eccezionale.

Riappropriazione sensoriale
Pedalando di notte al buio nei parchi urbani si scoprono cose interessanti.

Sulla strada
Perché per il ciclista la strada in sé è uno spazio da frequentare, mentre per l’automobilista è semplicemente un ‘non luogo’.

Un ciclista da marciapiede
I pericoli delle strade urbane, la paura ed i mille stratagemmi per sopravvivere.

La percezione del ciclista
Il motivo concreto della necessità di diventare tanti a spostarci in bici sulle strade.

Deriva messicana

(ripubblico anche qui un post già apparso sul blog a più mani Crisis? What Crisis? col quale ho da poco iniziato a collaborare)

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A distanza di mesi il film Sicario (ne parlavo qui) continua a turbare i miei sonni. Il modello di organizzazione urbana, di società, che la pellicola rappresenta mettendo in scena Ciudàd Juàrez, una città messicana al confine con gli Stati Uniti, è semplicemente agghiacciante. Nel film la criminalità è totalmente fuori controllo, i cartelli della droga che riforniscono il mercato statunitense sono ricchissimi, potentissimi e spietati: cadaveri mutilati dei loro oppositori penzolano in pieno giorno dai cavalcavia della città.

Immaginare una collettività totalmente in mano a bande criminali è tuttavia utile per ragionare alcune delle problematiche del nostro paese. Il punto è che veniamo cresciuti nella rassicurante narrazione di vivere in uno stato governato da una democrazia rappresentativa, dove i cittadini scelgono liberamente i propri rappresentanti, e questi ultimi, una volta eletti, operano per realizzare il bene della collettività. Ma è davvero così?

Se guardiamo all’Europa osserviamo diverse realizzazioni di questo modello ideale, ed il fatto di far parte dell’Europa è per i cittadini italiani rassicurante. Ma sappiamo anche che popoli diversi sviluppano culture diverse, tradizioni diverse, modalità di relazionamento interpersonale diverse. Sappiamo che i popoli nordici sono più freddi e pragmatici, più rigidi, più inflessibili di quelli del bacino del Mediterraneo.

Sappiamo anche che l’Italia meridionale è stata culla del fenomeno delle mafie, dei clan criminali che gestiscono il traffico di droga e di uomini (e donne) dal Nordafrica verso l’Italia e l’Europa. Clan criminali coi quali, ben lungi da una guerra all’ultimo sangue, lo stato italiano ha sviluppato negli anni una sorta di ‘patto di non belligeranza’, dal momento che i traffici illegali rappresentano pur sempre una fetta importante del PIL nazionale. Una ricchezza non altrettanto facile da produrre (e distribuire) per vie legali.

Questo è un primo punto di incongruenza tra narrazione e realtà. Uno dei tanti, per la verità, primo di una serie di incongruenze talmente sistemiche da lasciar ipotizzare un diverso modello organizzativo. Un modello, mi viene da pensare, inaccettabile per buona parte della popolazione, permeata da un’etica di stampo cristiano, fatta di Comandamenti ed osservanza, di peccati e punizioni, applicate in passato con estremo rigore. La tesi che i modelli comportamentali collettivamente accettati dipendano dal livello di ricchezza diffusa è stata sviluppata in un precedente post.

“Volendo ridurre e semplificare di molto l’analisi e ragionando su larga scala, è come se alla ricchezza di singoli e nazioni andasse di pari passo l’imbarbarimento della morale e delle relazioni sociali (prevalenza della predazione), mentre in tempi di ristrettezze e povertà risultassero più efficaci e funzionali i modelli relazionali basati sulla solidarietà (filosofia cristiana).”

La Ciudàd Juàrez del film ci racconta una realtà alternativa. Una realtà dove il potere economico criminale condiziona l’intera vita della collettività. Dove flussi di denaro colossali si riversano nelle tasche di individui senza scrupoli, tanto da dar vita ad eserciti personali, spietati, armati fino ai denti, custodi di una legge del terrore imposta all’intera popolazione. Un modello terribile. E che pure, date le necessarie condizioni di contorno, si sviluppa e prende vita autonomamente.

Parlo di modelli perché la mente umana tende a razionalizzare la realtà, derivandone sistemi basati su meccanismi di causa-effetto. Più il modello interpretativo utilizzato è esatto, meglio è in grado di prevedere, e descrivere, quanto poi accade nei fatti. Se il modello interpretativo tradizionale fallisce è possibile che un modello alternativo si dimostri più aderente alla realtà.

Prendiamo l’esempio della mobilità urbana. Una governance cittadina realmente preoccupata della salute e del benessere della popolazione varerebbe piani di riduzione del traffico privato, pedonalizzazione delle aree residenziali, incremento dell’efficienza e dell’utilizzo del trasporto pubblico. Interventi che produrrebbero ricadute positive non solo sul piano umano, ma anche economico, con l’abbattimento della spesa sanitaria e dei costi delle infrastrutture viarie.

Tutto questo avviene da anni nel resto dell’Europa, ma non avviene in Italia. E non sto descrivendo processi estemporanei, bensì percorsi che in alcuni paesi (Olanda, Danimarca, Austria) sono iniziati negli anni ’70, mentre gli ultimi a muoversi (Spagna, Francia ed Inghilterra) hanno iniziato già da oltre un decennio conseguendo risultati sbalorditivi. La forbice tra le due diverse modalità d’intervento è indice del fatto che le dinamiche politico-sociali, nel nostro paese, siano drasticamente differenti rispetto alle altre realtà europee.

Proviamo quindi a ragionare di un modello affatto dissimile rispetto a quello narrato, un modello in cui la cittadinanza non ha alcun reale potere di controllo sulla ‘cosa pubblica’ perché questo controllo gli è stato, negli anni, subdolamente sottratto. Possiamo descrivere tale modello come una piramide. In cima ci sono i poteri economici, industriali e finanziari, indistintamente legali e criminali, non di rado con caratteristiche sovranazionali. Sono queste le entità che, attraverso la gestione di ingenti quantità di denaro, orientano il corso degli eventi. In quella che possiamo descrivere come una catena alimentare rappresentano i ‘predatori apicali’.

Subito al di sotto c’è il livello politico, composto da manovalanza rapidamente intercambiabile. Il livello politico svolge diverse funzioni, principalmente di ‘mascheramento’. In questo schema la politica ha il compito di far approvare al corpus elettorale le decisioni prese nelle sedi economiche. Per fare ciò utilizza gli spazi mediatici informativi e culturali promuovendo, spesso in forme camuffate, gli interessi del vertice della piramide. Funge inoltre da collegamento con il successivo livello burocratico-amministrativo.

Il livello burocratico-amministrativo si occupa di mettere in opera le direttive trasmesse attraverso il livello politico, e curarne la realizzazione. A differenza dell’ambito politico, ha tempi di avvicendamento lunghissimi, non di rado pluridecennali. Essendo un contesto a lentissimo ricambio svolge una funzione ‘conservativa’ rispetto ai cambiamenti di orientamento estemporanei nell’opinione pubblica, che possono riflettersi nell’avvicendamento delle compagini politiche. La selezione delle figure strutturalmente più funzionali agli assetti consolidati di potere avviene per mezzo di carriere e nomine politiche non immediatamente modificabili.

L’ultimo livello della piramide, il più basso, è rappresentato dalla popolazione. La popolazione esercita il diritto di voto, ma esclusivamente all’interno di un sistema elettorale controllato dai partiti, i quali sono, a loro volta, saldamente controllati dai poteri economici in una relazione mutuale: i partiti gestiscono i flussi (enormi) di denaro pubblico, e li orientano verso i referenti economici che garantiscono loro i massimi rientri.

Questo modello spiega, (molto meglio della vulgata sulla ‘rincorsa del centro’) l’assoluta continuità nelle politiche pubbliche nonostante il periodico ricambio con le opposizioni: la compagine politica che si siede sugli scranni del governo, in sostituzione della precedente, non ha alcun interesse a modificare gli equilibri preesistenti, il cosiddetto status quo, ma solo ad approfittarne. Anche l’abitudine di creare ammanchi di bilancio, da lasciare in eredità all’amministrazione successiva di diverso colore, assume in questo quadro caratteristiche sistemiche e non occasionali.

Qualora, poi, una personalità o una forza politica ‘nuova’ provi a dare uno scossone al tavolo (evento che si presenta quasi unicamente in ambiti locali), entra subito in azione il livello burocratico-amministrativo, rallentando ed impedendo ogni forma di intervento finché non si trova il modo di depotenziare, abbattere o del tutto omologare la spinta innovativa. Esempi di questa natura si sono visti con le prime amministrazioni comunali M5S, oltreché con la vicenda del sindaco Ignazio Marino a Roma, defenestrato a seguito di una campagna denigratoria totalmente pretestuosa a base di multe per divieto di sosta e scontrini per cene di lavoro.

Il comparto informativo (editoria e televisione) agisce ormai come un ‘braccio armato’ dei poteri economici, che non di rado li possiedono, e dei partiti politici ad essi collegati, totalmente dipendente, sotto il profilo dei bilanci, dalle inserzioni pubblicitarie e dal finanziamento statale. La funzione dei media, in una società a capitalismo avanzato, consiste infatti nel veicolare forme assortite di pubblicità e nell’essere veicolo di propaganda palese ed occulta (dalla quale trae il ritorno economico), non già nell’informare ed istruire la popolazione.

È pertanto evidente come un simile sistema tenda a non discriminare troppo tra poteri economici legali ed illegali, tra multinazionali buone e cattive, tra finanza e mafia. ‘Pecunia non olet’, il denaro non puzza, dicevano gli antichi romani, e gli attuali fanno loro eco. Tutto sta nel mantenere le apparenze, nel non farsi scoprire. Le economie criminali sono divenute nel tempo elemento integrante del sistema-paese e partecipano attivamente al suo declino, allentando le inibizioni etico-morali e producendo diseconomie diffuse.

In tutto questo, è ovvio, il ventaglio di possibili reazioni individuali all’interno della classe politica ed amministrativa è estremamente vario. Si va dalle persone oneste, convinte che il sistema possa essere cambiato solo operando dall’interno, ai veri e propri delinquenti, corresponsabili (sia pure, spesso, in maniera indiretta, come nel caso dell’incidentalità stradale) di molti dei misfatti riportati dalla cronaca nera. Il prevalere degli interessi privati su quelli pubblici genera mostri che prendono il nome di ‘disagio esistenziale’, ‘dipendenze’, ‘conflittualità sociale’, ‘rabbia repressa’, ‘solitudine’, ‘abbandono’, ognuno col suo portato di tragedie.

Dato un modello del genere non stupisce più che l’Italia sia tra gli ultimi paesi in Europa per quanto riguarda il grado di corruzione diffusa, l’indipendenza della stampa, le retribuzioni da lavoro dipendente, l’economia sommersa ed illegale, il prelievo fiscale (e la relativa evasione), l’incidentalità stradale, il malfunzionamento dei trasporti (pubblici e privati), l’analfabetismo funzionale, la criminalità organizzata ed, in sostanza, un po’ tutti gli indicatori legati al concetto di civiltà.

Perché, se pure geograficamente siamo in Europa, culturalmente siamo molto più prossimi alle popolazioni del Centroamerica, alla Ciudàd Juàrez governata dai trafficanti di droga: storditi dalla propaganda, incapaci di comprendere i meccanismi occulti che muovono il paese, con armi democratiche spuntate ed inefficaci. Vittime inermi, se non occasionalmente complici, di una guerra tra bande che si volge sopra le nostre teste. In una lenta ed inesorabile ‘deriva messicana’ che coinvolge ormai l’intero paese.

Quanto vale il caos urbano

Seguendo un percorso di riflessione da poco iniziato, ovvero ragionare l’emergenza traffico dal punto di vista di chi ci guadagna, oggi mi sono chiesto se ci fosse modo di quantificare l’eccesso di spesa per l’auto a Roma, una città dove il numero di automobili pro-capite è molto più elevato rispetto a Londra, Parigi ed alle altre capitali europee.

Le cause che producono questa disparità sono tante e già discusse, quello che mi interessa capire ora è di che cifre stiamo parlando. In sostanza, dato che a Roma le deficienze del trasporto pubblico obbligano la popolazione a possedere più automobili, quanto vale questo ‘mercato aggiuntivo’ rappresentato dal surplus di auto che, se Roma fosse una città ben organizzata e funzionante, non avremmo bisogno di acquistare.

Navigando in rete in cerca di dati ho trovato un post del 2014 che propone le seguenti cifre: Roma: 930 veicoli ogni 1000 abitanti – Londra: 314 – Parigi (area metropolitana): 530. A spanne possiamo dire che le auto vendute a Roma sono, rispettivamente, il triplo di quelle vendute ai londinesi ed il doppio di quelle vendute ai parigini.

Il contesto urbano è importante perché è nelle città che i problemi di traffico obbligano ad un’efficiente rete di trasporto pubblico. Proprio grazie all’efficienza e ad una corretta gestione del trasporto pubblico nelle grandi città europee molte famiglie non sentono la necessità di possedere un’automobile.

In cifre assolute il dato è di 2.677.942 automobili nella sola provincia di Roma. Stando a questi numeri, se il trasporto pubblico romano fosse efficiente quanto quello parigino dovremmo conteggiare circa 1,3 milioni di autovetture in meno. Se fossimo ai livelli di Londra la cifra salirebbe a circa 1,8 milioni. Per trasformare queste cifre in soldoni occorre determinare l’incidenza annua del possesso di un’auto.

Quanto costa un’automobile? Quanto dura nel tempo? Alla prima domanda non è semplice rispondere, ma facendo una media tra utilitarie ed auto di lusso credo che si possa parlare di una cifra intorno ai 15.000€. La vita media di un’automobile è, parimenti, stimata in circa 10 anni. Il sito della Federconsumatori conferma quest’ordine di cifre valutando un ammortamento annuo di 1.500€ a veicolo.

Se moltiplichiamo i 1.500€ per gli 1,3 milioni di veicoli “in eccesso” rispetto a Parigi otteniamo una cifra molto prossima a 2 miliardi di euro. Il confronto con Londra porta tale cifra a 2 miliardi e 700 milioni. Tanto vale, ogni anno, per l’industria dell’auto, l’inefficienza del trasporto pubblico romano. Altrettanto, o poco meno, vale per il mercato delle assicurazioni. Il calcolo per il mercato dei combustibili è più complesso.

Sono cifre che, prese così, non hanno molto senso, tanto lontane risultano dalla nostra esperienza quotidiana. Proviamo a ragionarle in termini diversi. Prendiamo a confronto una casa. Quante case ci potremmo comprare con 2 miliardi di euro? Il costo medio di un appartamento a Roma è intorno ai 250.000€: la risposta è ottomila.

Considerando che in un appartamento vivono in media 2,5 persone tale cifra corrisponde ad una città di 20.000 abitanti. Il confronto con Londra porta questa cifra a 27.000, più o meno la popolazione di Assisi. Tanto vale l’inefficienza del trasporto pubblico a Roma: una intera città come Assisi. Ogni anno.

E torniamo quindi a quella famosa ‘deriva messicana’ già in parte teorizzata ed alla quale dovrò dedicare un apposito post. In sostanza: dove sta scritto che una società, una comunità, debba funzionare? Perché abbiamo questa idea che le città europee di base ‘funzionano’, e se c’è qualcosa che non va è solo una spiacevole casualità?

In questo caso la ‘casualità’ muove fiumi di denaro, e non ci vuole un genio per capire che una parte di questo denaro venga necessariamente reinvestito affinché tale utile ‘casualità’ continui a prodursi, è nella logica del mercato. E nel momento in cui la popolazione finisce con l’accettare questa logica, la generosità, la fantasia e l’onestà intellettuale di pochi non bastano più ad invertire la rotta.

Leggi e legalità

La percezione diffusa è che in questo paese si tenda a non rispettare troppo leggi e legalità. Credo sia il caso di proporre una riflessione sul senso generale delle leggi, la loro origine, evoluzione e la situazione attuale.

Le leggi originano dall’esigenza di gestire il relazionamento reciproco tra gli individui che fanno parte di un gruppo. Finché i gruppi umani sono stati composti di poche decine di individui, in un’epoca in cui la scrittura ancora non esisteva, le leggi risultavano strutturalmente molto semplici e fornivano principalmente indicazioni di massima. I Dieci Comandamenti della tradizione biblica, condivisi da piccole tribù nomadi dedite alla pastorizia, appartengono a questa prima fase della storia umana.

Nate con lo scopo di ottimizzare il funzionamento delle comunità, evitando attriti tra i vari membri, le leggi ottengono il massimo del rispetto e dell’attenzione nel discendere da un dettato divino, di modo che la punizione per l’eventuale mancato rispetto non sia limitata all’arco della vita umana o alla scoperta dell’infrazione.

Con l’invenzione dell’agricoltura, seguita a breve dalla scrittura, dalla crescita in dimensioni delle comunità, dalla diffusione del commercio e dalla nascita di città stato si sviluppa l’esigenza di regolamentare una maggior varietà di comportamenti per mezzo di un corpus legislativo più vasto ed esteso. In questa fase compare, primo tra quelli documentati, il codice del re babilonese Hamurrabi.

Nell’arco di diversi millenni leggi e regolamenti si adattano ed evolvono passando attraverso la Grecia del periodo classico, con l’invenzione della democrazia, il ‘Diritto Romano’ di epoca imperiale, la Magna Charta medioevale, subendo una massiccia influenza da parte della dottrina cristiana.

Il cristianesimo, in quanto religione dominante nell’Europa medioevale, si occupa dell’investitura religiosa dei monarchi, garantendo la continuità della volontà divina nelle organizzazioni umane, nelle strutture gerarchiche e nobiliari e riservando per sé la parola definitiva sull’ubbidienza o meno ai singoli regnanti per mezzo dello strumento della scomunica.

Il successivo snodo chiave nell’evoluzione della civiltà è rappresentato dalla nascita del pensiero scientifico. Il pensiero scientifico elimina la necessità di una divinità come origine della realtà fattuale, producendo una descrizione del mondo essenzialmente in termini di rapporti di causa-effetto.

La rivoluzione scientifica produce altresì uno sconvolgimento totale nelle relazioni umane inventando nuove maniere di produzione della ricchezza, sotto forma di oggetti e cibo, quindi l’ascesa di un nuovo strato sociale: la borghesia. Lentamente ma inesorabilmente il vecchio ordine gestito da clero e nobiltà, legati in un rapporto di mutua legittimazione, è obbligato a far spazio al nuovo ceto mercantile ed imprenditoriale ed alle sue esigenze.

In questa fase storica cominciano a cadere le monarchie legittimate dall’investitura divina ed a nascere stati moderni caratterizzati da costituzioni formalmente laiche e metodi elettivi democratici. I corpus legislativi smettono quindi di discendere da leggi divine e tentano di adattarsi alla nuova visione del mondo che si inizia a delineare.

È abbastanza evidente la parabola che parte da leggi semplici volte a migliorare la vita di piccole comunità, prosegue con leggi complesse emanate da organismi nazionali e sovranazionali (città stato, poi regni, nazioni ed imperi) principalmente orientare alla prosperità degli stessi più che al benessere dei cittadini, e si conclude con ordinamenti emanati a tutela dei nuovi assetti di potere, industriali, economici e commerciali.

All’interno di questo processo, ancora in divenire, le iniziali considerazioni di natura etico-religiosa all’origine dei primi corpus legislativi vengono progressivamente sostituite dai desiderata dei gruppi di potere industriali e commerciali, cui la classe politica è diretta emanazione principalmente in virtù dei flussi di denaro richiesti dall’esistenza in essere dei partiti.

In questo scenario le istituzioni religiose (ormai secolarizzate) conservano ancora potere ed influenza, diverse da nazione a nazione, e riescono ad orientare le scelte politiche, avendo però progressivamente perso per strada buona parte dell’afflato etico e mirando principalmente alla propria autoconservazione.

I codici legislativi ‘ibridi’ degli ultimi due o tre secoli riflettono questa trasformazione. Da un lato le istanze etiche necessarie alla coesione sociale vengono conservate (pur se progressivamente erose) dall’altro devono far spazio alle esigenze dei conglomerati produttivi e commerciali transnazionali, che in una situazione di sovrappopolazione generalizzata hanno sempre meno necessità di preservare le condizioni di salute e benessere della forza lavoro.

In questa ‘terra di mezzo’ il confine tra legale ed illegale diventa molto indistinto. Da un lato l’uccisione diretta rimane reato, dall’altro causare la morte per malattia di un numero anche elevato di persone (p.e. per inquinamento o incidentalità) viene considerato in qualche misura accettabile e diluito all’interno di legislazioni che rendono complicata l’individuazione delle responsabilità.

Prodotti di larga diffusione e consumo sono universalmente riconosciuti come causa di morte, ferimento e danneggiamento collettivo (le automobili in tutto il mondo, le armi in determinati paesi), ma il conflitto tra gli interessi della collettività e quelli dei gruppi industriali produce confini legislativi molto confusi, che vengono ulteriormente diluiti dalla leva economica sui singoli poteri locali e dalla propaganda pubblicitaria.

Ancora più ambigua la situazione del mercato della droga, come di buona parte delle economie criminali. Da un lato c’è il danno economico-sanitario inflitto alla collettività, dall’altro l’enorme indotto economico che questa forma di economia produce grazie alla dipendenza che crea nei propri clienti. Un’azione seriamente incisiva sul piano legale produrrebbe l’azzeramento del fenomeno, parallelamente all’azzeramento dell’indotto.

Si opta quindi per mantenere l’intero settore in uno stato di semi-illegalità, dove lo spaccio è vietato e (almeno in teoria) legalmente perseguito, mentre il possesso ed uso personale non lo sono. Questo sistema consente di massimizzare il ritorno economico per i trafficanti ed al contempo scaricare sulla collettività tutti i costi connessi.

Per contro, legalizzare il commercio di sostanze stupefacenti obbligherebbe ad una calmierazione dei costi e, parallelamente costringerebbe il commercio di dette sostanze a farsi carico delle ricadute economiche negative, portando ad un innalzamento dei prezzi al consumo, ad una riduzione della portata complessiva di tale mercato e ad un abbattimento dei ritorni netti per i gestori.

Situazione analoga a quanto avviene per le sigarette, che non vengono classificate tra le sostanze psicotrope nonostante sia scientificamente dimostrato da decenni l’effetto di dipendenza indotto dalla nicotina. Il fumo aumenta l’incidenza di tumori, la popolazione ne è a conoscenza e questo si ripercuote su una maggior tassazione del prodotto al consumo e su un conseguente minor indotto commerciale.

Allo stesso modo il mercato dell’automobile è talmente forte, economicamente e culturalmente, da imporre situazioni di sostanziale ‘sospensione della legalità’ laddove gli interessi della collettività finiscano a confliggere con quelli dell’industria dell’auto. È il caso del sovraffollamento di automobili nei centri urbani, che induce degrado della qualità della vita, stress ed incremento dell’incidentalità.

È dimostrabile come la diffusione in questo contesto di forme di micro-illegalità non perseguite nell’arco di decenni abbia portato da un lato alla ‘normalizzazione’ di comportamenti che formalmente il CDS considera tutt’ora illegali e sanzionabili (come la sosta d’intralcio, in doppia fila, sui marciapiedi, sugli scivoli per disabili, sulle strisce pedonali, su spazi teoricamente destinati a tutt’altro), dall’altro una massimizzazione dei profitti, delle case automobilistiche in termini di vetture vendute e del comparto petrolifero in termini di consumi.

Tuttavia né il processo di adeguamento del corpus legislativo ai desiderata del comparto industriale, né l’illegalità tollerata e nella pratica indotta, trovano riscontro in una percezione collettiva di tali trasformazioni. Leggi e normative vengono ancora ritenute insindacabilmente giuste, ed il loro rispetto o trasgressione attribuiti alla ‘libera scelta’ dei singoli individui, anziché ad un processo indotto su larga scala.

Un processo, come abbiamo detto, ‘indotto’ ma non necessariamente organizzato, bensì risultante dalla somma di innumerevoli micro-egoismi individuali e dall’onnipresente avidità predatoria di un ‘mercato’ che ha progressivamente eroso i vincoli etico-morali all’interno dei quali, fin da epoche remote, le filosofie di ispirazione ebraico-cristiana l’avevano confinato.

Tanto i ‘Comandamenti’ dell’antichità, definiti da popolazioni in perenne conflitto con la scarsità di risorse e bisognose della massima coesione, formulavano indicazioni nette ed inevadibili, tanto le legislazioni attuali, figlie dell’abbondanza, dell’opulenza e dell’avidità, appaiono ambigue, confuse ed esposte a molteplici forme di arbitrio.