Nella crisalide

Grande Sentiero Anulare

Dai prossimi giorni il G.S.A. alla stregua di un grande bruco, si chiuderà nel bozzolo in attesa di diventare farfalla. La farfalla avrà un nome diverso, obiettivi diversi, strategie diverse da quelle che erano state proprie del bruco.

Se il G.S.A. è stato fin qui un giocattolo di pochi, renderlo il giocattolo di tutti richiederà un approccio molto diverso, in primo luogo comunicativo. Sarà quindi necessario operare una serie di passaggi, non necessariamente piacevoli, per evitare che l’idea iniziale ne esca stravolta.

Il primo passaggio è il “bozzolo”: questo sito sarà irraggiungibile nelle prossime settimane e ne riemergerà radicalmente trasformato (e trasferito) il giorno 8 maggio 2015, quando sarà ormai divenuto farfalla.

Il secondo passaggio, più piacevole ed interessante, consisterà nell’andare a scoprire cosa diventerà, e per questo vi invito a non prendere impegni per domenica 17 maggio quando l’arcano sarà interamente svelato.

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Creare disagi agli automobilisti

Questo post nasce per evidenziare l’enorme fatica necessaria ad uscire fuori dalle gabbie mentali che la società incessantemente provvede a costruire, la perenne difficoltà nel vedere le cose come realmente sono e non come ci vengono confezionate.

Prendiamo un concetto banale come può essere quello di “creare disagi agli automobilisti”. Beh, disagi è una brutta parola, che rimanda ad una sensazione di fastidio. Non sembra bello, o se vogliamo eticamente corretto, imporre disagi ai propri simili. Il vangelo stesso, col quale tutti, volenti o nolenti, siamo stati cresciuti, recita in estrema sintesi: “non fare ad altri quello che non vorresti fosse fatto a te”.

Quindi nel momento in cui si vanno a richiedere sistemazioni in sicurezza per gli spostamenti in bicicletta, nel momento in cui viene sollevata l’obiezione che si creerebbero “disagi agli automobilisti”, immediatamente scatta una reazione istintiva: il senso di colpa derivante dall’essere causa di quel “disagio”. Si accetta questo tipo di narrazione degli eventi.

Ora, però, facciamo un passo indietro e torniamo alla sintesi di Fred Kent: “if you plan cities for cars and traffic you get cars and traffic”. La sostanza di questo concetto è che il traffico ha ormai raggiunto un livello di saturazione: è lo stesso traffico, ed i disagi che impone agli stessi automobilisti, a ridurre il numero di veicoli circolanti.

Al contrario, ridurre le congestioni, “fluidificare”, significa semplicemente tornare ad invogliare gente che prima non usava l’auto per via degli ingorghi a prenderla di nuovo, col risultato di saturare nuovamente la rete stradale, solo con un numero maggiore di automobili e gli ingorghi collocati in punti diversi.

L’unica seria politica di riduzione del traffico si fa riducendo il numero di auto circolanti, ovvero creando le condizioni per cui gli automobilisti tenderanno a spostarsi con mezzi differenti e meno penalizzati. In soldoni si fa “creando disagi agli automobilisti”. L’aumento delle accise è un disagio, la tariffazione di accesso e sosta nei centri storici è un disagio, le ZTL e le limitazioni alla circolazione in determinate fasce orarie sono un disagio. E funzionano.

La prossima volta che un amministratore o un tecnico vi verrà a dire che intende “ridurre il traffico, ma senza creare disagi agli automobilisti”, siate consapevoli che vi sta prendendo in giro, e con elevata probabilità sta prendendo in giro anche se stesso/a.

Il punto non è quali disagi gli automobilisti abbiano a soffrire, ma quale e quanto disagio gli automobilisti producano quotidianamente all’intera città. Un disagio fatto di incidentalità stradale, morti, feriti, invalidità permanenti, di degrado dell’ambiente urbano, rumore, fumi, inquinamento da sostanze cancerogene, polveri sottili, occupazione degli spazi comuni per la sosta dei veicoli, produzione di ingorghi che rallentano anche e soprattutto il trasporto pubblico: disagi sconfinati ad ogni altra forma di utenza delle strade e del territorio urbano.

Cominciamo piuttosto a ridurre questi “disagi” diffusi, evidenti ed incontestabili, chiedendone conto a chi li produce.

Gli ignavi

Ed elli a me: “Questo misero modo
tengon l’anime triste di coloro
che visser sanza infamia e sanza lodo.

Mischiate sono a quel cattivo coro
delli angeli che non furon ribelli
né fur fedeli a Dio, ma per sé foro.

Caccianli i ciel per non esser men belli,
né lo profondo inferno li riceve,
ch’alcuna gloria i rei avrebber d’elli”.

E io: “Maestro, che è tanto greve
a lor che lamentar li fa sì forte?”.
Rispuose: “Dicerolti molto breve.

Questi non hanno speranza di morte,
e la lor cieca vita è tanto bassa,
che ‘nvidïosi son d’ogne altra sorte.

Fama di loro il mondo esser non lassa;
misericordia e giustizia li sdegna:
non ragioniam di lor, ma guarda e passa”.

Divina Commedia, Inferno, canto III, Dante Alighieri descrive gli ignavi e tale è il suo disprezzo per essi da negar loro di far parte dei regni dell’aldilà, inferno compreso. Ritiene inutile persino il fermarsi a “ragionar di loro”.

Traggo ancora da Wikipedia: “Dante definisce queste anime come quelle di peccatori “che mai non fur vivi”. Il disprezzo del poeta verso questa categoria di peccatori è massimo e completo. Tanto accanimento si spiega, dal punto di vista teologico, perché la scelta fra Bene e Male, deve obbligatoriamente essere fatta. Dal punto di vista sociale, inoltre, nel Medioevo lo schieramento politico e la vita attiva all’interno del Comune erano quasi sempre considerate tappe fondamentali ed inevitabili nella vita di un cittadino. Se l’uomo è un essere sociale, chi si sottrae ai suoi doveri verso la società non è degno, secondo la riflessione dantesca, di alcuna considerazione.”

Ma non è di Dante che voglio scrivere oggi, bensì dei moderni ignavi e della nicchia che si sono ricavati, in massa, nell’organizzazione sociale. Per farlo utilizzerò dei modelli teorici ed alcuni esempi concreti. Il vantaggio dei modelli è che in genere descrivono situazioni ben note a tutti, lo svantaggio consiste nell’essere generalizzazioni che non sempre riescono a dar conto della realtà fattuale. Quando ciò avviene occorre integrare il modello, o svilupparne uno nuovo.

In fisica, per fare un esempio, la teoria della gravitazione newtoniana resistette per secoli finché l’accumularsi di evidenze sperimentali non ne mostrò i limiti. Ci volle il genio di Albert Einstein per immaginare un nuovo modello della realtà capace sia di inglobare, come caso particolare, la teoria di Newton, sia di estendere le capacità previsionali agli oggetti in moto a velocità prossime a quella della luce.

I campi cui vorrei applicare il mio tentativo di modellazione sono quelli, ben diversi, della politica e dell’amministrazione della cosa pubblica. Partirò dalla definizione di un modello standard, mostrerò come non si applichi nel concreto alle situazioni reali, quindi proverò a sviluppare un nuovo modello che inglobi il precedente come caso particolare.

Il “modello standard” del funzionamento della pubblica amministrazione è quello che ci viene insegnato a scuola. In esso viene descritto il meccanismo democratico per cui attraverso elezioni a suffragio universale i cittadini provvedono a designare gli amministratori.

Tali amministratori operano quindi per il conseguimento del massimo benessere collettivo, ed il loro incarico viene periodicamente rinnovato. Per fare questo usufruiscono di una struttura tecnico amministrativa la cui funzione è conoscere e mettere in pratica leggi e normative tecniche, oltre ad emanare disposizioni per la realizzazione di tali opere.

Ora questa sarebbe una bella storiella, oltreché un meccanismo che in un mondo perfetto potrebbe anche funzionare, vediamo però cosa accade nella realtà. Per farlo utilizzerò la recente vicenda di Via Urbana, che vado a ricapitolare brevemente.

Via Urbana è un’antichissima strada del centro di Roma, adiacente a via Cavour, che gli storici fanno risalire all’epoca romana col nome di Vicus Patricius e dove tra gli altri visse (e probabilmente nacque) Giulio Cesare.

Tale strada, come tutte le altre, nonostante la sede ridotta e l’assenza di marciapiedi risulta da sempre aperta al traffico veicolare, con auto in sosta su entrambi i lati come ci mostra quest’immagine di Google Street View risalente al 2008.

Nei mesi scorsi, tuttavia, la necessità di operare lavori sulle condotte del gas passanti al di sotto della sede stradale hanno comportato la chiusura della strada al traffico veicolare. Questo, anziché comportare disagi agli abitanti, è stato subito percepito come un miglioramento della situazione preesistente sia dai residenti che dai commercianti le cui attività si affacciano su tale via.

(Via Urbana all’epoca della chiusura, foto di Renato Gargiulo)

I residenti hanno percepito un netto miglioramento nella fruizione dello spazio stradale, che ha avuto un ulteriore riscontro positivo in termini di vendite da parte dei commercianti. Evidentemente la migliorata qualità dello spazio condiviso, liberato dai deturpanti veicoli in sosta, del rumore e dai rischi derivanti dal loro transito, ha funzionato da attrattore dei flussi pedonali dall’intero circondario.

È di conseguenza partita una raccolta di firme per chiedere che fosse resa definitiva la pedonalizzazione, confluita in dossier con 1200 richiedenti, residenti e non, che è stato prontamente consegnato all’amministrazione municipale.

Va detto che non tutti i residenti nella via si sono ritrovati d’accordo con la nuova sistemazione pedonale, proclamando l’esigenza di parcheggiare “sotto casa” (condizione che appare imprescindibile all’uomo moderno, indipendentemente dalla natura e storia dei luoghi ove il suo veicolo si trovi a sostare, si veda nel merito il recente ricorso al TAR per un caso analogo).

La compagine contraria è tuttavia apparsa fin da subito minoritaria, pur trovando una importante sponda politica in una consigliera municipale della lista Marino, preoccupata (a suo dire) per il potenziale insorgere di fenomeni di “movida”.

Dopo lunghe discussioni e confronti con la controparte amministrativa, la soluzione prospettata ai richiedenti la pedonalizzazione è stata quella di mantenere il transito dei veicoli ma non la sosta, creando un corridoio carrabile di 3,5metri adeguato al transito dei mezzi privati e di soccorso, definito da una serie di paletti laterali atti ad impedire la sosta, il tutto senza creare intralcio al transito pedonale. Soluzione analoga a quelle messe in atto in diverse città europee e dimostratesi perfettamente funzionali.

(nella foto di Google una strada di Budapest)

A questo punto facciamo un passo indietro e torniamo a quello che abbiamo definito “modello standard” per verificare quanto esso sia in grado di descrivere fedelmente la realtà dei fatti. Quali previsioni produrrebbe?

Abbiamo, in teoria, un’amministrazione votata al soddisfacimento delle istanze proposte dalla maggioranza dei cittadini. Abbiamo, nel concreto, una soluzione viaria che adegua una situazione pesantemente degradata agli standard di qualità europei, cosa dovremmo attenderci se non una immediata cantierizzazione degli interventi?

Tutto, tranne quanto avvenuto realmente.

Passata la mezzanotte del Venerdì Santo, verso le 3.00, in assenza di qualunque preavviso, un manipolo di operai della manutenzione stradale con vigilessa al seguito ha realizzato un piccolo capolavoro di cerchiobottismo, disegnando a terra una delimitazione degli spazi pedonali fuori da ogni norma e regalando nuovamente la strada al transito ed alla sosta selvaggia degli autoveicoli.

L’intera vicenda è raccontata nel dettaglio sui blog Rotafixa e Roma Fa Schifo.

Il risultato finale è largamente prevedibile: mancato rispetto degli striminziti ed illegali corridoi pedonali, sosta selvaggia di veicoli di ogni forma e dimensione, nella pressoché totale indifferenza degli organi di polizia municipale preposti a vigilanza e sanzione.

  (foto tratta dal blog Rotafixa)

Se ne ricava che il “modello standard” non funziona, dovremo quindi provvedere a formularne un altro che sia coerente con le osservazioni e possibilmente riesca ad inglobare il precedente come un “caso particolare”.

L’idea sulla quale sto lavorando sviluppa la tesi che il “modello standard” abbia effettivamente funzionato, pur se non sempre, in un remoto passato in cui le rappresentanze elettive abbiano dovuto realmente fronteggiare situazioni di trasformazione sociale, come nel dopoguerra, ma che pian piano, nel corso degli anni, si sia venuta ad instaurare una diversa modalità.

Un’organizzazione sociale, diremmo, capace di premiare l’inazione più che l’effettiva realizzazione di interventi, capace di sovvertire efficacia e volontà della macchina pubblica per ridurla al totale ossequio ad uno status quo qualsivoglia venutosi nel tempo a sedimentare, privo della necessità di giustificazioni.

Un’organizzazione che trova nell’assoluta ignavia il più efficace strumento di conservazione dell’esistente. Di stipendi, di privilegi comunque acquisiti, di ruoli dirigenziali e di potere, il tutto in barba alla modernizzazione ed alla civiltà che i cittadini chiedono a gran voce ed ai quali vengono ripetutamente promesse. A parole.

Quello che abbiamo vissuto negli ultimi decenni è stata la trasformazione del “benessere” ereditato dagli anni del dopoguerra in un generalizzato vivere di rendita. La rinuncia a sogni ed aspirazioni in cambio di conformismo e quieto vivere, in un paese ingessato dentro un bozzolo di tempo immobile dal quale non si riesce più a venir fuori.