Terrorismi

ter·ro·rì·ṣmo/

sostantivo maschile

  1. Il governo del Terrore in Francia; estens., ogni metodo di governo fondato sul terrore

Se chiediamo a Google cosa sia il terrorismo otteniamo questa risposta. Solo in seconda battuta vengono tirate in ballo la lotta politica e gli attentati. Il ‘governo del terrore’ nasce nella Francia post rivoluzionaria ed è caratterizzato da esecuzioni di massa, in piazza, a mezzo ghigliottina. I parigini del ‘700, quanto a decapitazioni, non avevano davvero nulla da invidiare alle recenti aberrazioni dell’estremismo islamico.

Eppure se devo pensare a ciò che davvero mi terrorizza, nella vita quotidiana, il pensiero non va al rischio di saltare in aria per un attentato. Se guardiamo ai freddi numeri il rischio di finire coinvolti da un evento terroristico in occidente è bassissimo, perfino in paesi ben più bersagliati del nostro. Quando esco di casa, o dall’ufficio, penso ad altro.

Il terrore che provo, invariabilmente, tutti i giorni, è quello di attraversare la strada. È un terrore ormai abituale, qualcosa a cui ho fatto il callo. Nondimeno il mio livello di attenzione in quel momento deve essere assoluto. Con la vista scandaglio tutte le direzioni possibili, domandandomi se ce ne sia qualcuna che mi è sfuggita. Con l’udito cerco di cogliere il rumore di motori in rapido avvicinamento.

Dura solo pochi istanti, pochi passi. Superato l’attraversamento tutto torna nella norma. Sono di nuovo al sicuro, almeno fino al prossimo incrocio. Posso nuovamente concedermi di rilassarmi, di tornare ai pensieri ed alle riflessioni che avevo momentaneamente sospeso, posso restituirmi alla mia vita.

Analogamente provo terrore ogni volta che impegno in bicicletta le sedi stradali. Non mi fido, non riesco a fidarmi. Frequentando gli spazi social dei gruppi che si occupano di sicurezza dei ciclisti vengo quotidianamente sommerso da articoli della stampa locale su ciclisti investiti ed uccisi in ogni angolo del paese. I dati sull’incidentalità ciclistica e pedonale sono un costante bollettino di guerra, eppure quasi nulla filtra sui canali informativi principali.

È una strage perdurante, continua e silenziosa, alle quale siamo assuefatti. Le città si sono lentamente trasformate, sotto i nostri occhi, in una roulette mortale, alla quale nessuno ha più la forza, o la volontà, di opporsi. Un terrore quotidiano talmente introiettato da aver dato luogo ad una costante, inconscia, rimozione.

Per contro, sui principali mezzi d’informazione assistiamo sgomenti al proliferare di notizie su attentati isolati che causano manciate di vittime ai quattro angoli del globo. Sui rischi reali, sulle migliaia di morti ‘normali’, sui rischi coi quali dobbiamo fare i conti quotidianamente, nessuno spende una parola, se non per giustificare ulteriori spese ed investimenti in infrastrutture (pagate coi nostri soldi). A pensarci bene è un totale paradosso. O forse no.

Forse c’è davvero un’intenzione a mantenere questa situazione, per alimentare comparti industriali che muovono miliardi. Forse davvero i mass media sono ‘armi di distrazione di massa’, come da diverse parti ci viene suggerito. Armi di terroristi occulti, più sottili e meno eclatanti, la cui funzione è mantenere intatta la mattanza quotidiana sulle strade, sacrifici umani sull’altare di una crudele divinità pagana cui abbiamo dato anche un nome: PIL, il Prodotto Interno Lordo.

È il PIL che ci uccide sulle strade, e sono i suoi sacerdoti a preservarne il culto, con diversi gradi di efferatezza. In forme meno appariscenti, ma non per questo meno efficaci, degli estremisti attuali, seguaci di divinità più antiche. Utilizzando a tal fine forme di manipolazione del consenso modernissime e seducenti, figlie di decenni di ricerche sulla natura umana e le reazioni istintive della psiche collettiva.

Ieri è stato ucciso a Roma un ragazzo canadese di 22 anni, Jonathan Campbell Bennet. Ucciso direttamente da qualcuno che aveva troppa fretta per mantenere margini di sicurezza adeguati, troppa sicurezza di sé, troppa leggerezza nell’impegnare la sede stradale con un mezzo a motore. Ucciso indirettamente da chi ha disegnato la viabilità urbana senza considerarne la pericolosità, da chi ha approvato il progetto, da chi non lo ha adeguato, negli anni, all’aumentato traffico veicolare, all’aumentata aggressività diffusa.

Ucciso indirettamente da chi progetta mezzi a motore pensando solo alle prestazioni, al comfort, alla sicurezza di conducenti e passeggeri, pensando che la propria responsabilità si esaurisse una volta consegnati i veicoli agli acquirenti. Ucciso indirettamente da una macchina pubblicitaria che non si fa scrupoli di veicolare bullismo stradale e comportamenti sconsiderati pur di aumentare le vendite.

Ucciso ancor più indirettamente, ma i livelli di complicità finiscono con lo sfumare man mano che la cerchia dei responsabili si estende, da chi si è fatto acriticamente plagiare da un modello di mobilità mortifero, pretendendo per sé i vantaggi e pensando bene di scaricarne i rischi sul resto della popolazione, sognando autostrade urbane dove correre insensatamente da un momento inutile al successivo, proiettando il proprio bisogno di identità su uno status symbol a ruote, in omaggio al pifferaio modaiolo del momento.

E mentre in pochi continuano a torcersi nel rimorso di non aver saputo fare abbastanza, i molti dormono beatamente il sonno dell’incoscienza, cullati nella convinzione che nulla mai li toccherà. Salvo finire essi stessi, o qualcuno dei loro cari, prima o poi, estratti a sorte dalla lotteria mortale. In attesa di una presa di coscienza collettiva che, temo, spontaneamente non verrà.

P.s.: i banner qui sotto vengono inseriti da wordpress in base all’analisi automatica del testo. Non stupitevi se sono pubblicità di automobili: è parte del problema rappresentato dalle eccessive risorse economiche a disposizione dell’industria automotive. Piuttosto evitate di acquistare i veicoli pubblicizzati, e di acquistare automobili in generale….

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Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.

La mobilità umana

Quando, due anni fa, il collettivo #salvaiciclisti-roma decise di diventare associazione, sentii la necessità di far accompagnare tale nascita dalla stesura di un manifesto. Potrà sembrare una pratica ottocentesca, ma nella mia testa doveva esistere, necessariamente, un patto fondativo, una proposta d’intenti che rappresentasse, in maniera indiscutibile, quello che la nascente associazione si votava a realizzare, impegnando al tempo stesso i propri iscritti. Dopo lunghe riflessioni, discussioni, scambi di idee e contributi nacque il Manifesto per una Mobilità Umana.

Perché “umana” e non ciclabile? (o leggera, o sostenibile) …si chiesero in molti. All’epoca non lo avevo ancora ben chiaro nemmeno io. Mi piaceva l’idea di distinguere le forme di mobilità organiche da quelle meccanizzate. Una suggestione, più che un’analisi razionale. Oggi quell’idea ha assunto una forma definita.

Mi trovavo, stamattina, all’ennesimo convegno sulla mobilità ciclabile, stavolta organizzato dall’AIIT, l’associazione italiana degli ingegneri dl traffico. Un convegno, va detto, dove ho cominciato a percepire quanto le idee portate avanti per anni stiano finalmente facendo breccia negli apparati tecnocratici fin qui riluttanti a qualunque cambiamento. Nella relazione introduttiva il rappresentante degli ‘ingegneri’ ha manifestato una sua perplessità relativa ai comportamenti dei ciclisti.

In sostanza lamentava, discorso non nuovo, il mancato rispetto delle regole del Codice della Strada: l’uso dei marciapiedi, la percorrenza contromano di alcune vie, l’attraversamento col rosso ed altro ancora. Comportamenti ‘anarchici’ analoghi a quelli rinfacciati ai pedoni. Ho preso un appunto e pazientemente atteso, per l’intera durata dei lavori, che qualcuno chiarisse la questione. Inutilmente. Nel mentre mi preparavo ad intervenire, elaboravo le mie idee in un discorso che comprendesse la visione del mio interlocutore.

Di norma questo è l’approccio che ho con chi non condivide le mie posizioni: vado a ritroso fino al punto in cui le due visioni divergono, e cerco di comprendere esattamente quale sia tale punto. In questo caso non sono dovuto andare troppo lontano: i comportamenti definiti strani sono per me perfettamente normali, quindi la cosa realmente ‘strana’ è che a qualcuno possano non apparire tali. Dal che ho provato ad entrare nella sua logica, per trovare dove e come quei comportamenti fossero, nel corso dell’evoluzione del pensiero umano, divenuti strani.

La logica, evidentemente, è quella dettata dal Codice della Strada, corpus normativo del quale ho imparato a diffidare in tempi ormai lontani. Per il Codice della Strada le biciclette sono veicoli ‘come gli altri’: una forma di miopia istituzionale che contraddice in primo luogo il buonsenso. Il ciclista non è ‘un veicolo come gli altri’ semplicemente perché può fare cose che agli altri veicoli non sono consentite. Questo un ciclista lo sa perfettamente, mentre il Codice della Strada ottusamente lo ignora.

Un ciclista può fermarsi, scendere dalla bici e trasformarsi in pedone con bici a mano, in qualunque momento, laddove il conducente di un veicolo a motore ha necessità quantomeno di uno spazio di sosta. In qualità di ‘pedone con bici a mano’ può fare cose che agli altri veicoli sono impossibili: camminare sui marciapiedi, salire sui mezzi pubblici, entrare in giardini ed aree pedonalizzate, uscirne fuori e ridiventare ‘veicolo’.

In buona sostanza, ad eccezione del raggiungimento di velocità elevate, della corazzatura rispetto agli urti e dell’impermeabilizzazione agli agenti atmosferici, il ciclista ha potenzialità molto maggiori di un automobilista. Potenzialità che il Codice della Strada semplicemente non considera.

Di fatto i conducenti di autoveicoli soffrono di limitazioni che il Codice della Strada trasferisce acriticamente anche a soggetti, pedoni e ciclisti, che di tali limitazioni non partecipano, creando artificiosamente situazioni del tutto ingiustificabili. Il Codice della Strada impone a ciclisti e pedoni di conformarsi ai limiti propri degli automobilisti, limiti che discendono dalla forma dell’oggetto automobile e da null’altro.Ed è qui che torna in ballo l’idea di ‘mobilità umana’. Come si muovono gli umani? Semplice: basta guardare i bambini. I bambini sono esseri umani non strutturati, e fanno quello che faremmo noi se non ci avessero ficcato in testa norme e regole dettate unicamente dalle esigenze di far muovere dentro le città enormi scatoloni a ruote. I bambini corrono e saltano, giocano e ballano, non si preoccupano di guardare se sta arrivando un veicolo, camminano a zig-zag, ci ripensano e tornano indietro. I ciclisti vivono ancora, in parte, l’estrema libertà dei pedoni, perché possono ridiventare pedoni in pochi istanti, semplicemente scendendo dalla bici.

Quelli che non possono ridiventare facilmente pedoni sono gli auto-inscatolati, obbligati a percorsi definiti dalle carreggiate, intruppati in code determinate dalla dimensione stessa dei veicoli e dal loro numero, in perenne competizione per spazi di sosta ormai saturi, frustrati dal non poter esprimere potenza e velocità dei veicoli che hanno acquistato con tanto sacrificio, se non per poche decine di metri tra un semaforo e l’altro.

Mentre esponevo questi concetti li illustravo coi miei movimenti. “Vedete, posso girare su me stesso e tornare indietro nella stessa direzione.. l’automobilista non può, ha bisogno di un’inversione di marcia. Posso fermarmi al semaforo, scendere ed attraversare sulle strisce pedonali… l’automobilista non può. La coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura.”

Il mio muovermi, come pedone e come ciclista, è un movimento umano, non consentito ai conducenti di veicoli. Questo ingenera, nell’automobilista, una frustrazione non elaborata: la consapevolezza inconscia di essere prigioniero del proprio involucro di lamiera e plastica, limitato anziché ‘potenziato’. Una discrasia esasperata dalla comunicazione pubblicitaria, che fa di tutto per raccontare il contrario, affermando molto spesso il falso.

In prospettiva, è stata la mia conclusione, l’aumento del numero di ciclisti sulle strade finirà con una richiesta di spazi compatibili con una mobilità umana, e con l’esasperare l’ostilità progressivamente montante negli automobilisti. Una situazione che dovrà essere necessariamente gestita, proprio a causa della pericolosità intrinseca dei veicoli a motore… e dell’inaffidabilità delle reazioni umane.

L’inizio di un nuovo viaggio

Ci sono momenti, nella vita, in cui vieni messo di fronte alla mole di aspettative che le persone alle quali vuoi bene ripongono in te. La prima volta è successo il giorno del mio matrimonio, nel 2007. La seconda è oggi.

Accade che la neopresidente M5S del VII Municipio, Monica Lozzi, mi abbia chiesto di ricoprire l’incarico di assessore alla mobilità, e che io abbia accettato. Non che avessi molta scelta, in realtà, dopo aver scassato le balle al mondo per decenni sui temi della ciclabilità, della vivibilità dei quartieri, della mobilità ‘dolce’… nel momento in cui mi viene offerta la possibilità di provare a mettere in pratica quanto incessantemente predicato, non posso rifiutare la sfida.

La conferma dell’incarico rimaneva vincolata ai risultati del ballottaggio, rivelati a notte fonda, poi stamattina il ‘leak’ del quotidiano La Repubblica ha reso noto al mondo cicloattivista romano l’inattesa novità. Il risultato è che sono stato letteralmente sommerso, via ‘social’, da auguri, congratulazioni, esortazioni e commenti entusiastici, a decine, a centinaia…

Come sempre sottovaluto la sfera emozionale, il risultato è che ho passato la mattinata e buona parte del pomeriggio a rispondere, ringraziare, fare i debiti scongiuri, in uno stato d’animo diviso esattamente a metà tra l’euforia ed il panico. Un conto è ragionare di portare avanti un serio lavoro per la ciclabilità, un altro toccare con mano quante aspettative le persone che da sempre ti sono vicine riporranno in te da qui in avanti.

Tutta questa mole di speranze ed attese mi accompagnerà nel cammino. Sarà con me per indicarmi la strada da seguire. Non diminuirà il lavoro o la fatica, ma servirà a mantenere la rotta. Sarà la mia bussola.

Detto questo, buona fortuna a tutti noi.
Si salpa per un nuovo viaggio.
De’ remi faremo ali al folle volo

Domesticazione umana

(articolo originariamente pubblicato sul blog Crisis? What Crisis?)

open-plan-office-1024x614Il tema della ‘domesticazione umana’ era già stato introdotto in un mio precedente post, ma credo valga la pena di svilupparlo meglio perché consente di inquadrare nella giusta prospettiva fenomeni che risultano ‘inspiegabili’ con le chiavi di lettura attuali. Ancora ieri si ragionava di incidentalità stradale, dell’aggressività alla guida, dell’insufficienza nelle reazioni messe in atto nel corso degli anni (campagne informative inefficaci o totalmente sbagliate, mancato adeguamento della legislazione e via dicendo…), con diverse persone che sottolineavano l’incomprensibilità di certi accadimenti.

Per approcciare la questione va fatto un lungo passo indietro, fino al lunghissimo arco di tempo (dal 15.000 al 4.000 a.C.) nel corso del quale l’Homo Sapiens ha addomesticato altre specie animali e vegetali, selezionando le varietà più utili e sostanzialmente stravolgendo il genoma di una porzione importante della biosfera.

La domesticazione coinvolge aspetti diversi. Nelle piante quello che si ricerca da principio è la produttività. Le piante da frutto utilizzano gli animali per massimizzare la diffusione dei propri semi (i frutti vengono mangiati ed i semi ‘diffusi’ assieme alle feci su un areale più vasto, passando indenni attraverso i processi digestivi). L’umanità seleziona le varietà con i frutti più grossi e gradevoli, e ne crea coltivazioni intensive.

L’esito finale può essere disastroso per la specie domesticata. Nel grano originario, ad esempio, i semi si staccano spontaneamente dalla spiga cadendo a terra per la semina dell’anno successivo. Ma questo non è funzionale alle esigenze umane, cosicché nel tempo si sono selezionate varietà di grano nelle quali i semi non si staccano. Varietà che non avrebbero modo di sopravvivere nell’ambiente senza l’intervento umano.

Con gli animali si sono prodotte dinamiche analoghe. Gli animali, a differenza delle piante, devono adattarsi alla vita in cattività, cosa non scontata. Jared Diamond spiega che alcune specie non sopportano di venir rinchiuse in recinti, si scagliano contro le pareti tentando di fuggire fino a morirne. Altre specie si adattano alla prigionia ma non si riproducono in cattività, cosa che rende impraticabile l’allevamento.

L’animale che per primo fu domesticato fu il lupo, utilizzato dai nostri antenati come aiuto nella caccia ed in seguito sottoposto ad una infinita serie di selezioni arbitrarie fino a produrre tutte le varietà esistenti di specie canine, dall’alano al chihuahua passando per bassotti, levrieri, molossi e barboncini.

La nostra stessa specie non è passata del tutto indenne attraverso questa fiera delle mostruosità, nonostante gli adattamenti prodotti nel tempo siano di natura più psicologica che morfologica. L’umanità nasce come una specie di cacciatori-raccoglitori nomadi che, in seguito all’invenzione dell’agricoltura, diviene stanziale, comincia ad intervenire sull’ambiente circostante su larga scala, crea comunità numerose e dà infine vita agli aggregati chiamati città.

L’esistenza delle città dipende dall’accettazione della coesistenza fra centinaia, poi migliaia, di individui. Questo è il primo adattamento psicologico richiesto: la capacità di convivere in gruppi estremamente numerosi, di essere circondati costantemente da sconosciuti, di entrare in relazione con essi attraverso un linguaggio comune, convinzioni comuni, ideologie condivise. Le città nascono grazie al potere militare che sono in grado di esprimere nei confronti delle popolazioni circostanti e sono tenute unite da religioni ed ideologie.

Il faticoso adattamento alla vita collettiva, agli spazi chiusi, trova come contraltare una maggior sicurezza, la protezione di un esercito, l’abbondanza di cibo rispetto a quelli che restano a vivere isolati nelle campagne, a contatto con la natura. Gli individui che mal sopportano questa forzatura diventano viaggiatori, esploratori, mercanti, avventurieri, gli altri ingrossano le fila dei ‘residenti’, vivono vite sicure e tranquille e si riproducono a ritmi molto elevati.

FabbricaQuesto processo ha condotto, nel corso dei millenni, ad una mutazione antropologica di una parte consistente (numericamente maggioritaria) della nostra specie. Veniamo allevati in cattività, abituati fin da subito a vivere circondati da barriere protettive (le mura di casa, della scuola, gli abitacoli dei veicoli con i quali ci spostiamo), fino a perdere, in tutto o in parte, la familiarità con l’ambiente naturale dal quale abbiamo avuto origine.

Questo sradicamento, questa alienazione, quest’esperienza di vite sempre più artificiali verso cui la modernità ci spinge, disarticola la nostra stessa cognizione del mondo. Se le civiltà del passato erano ancora in grado di collocare sé stesse all’interno di un sistema naturale, di percepire i cicli e le esigenze della vita sul pianeta, la nostra cultura se ne è allontanata a tal punto da renderne i segnali d’allarme indecifrabili.

Così, mentre catastrofi epocali avanzano di giorno in giorno, la desertificazione (solitamente di natura antropica) erode i continenti, l’atmosfera si surriscalda a causa delle tonnellate di gas serra rilasciate quotidianamente, gli oceani si acidificano, i ghiacciai millenari si sciolgono, le specie viventi selvatiche si estinguono in massa, l’umanità non riesce a vedere oltre i confini dei recinti nei quali si è spontaneamente rinchiusa, delle gabbie in cui si è abituata a vivere e che diventano via via più strette ed opprimenti.

Come gli allevamenti industriali hanno progressivamente sostituito i pascoli, così le città contemporanee hanno sostituito quelle antiche, incrementando l’isolamento individuale grazie anche al cambiamento degli stili di vita. Rispetto al passato abbiamo città e case più ingombre di oggetti e passiamo molto più tempo in compagnia di macchine da intrattenimento che non coi nostri simili.

Negli allevamenti industriali gli animali sono compressi in spazi ridotti, mutilati per impedire aggressioni reciproche, sovralimentati per farli aumentare rapidamente di peso prima della macellazione. Gli ‘allevamenti umani’ della società consumista non sono molto dissimili, anche se rispondono ad una logica leggermente diversa. ‘Dobbiamo produrre, dobbiamo consumare’: questo è il valore degli individui all’interno del meccanismo. Più produciamo, più consumiamo, più plusvalore i nostri governanti (politici, ma sempre più spesso economici) riescono a ‘mungere’ per sé.

Lo stress urbano, l’aggressività, la violenza, sono figlie della cattività, del vivere gomito a gomito con migliaia di sconosciuti, della compressione delle nostre esigenze di spazio, silenzio, solitudine e libertà. Esigenze di cui siamo stati privati da un arco di tempo talmente lungo da non essere più in grado neppure di riconoscerle, o dargli un nome. Un vivere quotidiano talmente opprimente da non lasciarci le capacità mentali per guardare oltre, per vedere un pianeta in lento e progressivo disfacimento. Men che meno le energie per invertire la rotta.

Allevamento intensivo

Il Mammifero, la città e le elezioni

Dato che questo blog è stato recentemente menzionato dalla candidata sindaco M5S, Virginia Raggi, in un comunicato stampa (cosa che ha sorpreso me per primo, non avendola fin qui mai incontrata…), ed indicato a riferimento teorico-pratico della vision (da lei condivisa) dell’associazione #Salvaiciclisti Roma, ho sentito l’esigenza di organizzare il materiale pubblicato raggruppando i link ai post più significativi con un minimo di sequenza logica.

Alcuni concetti li troverete ripetuti e ribaditi più e più volte. Purtroppo è inevitabile, quando si scrive a distanza di mesi ed anni, dover riepilogare ogni volta i diversi aspetti, pena la non comprensibilità dell’analisi. Portate pazienza, il blog funziona così.

(e, sì, tanta roba, lo so… cercherò magari più in là di organizzare il tutto nella forma di un e-book o in un file PDF, più comodi da maneggiare)


Il primo blocco di post è dedicato all’analisi del contesto. È necessario ripensare l’organizzazione urbana in una chiave di lettura completamente differente da quella veicolataci fin qui dagli interessi che hanno prodotto l’insostenibile situazione in essere. Per farlo occorre rimettere in discussione alla radice i meccanismi politici, economici e sociali che hanno condotto allo stato attuale,

La guerra nelle strade
Incidentalità e stress urbano come risultato (certo non imprevedibile) di una pianificazione sbagliata degli spazi urbani.

L’urbanità dimenticata
La distorsione della funzione d’uso delle città operata nell’arco di oltre un secolo dall’industria dell’automobile.

Il quadro generale
Come la politica manipola la percezione degli abitanti relativa all’organizzazione urbana per mantenere un redditizio status quo.

Gli ignavi
Teoria e prassi delle modalità di intervento urbano: la vicenda della (mancata) pedonalizzazione di via Urbana.

Spacciatori di automobili
Inquietanti parallelismi tra il mercato della droga e quello degli autoveicoli.

Effetto Babele
Come la complessità dell’esistente ostacola i nostri tentativi di comprensione.

Numeri sbagliati
Stima quantitativa delle risorse destinate alla bicicletta e dei costi individuali del possesso di un’auto (pubblicato su Bikeitalia.it).

Quanto vale il caos urbano
Analisi delle diseconomie pubbliche e private determinate dall’attuale organizzazione urbana di Roma, confrontata con Londra e Parigi.

Come (non) si trasforma una città
Analisi delle strategie dilatorie messe in atto per ostacolare il cambiamento.

Il Cambiamento
Panoramica sui passi da intraprendere per avviare una reale trasformazione nella modalità d’uso della città ed una riqualificazione complessiva dell’abitato.


Il secondo blocco riguarda articoli più ‘tecnici’ sulle sistemazioni ciclabili e le modalità d’intervento. Si parte da un ragionamento complessivo sulla città, dal punto di vista urbanistico e dai dati sulla fruizione da parte dei ciclisti, per arrivare a delineare una strategia d’intervento.

Jevons, la città e le auto
Perché la maggior parte degli interventi messi in atto fin qui non ha sortito effetto.

L’urbanista dilettante
Cercando di rispondere alla domanda su ‘cosa sia una città’.

Ripensare la ciclabilità urbana
Genesi (in quattro parti) dell’ormai famoso “modello della città a grappolo”. Come le barriere naturali ed artificiali modellano la crescita urbana generando addensamenti abitativi, corridoi obbligati e ‘colli di bottiglia’ stradali.

Addio piste ciclabili
Perché i corridoi ad uso promiscuo ciclo-pedonale (se di ampiezza adeguata!) sono preferibili alle ciclabili ‘segregate’.

Valutazione qualitativa di una ciclovia
I criteri per assegnare un voto ai percorsi ciclabili.

ECC data mining
Analisi (in tre parti) della prima tranche di dati sui comportamenti reali dei ciclisti romani (maggio 2014) e sul tipo di fruizione della città da essi disegnata.

ECC2014 e progettazione di reti ciclabili
Gerarchizzazione delle priorità d’intervento basata sui dati reali dell’utenza.

Letterina di Natale
Consegnata, nel dicembre 2014, nelle mani dell’ex sindaco Ignazio Marino. Una efficace sintesi della vision urbana dell’associazione #Salvaiciclisti.

Il Re è nudo e incapace
Primi esperimenti di riappropriazione dal basso degli spazi viari male organizzati: le ciclabili ‘autoprodotte’ a protezione dei punti di maggior criticità.

Perché Santa Bibiana è importante
Ulteriori delucidazioni tecniche sull’intervento nel tunnel di Santa Bibiana.

Vigliaccheria politica
Il confronto (impietoso) tra i teatrini romani e l’approccio pragmatico dei londinesi: il traccheggio da una parte, ‘la salute innanzitutto’ dall’altra.

Creare disagi agli automobilisti
Una riflessione sulla sudditanza culturale che il mondo dell’automobile ha indotto in tutti noi nel corso di lunghi anni di condizionamento pubblicitario e mediatico.


Il terzo blocco racconta la prospettiva di chi va in bicicletta, il modo affatto diverso di sperimentare ed interpretare la realtà urbana. Una sintesi dei motivi che spingono tante persone ad abbandonare l’abitacolo ovattato ed alienante dell’automobile e riappropriarsi della realtà.

È bello avere un corpo
Alla radice di tutto, l’esigenza di riappropriarsi di sé stessi e della propria fisicità

La bicicletta, la città e il tempo
Del perché la fretta è una trappola e di come ci siamo caduti dentro con entrambi i piedi

Bellezza, ricchezza, benessere
Tre parole abusate dalla pubblicità declinate qui in significati del tutto inattesi.

Perché gli automobilisti ci odiano
Breve excursus ironico sulla percezione dei ciclisti da parte degli altri utenti della strada.

Un giorno qualsiasi da ciclista urbano
Rimbalzando in bici da un angolo all’altro della città durante uno sciopero dei mezzi pubblici. Non esattamente una giornata standard per me, ma niente di eccezionale.

Riappropriazione sensoriale
Pedalando di notte al buio nei parchi urbani si scoprono cose interessanti.

Sulla strada
Perché per il ciclista la strada in sé è uno spazio da frequentare, mentre per l’automobilista è semplicemente un ‘non luogo’.

Un ciclista da marciapiede
I pericoli delle strade urbane, la paura ed i mille stratagemmi per sopravvivere.

La percezione del ciclista
Il motivo concreto della necessità di diventare tanti a spostarci in bici sulle strade.

Il cielo sopra il mondo

Aracoeli(tra l’Altare della Patria e la piazza del Campidoglio sorge la Basilica di Santa Maria in Aracoeli, eretta nel VI secolo sul sito di un preesistente tempio romano. Vi si accede per mezzo di una lunga e ripida scalinata e fu luogo, diversi anni fa, di una delle esperienze più profonde, intense e spiazzanti della mia vita)

È un sabato pomeriggio. Con mia moglie abbiamo deciso di fare un po’ i ‘turisti in casa’, andando a passeggiare nel centro storico, senza una meta precisa. Quando ci ritroviamo a passare sotto la chiesa dell’Aracoeli vediamo un’ambulanza ferma, e mi rendo conto che in cima alla scalinata sta accadendo qualcosa. Un gruppo di paramedici si sta dando da fare su di un corpo steso a terra. Non so esattamente cosa mi muove, Emanuela vuole andar via, io sento che il mio posto è lassù. La convinco e saliamo lentamente le scale.

Giunti in cima ci troviamo di fronte una scena surreale. I paramedici stanno praticando il massaggio cardiaco sul corpo di un uomo a terra. Accanto a loro due donne, di età diversa (moglie e figlia, penso) li osservano ammutolite. Nessuno osa parlare. Sotto di noi, lontani, i suoni attutiti della città ci raggiungono da una distanza che appare incolmabile. Sopra le nostre teste, nere nuvole temporalesche creano una luce cupa, rarissima da osservare. Sembra la scena di un film. Non un film qualsiasi. È Il cielo sopra Berlino di Wim Wenders.

WendersNel film il protagonista è un angelo. La realtà degli angeli coesiste con la nostra, ma su un piano diverso. Gli angeli vedono un mondo in bianco e nero, privo di suoni. Non sentono le parole degli uomini, ma ne ascoltano i pensieri. Non possono interagire né interferire. Provano a consolarli quando sono disperati, ma molto spesso sono semplici testimoni dei fatti che accadono: della vita, del dolore, della morte. In cima a quella scalinata, sotto un cielo plumbeo, mentre abbraccio mia moglie senza parlare, mi sento così: mero testimone di un momento di passaggio, forse l’ultimo, per un mio simile. Il passaggio del confine tra la vita e la morte.

Cerco di immaginare i momenti precedenti. La famiglia in vacanza. La decisione di salire a vedere quella chiesa. La scalinata, forse troppo lunga e ripida per quell’uomo corpulento, di mezza età. Sull’ultimo gradino l’arresto cardiaco. Le due donne, poco prima allegre, improvvisamente sole di fronte alla tragedia inaspettata. Il mondo, sotto di loro, che indifferente va avanti con le sue routines. Osservo commosso questa scena cercando di darle un senso. Un senso difficile da trovare.

Dopo un tempo non quantificabile, dieci minuti, forse venti, i paramedici smettono di praticare i tentativi di rianimazione. Si fermano stremati a contemplare il corpo esanime. Io ed Emanuela entriamo in chiesa, storditi, lei per pregare, io per riflettere. All’interno della chiesa è in corso una funzione religiosa: una messa del sabato pomeriggio celebrata per una manciata di astanti, in prevalenza anziani. Dopo poco il sacerdote, informato dell’accaduto, interrompe la funzione. Avvisa che deve recarsi all’esterno per impartire l’estrema unzione al defunto, si allontana dall’altare a passi lenti e gravi.

Da ateo non posso partecipare alla dimensione trascendente della celebrazione, ma mi colpisce, all’improvviso, quel grumo di umanità, quel piccolo popolo legato a riti antichi. Percepisco la loro esigenza di una dimensione umana che travalichi il consumismo, il mero desiderio di oggetti inanimati. Comprendo, almeno in parte, la contrapposizione tra materialismo e trascendenza in una chiave di conflitto ideologico.

Pur ateo, la filosofia cristiana all’interno della quale sono stato cresciuto (e che ho introiettato, nonostante la rinuncia alla dimensione teologica) mi spinge ad agire in termini cooperativi, solidali, a considerare le dinamiche egoistiche e competitive come una strategia erronea dell’agire umano. Nonostante ciò devo riconoscere in questo momento storico il primato della sopraffazione. Come conciliare teoria e realtà?

Seguendo un filo di analisi che avevo già introdotto nel finale di un precedente post, la mia conclusione attuale è che competizione e cooperazione restano le due dinamiche portanti del comportamento umano, ma il punto di equilibrio è determinato dal contesto, ed il contesto che abbiamo sviluppato nell’arco dei millenni è totalmente diverso da quello che ha dato origine all’etica ebraica prima, e cristiana in seguito.

L’etica ebraico-cristiana, elaborata in seno ad un popolo disperso di pastori nomadi, fornisce indirizzi efficaci in situazioni di povertà di risorse e scarsità d’individui. Dato un simile contesto, la solidarietà, la condivisione, l’aiuto reciproco contribuiscono fattivamente al benessere delle comunità ed alla loro prosperità. Ma il mondo che ha visto la luce in seguito alla rivoluzione industriale non presenta più queste caratteristiche.

Il mondo in cui viviamo oggi è dominato dalla sovrabbondanza di beni e di popolazione, animato da collegamenti veloci che consentono di trasferire rapidamente persone e beni materiali da un paese all’altro, da un continente all’altro. Regolato da legislazioni che favoriscono l’accumulo di ricchezza in poche mani, perfettamente compatibili con pesanti disparità sociali che producono masse sfruttate da un lato ed oligarchie economico-finanziarie dall’altro.

In questo contesto l’etica solidale cristiana risulta ancora premiante al livello dei singoli individui, delle relazioni interpersonali, ma le modalità predatorie tipiche dell’accumulazione capitalista offrono vantaggi sconfinati per quanto riguarda le manipolazioni su vasta scala, dai singoli paesi ad interi continenti. Nella modernità globalizzata, singoli egoismi individuali possono arrivare a disporre di un potere di gran lunga superiore a quello esercitabile dalla vasta maggioranza della popolazione, grazie al controllo sulla politica e sui mezzi di comunicazione, alla propaganda strisciante ed onnipresente, alla menzogna reiterata.

Eppure anche questo momento storico folle, estemporaneo ed esplosivo, si schianterà di fronte ai limiti fisici del pianeta che ci ospita. La cultura dell’accumulo egoistico dovrà sperabilmente far posto a quella della ridistribuzione, perché l’alternativa produrrebbe paesi spopolati ed indeboliti. Non possiamo dare per scontato che questo avvenga nell’immediato. Nel secolo scorso il crollo dei mercati degli anni ’20, ed il conseguente impoverimento delle popolazioni, produssero al contrario ideologie fortemente aggressive come il Fascismo in Italia e il Nazismo in Germania.

Quale tipo di etica, o di ideologia, o di religione potrà guidare la transizione verso una cultura a minor impatto ambientale non ci è dato sapere, probabilmente deve ancora essere formulata. Abbiamo accumulato negli anni una lunga serie di tesi puramente razionali, ma sappiamo bene quanto poco la razionalità riesca a pesare nei momenti di crisi sociale. Converrà trovare il modo di elaborare una nuova Idea del Mondo nel tempo che ancora ci resta, a rischio di non poterne disporre quando ne avremo un disperato bisogno.