Medioevo e decrescita

La lettura del saggio “Medioevo – un secolare pregiudizio” di Régine Pernoud mi sta portando a rivedere in una diversa ottica molto di quello che credevo di sapere sulla storia europea. L’autrice si fa un punto di restituire ad un’epoca lungamente bistrattata gli onori che le competono, risollevandone la fama negativa di ‘secoli oscuri’ e rivalutando arti, usanze ed evoluzione del costume in una chiave totalmente diversa.

Il volume è del 1977 ed il quadro che descrive ben si presta ad essere ulteriormente riletto sulla base delle idee che si sono venute affermando in anni recenti. In particolare, da un punto di vista strettamente economico, il tema del progressivo esaurimento delle risorse e della necessità di rivedere al ribasso il livello dei consumi in quella che viene usualmente definita ‘decrescita’. Da qui in poi quello che leggerete non sarà farina del sacco dell’autrice del saggio ma in gran parte mie personali considerazioni.

Il Medioevo viene convenzionalmente fatto iniziare nell’anno 476 d.C. con la deposizione dell’ultimo imperatore romano d’occidente, Romolo Augustolo, evento che segna il collasso definitivo di gran parte dell’impero (ne sopravviverà, per alcuni secoli, la controparte bizantina) e l’avvio di una diversa organizzazione politica e sociale in Europa.

Ma tagliare le epoche storiche con l’accetta non può rendere giustizia a processi storici caratterizzati da una continua evoluzione. Per quanto li consideriamo appartenenti ad un unico ‘blocco’ l’impero romano del quinto secolo è completamente diverso da quello del primo secolo, come ci narra Rutilio Namaziano nel “De reditu”: decadente, percorso in lungo e in largo dai barbari, in preda ad un ormai irreversibile declino.

In tempi recenti siamo passati a descrivere l’ascesa e caduta dell’impero romano in termini economici: in una prima fase l’espansione produceva ricchezza (schiavi, bottino, materie prime), quindi la ricchezza produceva altra espansione. Un meccanismo perverso che trovò la sua fine quando l’impero fu ormai talmente vasto che ulteriori saccheggi all’esterno non poterono compensare le aspettative di una popolazione cresciuta a dismisura.

Possiamo fare un parallelo descrivendo negli schiavi il ‘petrolio’ dell’epoca e nei saccheggi di metalli preziosi la ‘benzina’ del comparto militare. L’impero romano estraeva forza lavoro a bassissimo costo dai territori conquistati, ma una volta aggiunti questi territori all’impero essi non potevano più funzionare da serbatoio energetico. Il gioco valse la candela finché le terre da conquistare erano ricche e popolose, ma più ci si avvicinava a nord ai paesi germanici e baltici e a sud al deserto sahariano, meno ‘energia’ era possibile estrarvi per far funzionare la macchina statale nelle forme del passato.

Sul piano sociale il diritto romano era una “lex” decisamente crudele. Agli schiavi non veniva riconosciuta la dignità di esseri umani ed il padrone aveva su di loro diritto di vita e di morte. Una mentalità che oggi potremmo definire ‘consumistica’, dal momento che le nuove conquiste continuavano a produrre ulteriori schiavi e non vi era necessità di economizzare. Ma quello che era possibile fare con gli schiavi non era possibile farlo coi ‘cives’, i cittadini, che non avevano altrettanta disponibilità (obbligata) a fare totale sacrificio delle proprie vite.

In parallelo alla riorganizzazione economica avviene una trasformazione culturale importante con l’avvento del cristianesimo, religione e filosofia di vita molto più attenta ai temi dell’uguaglianza sociale e del rispetto reciproco rispetto al pantheon pagano. È il cristianesimo a guidare la transizione dall’economia ‘consumista’ imperiale all’organizzazione feudale del Medioevo, caratterizzata da una fitta rete di obblighi reciproci tra i diversi strati sociali.

Anche qui il saggio di Pernoud è netto riguardo al fatto che il sistema delle servitù feudali fosse molto diverso, in termini di riconoscimenti reciproci e patto sociale, dai rapporti padrone-schiavo di epoca romana. I contadini sono sì legati alle proprie terre, ma i feudatari non lo sono di meno. Esiste la possibilità di affrancarsi, di cambiare mestiere ed anche una limitatissima mobilità sociale.

In questo contesto il ruolo della chiesa ed i princìpi di uguaglianza promossi dalla filosofia cristiana ottengono di mitigare le spinte bellicose che, in un contesto ormai polverizzato e privo di nemici esterni, producono in continuazione guerre locali che via via si espandono e crescono di scala con la nascita delle nazioni moderne.

Il Medioevo appare quindi come un’epoca dominata dalla necessità di ripensare i consumi energetici ed adattarli ad un nuovo paradigma sociale in maniera non molto dissimile da quella che i teorici della decrescita postulano per un prossimo futuro nel quale esaurimento dei combustibili fossili e progressivo inquinamento della biosfera obbligheranno l’umanità a porre un freno a decenni di sconsiderato sfruttamento delle risorse globali.

Paradossalmente la frugalità medioevale pone pian piano le basi del proprio superamento, e quando la scoperta del Nuovo Mondo renderà nuovamente percorribile la strada del saccheggio di altre popolazioni tornerà in auge, culturalmente e di fatto, il Diritto Romano, abbandonato per secoli, per giustificare tra le altre cose il ritorno alla pratica schiavista.

Volendo ridurre e semplificare di molto l’analisi e ragionando su larga scala, è come se alla ricchezza di singoli e nazioni andasse di pari passo l’imbarbarimento della morale e delle relazioni sociali (prevalenza della predazione), mentre in tempi di ristrettezze e povertà risultassero più efficaci e funzionali i modelli relazionali basati sulla solidarietà (filosofia cristiana).

Il Medioevo andrebbe quindi considerato come un periodo di riflessione e ripensamento tra le due grandi ‘bolle economiche’ dell’impero romano prima e della rivoluzione industriale poi. Un’epoca in cui emergono e si consolidano filosofie religiose e sociali più orientate alla pacifica convivenza ed al reciproco rispetto (in mezzo anche a mille guerre e guerricciole, va detto).

Filosofie tuttavia non a tal punto autosostentanti da evitare di essere prontamente riformulate, laddove necessario, per giustificare guerre di aggressione e saccheggio come le crociate o la conquista delle Americhe. O da non poter essere messe comodamente in soffitta a fronte di un ulteriore cambio di paradigma, come la rivoluzione industriale.

L’urbanità dimenticata

Ieri pomeriggio ho avuto l’opportunità, quasi per caso, di assistere ad una presentazione del lavoro di Daniel Latorre (newyorkese, membro di Project for Public Spaces e fondatore di The Wise City) sui temi della progettazione dal basso, la socialità, il recupero di spazi urbani mediante coinvolgimento della cittadinanza. Una conferenza per molti versi illuminante che mi ha illustrato la questione da una prospettiva diversa da quella italiana.

Ho realizzato che una grossa parte del problema nel far comprendere in Italia la necessità del ridisegno urbano è che in realtà ci troviamo di fronte ad una trasformazione incompiuta, che altrove si è invece prodotta su ben altra scala rendendo evidente l’esigenza di ripensare le città. Una trasformazione, per noi iniziata nel dopoguerra, innescata da innovazioni tecnologiche e sociali di varia natura, prime fra tutte l’automobile, il consumismo e la televisione.

L’automobile ha stravolto la nostra relazione con lo spazio, rendendo vicino quello che prima era lontano, e per estremo paradosso lontano quello che era vicino. Anni fa mi capitò di impiegare due ore e mezza per spostarmi da un quartiere all’altro di Roma a bordo di un veicolo che, nello stesso tempo, avrebbe potuto portarmi a Perugia.

Questa distorsione nella percezione delle distanze è però solo uno dei problemi prodotti dalla diffusione dell’automobile. Il principale è l’aver snaturato l’originaria funzione delle strade come luoghi d’incontro, commercio e socializzazione, rendendole rumorose, pericolose, limitando gli spazi per muoversi a piedi ed in conclusione ostacolando tutte le attività umane che in passato vi avevano luogo.

Il consumismo, un’ideologia nata dalla disponibilità enorme di ricchezza generata dall’impiego di risorse energetiche fossili (petrolio e gas) e dalla meccanizzazione delle attività produttive, ha fatto sì che l’obiettivo principale delle persone diventasse il possesso e l’ostentazione di beni. Questo è andato di pari passo con la percezione di un benessere diffuso e, in parallelo, ha progressivamente penalizzato la sfera sociale, relazionale ed affettiva.

La prima e più importante distorsione è rappresentata dall’esplosione delle esigenze abitative. Mentre in passato la maggior parte delle persone, e coppie, erano abituate a disporre di una singola stanza in un caseggiato abitato da più individui e nuclei familiari, con l’avvento del benessere la dimensione dell’unità abitativa ‘standard’ crebbe notevolmente. L’aspettativa delle famiglie nel dopoguerra era disporre di una casa propria, un appartamento dotato di diverse stanze con cucina e servizi, quando non un intero villino con giardino e garage.

Questa tendenza, unita alla possibilità offerta dall’automobile di spostarsi in tempi brevi su lunghe distanze, ha innescato un fenomeno di dispersione urbana. Le città si sono espanse in dimensioni ed occupazione di suolo molto più rapidamente di quanto la crescita della popolazione avrebbe richiesto con gli standard pre-guerra.

Un tale fenomeno non avrebbe potuto prodursi alla scala che osserviamo oggi senza l’intervento di un terzo fattore, rappresentato dall’ascesa della televisione come surrogato della socialità. L’assenza di contatti interpersonali in queste nuove case enormi e relativamente isolate venne compensato dall’intrattenimento televisivo, che ovviò solo in parte alla perdita di rapporti e relazioni umane.

Questi tre fattori concomitanti hanno lavorato in sinergia nel produrre un tessuto urbano esteso, disperso e sostanzialmente disfunzionale. Mentre le automobili occupavano le strade e gli spazi pubblici, la televisione progressivamente li svuotava, rendendo più attraente la prospettiva di una serata in casa spesa a guardare un film o uno show che l’uscire ad incontrare altre persone (sulla dipendenza da televisione va ricordato il monumentale romanzo distopico “Infinite Jest” di David Foster Wallace, che per sua stessa ammissione ne soffrì).

La necessità di far transitare una quantità crescente di autoveicoli portò le strade ad assumere dimensioni abnormi, incompatibili con l’originaria funzione di spazi di socializzazione e contribuendo a separare ancor di più fra loro gli insediamenti abitativi.

Tale situazione si è protratta per un tempo talmente lungo che ormai solo gli anziani riescono vagamente a ricordare com’era il mondo prima del cambiamento, ed i ricordi che ne hanno sono strettamente legati alla povertà ed alla scarsezza di risorse che di quel mondo erano la cifra caratteristica (e che conferisce loro un sapore agrodolce).

Il problema principale diventa quindi un altro, ovvero il fatto che per le generazioni attuali la sostituzione di paradigma sia avvenuta prima di quanto potessero averne coscienza, ed il mondo antico’ risulti ormai una realtà incomprensibile.

La civiltà che ha prodotto nel passato centri urbani vivibili e a misura d’uomo è quasi del tutto dimenticata, i suoi meccanismi, modelli, sogni ed aspettative, le sue profonde ragioni d’essere cancellate dall’esperienza quotidiana.

Intrappolata in un mondo interamente rimodellato sui canoni del consumismo, della mobilità motorizzata e dell’intrattenimento artificiale l’umanità contemporanea non sa più ritrovare la strada di casa, e non riesce più a ricomporre, o anche semplicemente ad immaginare, una forma urbana soddisfacente in termini di socialità e relazioni umane.

Il cambiamento

Dopo aver trascorso gli ultimi due decenni e mezzo ad elaborare, proporre, percorrere ed infine veder naufragare progetti di trasformazione urbana e sociale in direzione di forme di mobilità più leggere, salutari e moderne, è giunto il momento di fare il punto su ciò che resta, ovvero le strade non ancora percorse e con qualche residuale possibilità di successo. Se quanto seguirà potrà apparirvi troppo ‘radicale’, considerate che il cumulo di esperienze legate al fallimento di strategie più moderate è ormai tale da non consentirmi più di intravedere alcuna efficacia nell’operare in tali direzioni.

Il punto di partenza della trasformazione dovrà consistere in una rivoluzione culturale. Bisognerà che cambi radicalmente la prospettiva sull’organizzazione del trasporto, la mobilità personale, le ricadute individuali e sociali legate all’uso dell’automobile, sostituendo la visione mitologica attuale (status, velocità, affermazione egotica) con una prospettiva che evidenzi tutte le negatività legate all’auto privata.

Bisognerà trovare la forza di affermare che la quantità di automobili in possesso alla popolazione è eccessiva e che andranno messe in cantiere politiche per ridurne il numero. Bisognerà sottolineare come l’utilizzo di questa eccessiva quantità di autovetture è esso stesso, il più delle volte, ingiustificato e deleterio. Bisognerà evidenziare come la destinazione degli spazi urbani dedicati alla movimentazione ed alla sosta dei veicoli sia incompatibile con la fruizione della città.

La promozione dell’uso della bicicletta andrà vista semplicemente come tassello di una strategia complessiva di riorganizzazione degli spostamenti urbani fatta di trasporto pubblico collettivo (prevalentemente su ferro), car-sharing e trasferimento modale dal trasporto automobilistico privato verso forme di mobilità maggiormente compatibili col tessuto urbano.

Il traffico, gli ingorghi, la paralisi della città, andranno affrontati per quello che sono: il risultato di un numero strutturalmente eccessivo di veicoli circolanti, non come avviene ora nei termini di ‘situazioni occasionali’ che possono essere gestite con strategie di ‘fluidificazione del traffico’. Approcci miopi che sul lungo periodo conducono unicamente ad una maggior incidentalità e ad un ulteriore incancrenimento del problema.

Il disegno di una rete ciclabile non può prescindere da una ridistribuzione complessiva degli spazi urbani, abbattimento del numero di transiti veicolari, limitazione degli spazi destinati alla movimentazione e sosta di ogni tipologia di veicoli. Pensare di poter realizzare una rete ciclabile efficiente e capillare senza andare ad intaccare l’esistente (come pare suggerire il Piano Quadro della Ciclabilità) è del tutto inverosimile.

In conclusione, o si cambia radicalmente la percezione collettiva relativa all’organizzazione degli spostamenti urbani, alla destinazione degli spazi, alle conseguenze negative dirette ed indirette di un modello di trasporto ormai anacronistico, o saremo condannati a continuare a dar vita ad interventi inefficaci, contraddittori e disutili, come è avvenuto fin qui.

Perché la città non si trasforma

Prendendo spunto dal precedente post, proverò ora ad analizzare lo scenario di un possibile processo di trasformazione urbana. Nel farlo sarò obbligato ad una digressione talmente lunga da rappresentare un argomento a se stante.

Di base, l’unico modo efficace di approcciare la soluzione di un problema sta nella definizione esatta del problema stesso. Non mi stancherò mai di citare la scrittrice anarchica Ursula Le Guin e “l’assoluta inutilità di ottenere risposte giuste alle domande sbagliate”. Tutto quello che possiamo ottenere formulando male la domanda è di allontanarci ulteriormente dalla soluzione del problema.

Ma ancor prima della questione su come porre rimedio al “problema del traffico, dell’incidentalità, dell’inquinamento, degli ingorghi” ve ne è un’altra ancora più a monte, e riguarda i meccanismi che hanno condotto al problema in essere, ovvero al perché esista un problema. Prenderò quindi le mosse da un vecchio post dove la questione veniva sollevata (ma non definita con sufficiente chiarezza).

Per comprendere meglio la situazione attuale bisogna fare un passo indietro ed ampliare lo scenario osservato fino a rimettere in discussione le fondamenta stesse dell’organizzazione democratica. Ripartire da zero.

Lo “zero”, in questo caso, consiste nell’idea che la nostra società civile sia fatta per funzionare. Se così fosse, se i decisori venissero scelti in base al merito ed alle capacità, se i regolamenti avessero davvero l’obiettivo di far funzionare le cose, se la macchina amministrativa lavorasse con efficienza, non ci sarebbe nulla da discutere: vivremmo in una realtà diversa.

Quindi è il fatto stesso che esista il problema, o meglio, che esista una enorme varietà di problemi non risolti, a darci l’indicazione che questo modello ideale non rappresenti la realtà dei fatti e ad indurci a delinearne un altro più congruo con quanto osserviamo.

Se la nostra realtà consiste nell’essere sommersi di problemi, nel vivere in una perenne emergenza, l’unica risposta possibile è che i “problemi” siano in realtà strutturali all’organizzazione sociale, non un sottoprodotto casuale. Dobbiamo ipotizzare che la funzione della macchina organizzativo-amministrativa sia effettivamente produrre problemi, non risolverli.

È una sorta di rivoluzione copernicana per quanto riguarda l’idea che abbiamo dell’organizzazione sociale, ma nonostante ciò ci è fatto obbligo di verificare se questa ipotesi possa dar vita ad un modello plausibile, in grado di spiegare la situazione in essere con accuratezza e fedeltà.

La ‘narrazione corrente’ ci racconta che l’impianto politico-amministrativo ha la funzione di ‘tutelare gli interessi dei cittadini’ provvedendo alla risoluzione dei problemi. Se, come avviene, i problemi non vengono risolti ma al contrario amplificati, possiamo solo dedurne che la macchina statale non abbia realmente la funzione di tutelare gli interessi dei cittadini. Il punto di osservazione si sposta quindi su quali interessi vengano tutelati.

I latini utilizzavano la formula “cui prodest” per indicare come la soluzione ad un enigma potesse essere ricercata nell’individuazione dei soggetti che da una determinata situazione traggono vantaggi, quindi una linea di indagine molto semplice può essere indagare la molteplicità di soggetti che traggono vantaggi dal caos attuale.

(è curioso notare come nel mondo anglofono sia di uso frequente la frase “follow the money”, mentre nell’italiano corrente non esiste più una formula di uso comune che esplori il concetto, come se l’idea stessa di individuare il responsabile di una situazione sulla base degli interessi economici fosse progressivamente sparita dal nostro orizzonte culturale)

Riformulato in questi termini lo scenario acquisisce una sua plausibilità: la classe politico-amministrativa contribuisce a far proliferare, quando non direttamente a creare, i problemi, in modo che soggetti privati possano guadagnarci su e ‘ricambiare’ in termini economici, o con il finanziamento dei partiti e delle campagne elettorali. Quello che nel post precedente veniva definito: “un legame inestricabile tra poteri economici, mondo della politica e controllo mediatico dell’opinione pubblica”.

La stampa è infatti un pezzo importante del meccanismo, necessario a produrre una narrazione alterata delle vicende: la cosiddetta propaganda. Non è un caso che a Roma i principali quotidiani siano di diretta proprietà dei ‘signori del mattone’ (Tempo e Messaggero) o legati a doppio filo al PD (Repubblica) che nelle sue diverse incarnazioni ha governato la città e la regione per la maggior parte degli ultimi decenni.

Concludendo il primo punto, ed anche il più sconsolante, è che i ‘problemi’ ci sono per restare, non per essere risolti. Diversamente da come crediamo, classe politica e realtà amministrative non hanno interesse a risolvere alcunché, ma solo a farci credere che stiano lì per farlo. Chi è parte del problema non può esser parte della soluzione.

Nel prossimo post proverò a delineare una carrellata degli interventi di sistemazione urbana  più efficaci ed urgenti, come verrebbero intrapresi se effettivamente avessimo una cultura politico-amministrativa realmente interessata alla soluzione dei problemi.

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