Darwin, la sessualità e i pregiudizi

Consapevole di affrontare un tema “caldo”, ed altresì della estrema difficoltà di rispettare tutte le posizioni al riguardo, credo sia giunto il momento di fare un punto delle questioni relative alle diversità negli orientamenti sessuali. Dopo aver discusso questi argomenti in sedi diverse, il quadro complessivo mi è ormai sufficientemente chiaro da poter essere esposto in questo spazio.

Per “diversità negli orientamenti sessuali” intendo il fatto che lo sviluppo della maturità sessuale non comporta automaticamente lo sviluppo di un’attrazione nei confronti di persone del sesso opposto, come i meccanismi riproduttivi dovrebbero spingerci a fare, ma produce spesso un’attrazione nei confronti di individui dello stesso sesso, che prende il nome di omosessualità.

L’omosessualità è una variante comportamentale che si osserva in molte specie animali oltre alla nostra, prevalentemente in quelle caratterizzate da comportamenti sociali. Il legame con la socialità è a mio parere la chiave di lettura principale, ma prima di arrivarci bisognerà piantare un po’ di paletti e ripartire dall’origine della riproduzione sessuata, qualcosa come due o tre miliardi di anni fa.

La riproduzione sessuata è caratterizzata dallo scambio di materiale genetico tra due individui, non necessariamente di sesso diverso. Esistono, soprattutto nelle forme di vita più arcaiche, specie ermafrodite, in cui i caratteri maschili e femminili non sono differenziati (p.e. nei gasteropodi). Il vantaggio evolutivo dello scambio di materiale genetico consiste nella rapida produzione di varietà rispetto all’individuo standard.

Laddove una specie di creature in grado di riprodursi solo per copie identiche ha tempi di trasformazione lentissimi, una specie capace di riproduzione sessuata effettua ad ogni step riproduttivo una sorta di “lancio dei dadi” genetico tale da produrre un ampio ventaglio di opzioni.

Sebbene la maggior parte delle mutazioni genetiche siano dannose per gli individui che ne sono portatori, la presenza di una varietà di forme consente alla specie di adattarsi meglio e più in fretta alle trasformazioni ambientali, scongiurando il rischio di estinzione e rappresentando un significativo vantaggio.

Negli animali, creature in grado di mettere in atto un set comportamentale diversificato, la necessità di effettuare l’accoppiamento con un altro individuo della stessa specie richiede la presenza di un istinto riproduttivo, laddove in specie più semplici (p.e. le piante) richiede semplicemente la sincronizzazione della stagione fertile, ed a volte neppure quella.

Di cosa parliamo quando usiamo il termine “istinto”? Gli istinti appaiono quando gli organismi diventano capaci di perseguire spontaneamente delle attività, e rappresentano una sorta di programmazione di base del cervello. In animali molto semplici (p.e. gli insetti) gli istinti sono geneticamente scritti nella rete neurale e fanno parte del bagaglio di strutture che si differenziano nel corso dello sviluppo embrionale.

Le creature più evolute, con un cervello di dimensioni maggiori e la capacità di elaborare reazioni diversificate, posseggono anch’esse istinti, per quanto meno netti e più dissimulati all’interno di un ventaglio comportamentale vasto. Questo semplicemente perché gli istinti si attivano molto più in fretta di qualsiasi ragionamento, e nella lotta per la sopravvivenza anche una frazione di secondo può fare la differenza.

Quindi noi creature complesse cresciamo con una parte di cervello responsabile degli istinti, relativamente fissa ed immutabile, ed una parte plastica in grado di apprendere informazioni dal mondo circostante ed elaborare risposte diversificate.

Possiamo immaginare un istinto come una sorta di “memoria di sola lettura” del cervello, i cui effetti possono essere gestiti ma non resettati. È evidente come negli animali più semplici tali istruzioni siano anch’esse molto semplici: l’insorgere di istinti diversi da quelli del resto della specie comporta quasi sempre l’estinzione dell’individuo e la perdita del suo bagaglio genetico.

Facciamo l’esempio di una farfalla. La farfalla rappresenta l’ultimo stadio metamorfico di una creatura che passa la maggior parte della vita come bruco a nutrirsi della vegetazione. Un ultimo stadio che a volte ha unicamente una funzione riproduttiva: alcune farfalle non possiedono neppure l’apparato digerente, possono solo accoppiarsi, deporre le uova e morire.

Chiaramente per una creatura simile l’insorgere di una variante dell’istinto riproduttivo che induca ad accoppiarsi con individui dello stesso sesso rappresenta un fallimento totale, e una tale anomalia si perderebbe definitivamente con la morte dell’individuo stesso, senza tramandarsi alle successive generazioni.

Una differenza fondamentale che possiamo invece notare nelle specie evolute, non solo la nostra, è che questo tipo di variante comportamentale non solo continua a ripresentarsi generazione dopo generazione, ma è totalmente slegata da qualsivoglia carattere di ereditarietà diretta.

Ed in effetti questa è la caratteristica più sorprendente, ad un primo distratto esame: il fatto che un tratto comportamentale tanto svantaggioso per l’individuo sia stato conservato a livello di specie. Se affrontassimo la questione in maniera rudimentale dovremmo aspettarci che questa variante finisca con lo scomparire nel volgere di poche generazioni, man mano che gli individui portatori affrontano problemi maggiori degli altri a portare a termine la fase riproduttiva.

Ma l’etologia ci insegna che non sempre ciò che è svantaggioso per l’individuo lo è anche a livello di gruppo: il gruppo (il branco, lo stormo, la tribù) si comporta come un sovra-organismo, i cui singoli individui sono gli organi. Per questo motivo (come racconta Daniel Goleman in Intelligenza sociale), gli individui con tendenze “estreme” (p.e. quelli più disposti a correre rischi rispetto alla media) rappresentano una risorsa che il gruppo ha interesse a conservare.

L’esempio che viene fatto è quello di uno stormo di uccelli. All’interno dello stormo di uccelli ci sarà un ventaglio di possibili reazioni istintive: alcuni individui tenderanno a volare più vicini fra loro, altri ad allontanarsi maggiormente. Il fatto di allontanarsi li esporrà a rischi maggiori, ma al tempo stesso consentirà allo stormo di individuare più facilmente i predatori, e mettere in salvo un numero maggiore di individui.

Ecco come un comportamento dannoso per l’individuo si traduce in un vantaggio per il gruppo, che avrà interesse a preservarlo, ad esempio facendo riprodurre di più, e più in fretta, gli individui con comportamenti estremi. Tutto questo a livello inconscio, ma è evidente che i due istinti, quello per i comportamenti estremi e quello riproduttivo che tende a far preferire l’accoppiamento con questi individui, devono evolvere di pari passo.

Per contro, uno stormo di uccelli privo anche di uno solo di questi due istinti risulterà più vulnerabile ai predatori ed avrà maggiori difficoltà a prosperare. Questa linea di ragionamento ci porta ad un’unica conclusione: se la nostra specie conserva un tratto comportamentale tanto svantaggioso per la riproduzione del singolo individuo com’è l’omosessualità (soprattutto quella maschile), evidentemente questo rappresenta un vantaggio per la collettività, tutto sta a comprendere quale sia.

Il punto, secondo me, sta proprio nel meccanismo preposto alla socialità (ne ho parlato tempo addietro in un altro post), ovvero quel complesso sistema cerebrale che ci fa star male da soli. Star male in senso stretto, dal momento che in assenza di nostri simili il cervello attiva lo sviluppo di tossine che ci fanno ammalare più facilmente.

È un falso paradosso molto simile a quello appena visto per lo stormo di uccelli: l’individuo che si ammala quando sta da solo tenderà a stare in gruppo, ed il gruppo rappresenterà per tale individuo un vantaggio straordinario per la sopravvivenza, di gran lunga maggiore rispetto allo star bene anche da soli.

Ma il sistema psico/emotivo, inevitabilmente complesso, che fa sì che il cervello disinneschi i “protocolli di autodanneggiamento” in presenza di nostri simili, evidentemente non può essere troppo netto. Non può proprio a causa della diversificazione nelle caratteristiche fisiche e comportamentali della nostra specie, che si è adattata a suddividersi in gruppi di maschi nella funzione di cacciatori e gruppi di femmine in quella di raccoglitori.

Un meccanismo di appagamento emotivo troppo rigido, e discriminante rispetto al sesso, non funziona altrettanto bene di uno più elastico e tollerante, e questo si riflette in un ventaglio di comportamenti sociali e sessuali esteso.

Quindi, e vengo al punto, l’omosessualità non è una questione che riguardi l’individuo, bensì l’intera specie. L’essere creature sociali, e lo straordinario vantaggio evolutivo che ne consegue, è legato a doppio filo ad una “elasticità” nelle reazioni sessuali, affettive e comportamentali senza la quale semplicemente non saremmo quello che siamo.
Forse saremmo addirittura estinti.

Opporsi a questa caratteristica “di specie”, pretendere che l’omosessualità sia “un errore”, o “un comportamento aberrante”, è del tutto privo di senso. È un tratto comportamentale che fa semplicemente parte del nostro retaggio di esseri umani, ovvero di tutto il ventaglio di diversità che ci ha consentito di sopravvivere in un ambiente ostile, e prosperare.

ECC2014 e progettazione di reti ciclabili

Ora che abbiamo imparato a maneggiare i dati ECC2014 possiamo riprendere il discorso abbozzato in un post precedente sul disegno di una rete di Bike Lanes ed approcciare la materia in maniera meno frettolosa. Partiremo dai dati grezzi per tentare un’analisi interpretativa degli stessi che ci fornisca gli strumenti per immaginare una possibile strategia d’intervento complessiva sul territorio cittadino.

Il primo punto da considerare è che dell’intera rete stradale solo alcune direttrici presentano caratteristiche tali da farne corridoi preferenziali. I motivi che producono la scelta di una direttrice al posto di un’altra possono essere diversi, dalla continuità di percorso alle riconnessioni, al profilo altimetrico, all’integrazione col resto della rete.

Quindi, a meno di voler rimetter mano alla circolazione complessiva della rete stradale e dei flussi di traffico, la soluzione più semplice consiste nel prendere atto delle attuali preferenze ed intervenire dapprima individuandone le criticità, ed in successiva istanza studiando ed allestendo delle sistemazioni il più possibile in sicurezza.

In questa prima fase, data l’impossibilità in termini di tempi e costi di sviluppare sistemazioni in “sede propria”, ritengo che la priorità sia di riconoscere la presenza dei ciclisti sulle principali direttrici da essi frequentate e suggerire ai conducenti di veicoli a motore comportamenti compatibili con le esigenze di sicurezza.

Si tratterebbe quindi di una strategia prima di tutto comunicativa. L’automobilista romano non ha alcuna percezione delle dinamiche legate agli spostamenti in bicicletta, ed è fermamente convinto che i ciclisti dovrebbero muoversi lontano dalla “sua” strada. La prima esigenza è di convincerlo che la presenza di biciclette su quelle direttrici è dettata dalla necessità e non dal caso.

Tale strategia comunicativa dovrebbe muoversi, prima ancora che sul terreno delle infrastrutture e delle sistemazioni stradali, sul piano della visibilità dei ciclisti e dell’accettazione della loro presenza da parte dei conducenti di veicoli a motore, ed agire per mezzo di campagne pubblicitarie e segnaletica verticale ed orizzontale.

Ad esempio ho trovato molto efficaci le indicazioni utilizzate a Budapest, Montreal ed altre città, e collocate orizzontalmente sulla sede stradale. Non prevedono alcun tipo di separazione di carreggiata ma si limitano ad segnalare (e conseguentemente portare gli automobilisti ad accettare) la possibile presenza di ciclisti a margine della carreggiata.

Nel caso della foto qui sopra si porta l’automobilista a ragionare sul fatto che, sebbene si trovi sulla corsia di destra dedicata ai veicoli che svoltano, il ciclista potrebbe essere intenzionato a proseguire dritto.

L’impiego delle informazioni prodotte nel contest ECC2014 ci consente di capire quali strade avrebbero la priorità per questo tipo di interventi “leggeri”. Di seguito esporrò quanto ho desunto dall’analisi dei flussi di ciclisti disegnati dai dati del “Challenge”.

In questa illustrazione si evidenzia, in giallo, il principale corridoio di snodo ciclabile del centro storico, l’asse via del Corso – Fori Imperiali – via Labicana – Viale Manzoni. Questo corridoio assume una valenza privilegiata nel momento in cui il centro storico di Roma poggia sui famosi “Sette Colli”. Come già spiegato quest’asse si muove alla base dei colli e consente di collegarsi alle diverse destinazioni col minimo sforzo complessivo.

L’arco in giallo a sud è completato da un equivalente, pur se meno frequentato, arco bianco sul versante nord, creando una prima potenziale “circonvallazione” ciclabile. Immaginando un centro storico “inclinato”, con la parte in quota a nord e quella bassa a sud, non è difficile comprendere come le scelte dei percorsi di andata e ritorno verso una stessa destinazione possano sfruttare all’andata il corridoio nord ed al ritorno il sud.

Le tracce di attraversamento preferenziale del centro storico sono mostrate in arancio. I flussi reali sono in realtà abbastanza dispersi, ma una preferenza per queste direttrici appare chiara. Non è da escludersi che una volta messe in sicurezza alcune strade i flussi ciclistici dispersi finiscano per convergere su quelle.

Un’altra “macrostruttura” che si evidenzia dall’analisi dei dati ECC 2014 è rappresentata dai corridoi di adduzione al centro, che interessano in larga misura le vie consolari. I corridoi sono rappresentati in azzurro (ad esclusione di viale Cristoforo Colombo, in verde perché già fornita di pista ciclabile in sede propria).

A completare il quadro ecco la tracciatura dei principali corridoi “tangenziali”, meno affollati delle direttrici radiali ma anch’essi visibilmente più utilizzati della rimanente viabilità. Tracce in bianco, ad esclusione del Tevere dove è presente una pista ciclabile.

Rispetto a quest’ultima è interessante notare come una critica spesso mossa dai ciclisti riguarda la difficile raggiungibilità della stessa per la presenza di poche rampe e molte scalinate. La mappa mostra esattamente quali intersezioni sono interessate da un maggior flusso di ciclisti rispetto ad altre, limitando il numero di interventi necessari.

Da notare anche come l’area ad est del centro storico, caratterizzata da dislivelli minori e quartieri più popolosi, abbia un peso ben diverso quanto a numero di ciclisti urbani rispetto a quella ad ovest, dove l’orografia collinare e l’assenza di sistemazioni in sicurezza (soprattutto nei tratti in salita) funge da significativo disincentivo.

A questa valutazione di massima sui corridoi ciclabili da iniziare a segnalare va aggiunta un’indagine più di dettaglio sulle criticità localizzate. In particolare situazioni analoghe al tunnel di Santa Bibiana, più alcuni viadotti e “nodi” in cui il traffico veicolare e quello dei ciclisti si intersecano su traiettorie potenzialmente a rischio. La mappa che segue ne individua alcune.

Situazioni tipiche di questa tipologia sono le piazze funzionanti a “rotatoria” (Piazza della Repubblica, Porta Maggiore, Piazza dei Re di Roma e molte altre), dove a differenza degli incroci i flussi veicolari hanno caratteristiche di continuità, e l’assenza di stop semaforici porta le traiettorie dei veicoli in ingresso ed in uscita ad intersecare pericolosamente quelle dei ciclisti. Per tali criticità andranno individuate sistemazioni “ad hoc”.

Ricapitolando:

  1. Bike lanes sulle strade indicate anche in assenza di separazione delle carreggiate (con annessa repressione della “sosta selvaggia”)
  2. messa in sicurezza dei nodi di traffico con soluzioni mirate ed efficaci

In sostanza quella che ritengo una buona base di partenza per iniziare la sistemazione ciclabile della città (il file con la tracciatura in formato .kmz lo trovate qui).


P.s.: i dati ECC2014 rappresentano un campione non onnicomprensivo delle tipologie ciclistiche, in particolare non comprendono l’uso sportivo. Questo, pur essendo molto diffuso, ha caratteristiche diametralmente opposte all’uso quotidiano e tende a svolgersi prevalentemente sulle direttrici in uscita dalla città: strade pesantemente trafficate e con velocità veicolari elevate. Oltre a questo si tratta di una pratica temporalmente circoscritta ai weekend, pur coinvolgendo migliaia di ciclisti che tendono a muoversi in gruppi più o meno numerosi. Per questa tipologia di utenti e di reti viarie le soluzioni qui sopra descritte potrebbero non risultare altrettanto efficaci.

ECC data mining (terza parte)

(la prima parte è qui, la seconda parte è qui)

Dopo aver analizzato il contesto ed il metodo di elaborazione dei dati, andiamo finalmente a scoprire cosa questi dati ci raccontano. Devo ammettere che per me è stato emozionante, man mano che la rigenerazione dell’immagine procedeva, veder lentamente emergere, dallo schermo vuoto, la città che conoscevo.

È come se tutte le elucubrazioni ed i ragionamenti, anche complessi, operati fin qui non mi avessero realmente preparato a questo momento. L’idea che mi ero fatto era molto più complessa della realtà, ed infatti eccola qui, la mia città, ridotta all’essenziale.

L’ovale al centro è il Colosseo, alla sua sinistra la zona “vuota” dei Fori Imperiali (area archeologica, non percorribile in bicicletta) ancora più a sinistra le anse sinuose del Tevere. A destra in alto l’area rettangolare di Piazza Vittorio Emanuele, poi ancora più a destra lo snodo di Porta Maggiore, in basso l’anello a raggiera di Piazza dei Re di Roma e tante altre caratteristiche “minori” ma facilmente riconoscibili.

Uno dei motivi che mi rende facilmente riconoscibili queste caratteristiche è il fatto che io stesso le percorro solitamente in bici. Ecco il salto concettuale che non avevo osato compiere: la logica che muove me a scegliere determinate strade, determinati passaggi, è la stessa che muove gli altri ciclisti che si spostano attraverso la città.

Ora ci sarebbero una quantità innumerevole di considerazioni da fare, su come i tracciati si disperdono nei quartieri pianeggianti e con struttura stradale a reticolo (p.e. intorno a Piazza Vittorio) mentre tendono a concentrarsi sulle direttrici a minor pendenza nelle zone caratterizzate da dislivelli (p.e. l’area poco distante a ridosso del Colosseo)… ma voglio concentrarmi su una banale evidenza: non tutte le strade sono utilizzate, alcune sono molto più frequentate di altre. Un’elaborazione a colori mostra la situazione con maggior evidenza.

(cliccate sulla foto per visualizzare la “heatmap” a pieno formato)

L’elaborazione dei dati ci racconta non solo una situazione in atto, ovvero l’utilizzo reale della città da parte dei ciclisti urbani, ma descrive anche precise ed ormai inevadibili priorità d’intervento. La futura rete di mobilità ciclabile romana dovrà mettere in sicurezza da subito le tratte più utilizzate, e tutte le altre a seguire. La domanda “dove realizzare le sistemazioni ciclabili?” semplicemente non si pone più.

Come metodo di lavoro, una volta identificati i corridoi di massimo affollamento andrà effettuata una valutazione puntuale della reale pericolosità (se sono direttrici molto utilizzate esiste l’eventualità che siano già, del loro, relativamente a basso rischio), quindi messi in cantiere quegli interventi, se necessari, che ne garantiscano la percorribilità in sicurezza.

L’affollamento dei ciclisti a Roma è prevalente nelle zone centrali della città. Questo non deve stupire dal momento che la velocità di un ciclista non sportivo è nell’ordine di 15~18km/h, tale quindi da consentire di attraversare la città da un capo all’altro nello stesso tempo necessario a compiere lo stesso percorso in automobile.

Di conseguenza si verifica per il traffico ciclistico un pendolarismo periferia-centro del tutto analogo a quello dei veicoli motorizzati. Di più: non potendo disporre di una efficace viabilità tangenziale (le tangenziali stradali, ad esclusione di viale Marco Polo e GRA incluso, sono vietate alle biciclette) le direttrici che attraversano il centro sono altamente appetibili.

Detto in altri termini: privilegiare la sistemazione delle arterie centrali va a beneficio anche dei ciclisti che vivono nelle periferie, dal momento che gli “attrattori” (culturali, didattici, lavorativi e ricreativi) si concentrano nella zona centrale della città.

L’analisi dei flussi di traffico ciclistico evidenzia diverse “macrostrutture”. La principale è quella che si candida a diventare la prima “cicle-superhigway” romana, ovvero il corridoio Via del Corso – Fori Imperiali – Via Labicana. Su quest’asse si innestano la maggior parte delle direttrici provenienti dai quadranti sud-ovest, sud ed est, e funge da “coplanare” per lo smistamento nei diversi punti di interesse del centro storico.

Il motivo di questa predilezione sta proprio nella relativa “planarità” di questo corridoio, che si sviluppa su un avvallamento alla base di sei dei famosi “sette colli”. Osservando l’immagine sottostante la direttrice sfrutta il corridoio compreso tra i colli Quirinale, Viminale ed Esquilino a nord e Capitolino, Palatino e Celio a sud.

L’immagine mostra anche come il suolo si innalzi subito a nord di questa direttrice, cosa che influenza i comportamenti dei ciclisti: le direttrici est-ovest immediatamente a nord del corridoio descritto sono penalizzate da saliscendi, quindi meno frequentate. L’altra “macrostruttura” di ricucitura est-ovest (concettualmente analoga al corridoio dei Fori Imperiali ma meno frequentata) muove da Porta Maggiore tangente alle Mura Aureliane e termina anch’essa in prossimità di Piazza del Popolo.

L’esistenza di questa seconda “coplanare” è giustificata dall’andamento altimetrico della città. I ciclisti provenienti dai popolosi quartieri ad est e sud est si ritrovano a convergere sull’affollato e pericolosissimo nodo di Porta Maggiore che si trova sopraelevato rispetto all’area dei Fori Imperiali, quindi avranno tutta la convenienza a mantenere la “quota” guadagnata fino alla massima prossimità con la propria destinazione.

Una traiettoria secondaria ma comunque evidente muove da Porta Maggiore in direzione Piazza Vittorio Emanuele, si ricollega a via Cavour passando per via Lanza e raggiunge i Fori Imperiali. tolta questa, le direttrici principali interne all’anello delle coplanari (d’ora in poi lo chiamerò così) sono strade che tagliano da nord-est a sud-ovest: via Cavour, via Nazionale, via del Tritone.

La preferenza per l’una o l’altra dipende, oltre che dalla eventuale destinazione, anche dal corridoio di provenienza, ragion per cui Via Cavour appare, inaspettatamente, più utilizzata di via Nazionale (penalizzata quest’ultima, oltre che dal fondo a Sanpietrini, anche dalla presenza di corsie preferenziali e dalla sosta selvaggia).

Al di fuori dell’anello delle coplanari (e fatta esclusione per il corridoio nord-sud rappresentato dalla ciclabile Tevere, che comunque fa discorso a sé) appaiono le preferite le vie consolari, nonostante il traffico intenso che vi si sviluppa, probabilmente anche a causa dell’assenza di alternative comodamente praticabili (o, se vogliamo, dalla presenza di barriere che convogliano il traffico su tali direttrici obbligate).

Da notare, anche se a prima vista non avvertibile a causa della presenza degli edifici, che le vie consolari presentano in genere la caratteristica di “fondovalle” o di “cresta”, risultando quindi anche come percorsi a minimo sforzo, caratteristica questa generalmente apprezzata da chi si sposta su veicoli a propulsione muscolare.

Un’ultima considerazione: la rete di percorsi disegnata da quest’analisi molto probabilmente non piacerà ai nostri referenti politici. Gli spazi che i ciclisti reclamano per sé sono in larga misura gli stessi occupati “manu militari”, ormai da decenni, dai mezzi motorizzati. Mi aspetto quindi che si cercherà in ogni modo di dirottare fondi ed interventi su direttrici inutili e viabilità secondaria, come avviene in pratica da sempre.

Questa volta, però, non sarà così semplice come lo è stato in passato. La rete di percorsi disegnata dai dati ECC rappresenta un paletto fondamentale ed ormai imprescindibile: disegna l’utilizzo reale della città e renderà da qui in poi evidenti i tentativi di evadere il problema della sicurezza dei ciclisti.

Disegnare corridoi ciclabili al di fuori dei tracciati che i ciclisti già ora percorrono esporrà ad un forte rischio di fallimento. E da oggi ne saremo consapevoli fin dall’inizio.

P.s.: da tale consapevolezza è nata l’idea di ricavare un progetto di rete ciclabile

ECC data mining (seconda parte)

(la prima parte è qui)

Prima di saltare alle conclusioni ritengo necessaria una panoramica sui dati ed il loro trattamento, nella speranza che questa metodologia di analisi possa essere appresa e replicata in contesti diversi.

La base dati è disponibile sul sito di Agenzia Mobilità di Roma e scaricabile direttamente da questo link. Trattasi di un singolo file compresso da 135Mb che, una volta scompattato, assume la forma di un singolo file CSV (una tabella in formato testo coi campi separati da virgole) di ben 580Mb.

Sono numeri enormi: considerate che il formato .csv viene solitamente gestito con applicativi da ufficio (fogli di calcolo: Excel o gli equivalenti Open), ma questi software sono in grado di gestire tabelle solo fino a c.a un milione di righe, mentre il database delle tracce ECC ne conta oltre sei volte tanto!

Il software al quale ho dato da masticare questa enorme mole di dati si chiama QGIS, un progetto Open Source e multipiattaforma: si può liberamente scaricare da Internet ed utilizzare senza dover pagare una licenza d’uso. Il pacchetto d’installazione è un’altra mappazza di c.a 285Mb, ed una volta installato il programma va ad occupare 1,4GB di spazio sull’hard disk.

(n.b.: ad evitare che mi impantanassi nell’impresa di maneggiare un sistema software mai visto prima è stato determinante il supporto dei partecipanti al forum FreeGIS-italia, che qui provvedo a ringraziare. Senza i loro suggerimenti non ne sarei venuto a capo, o perlomeno non in tempi tanto stretti…)

A programma avviato il file CSV va importato. In partenza il sistema segnala una serie di errori nella formattazione del file che possono tranquillamente essere ignorati (sono righe prive delle coordinate geografiche, ovvero record inutili), quindi inizia a disegnare a schermo i circa sei milioni di punti.

Non posso risparmiarvi un breve excursus sulla tecnologia GPS alla base di questo tipo di georeferenziazione. I ricevitori GPS (dispositivi specifici, o la maggior parte degli smartphone in commercio) “ascoltano” gli impulsi radio emessi da una rete di satelliti in orbita, ed in base al calcolo dei ritardi tra i relativi segnali sono in grado di triangolare la posizione a terra con una precisione dell’ordine di pochi metri. Effettuando la registrazione di tali posizioni (a cadenza di qualche secondo) si può ottenere il tracciato percorso, e via software ridisegnarlo automaticamente su una mappa.

Il primo passaggio consiste quindi nel ricomporre le tracce percorse a partire dai punti (il software lo fa per mezzo di un plugin denominato Points2One). La maschera di compilazione va impostata come da illustrazione (“ecc” è il nome con cui ho rinominato il file .csv).

Qui cominciano i primi problemi: la compilazione parte abbastanza velocemente, ma una volta saturata la RAM disponibile (la mia macchina è un 64bit e dispone di 4Gb, sufficienti ad arrivare al 76% dell’elaborazione) il sistema rallenta ed inizia a procedere a passo di lumaca. Per completare il processo possono volerci ore.

Una volta compilato, il file delle tracce (.shp) viene esportato in una cartella a sé stante, quindi al termine del processo è necessario reimportarlo per averlo a schermo. A questo punto quello che otteniamo è una sorta di gomitolo come da immagine seguente.

In questa forma il contenuto informativo è pressoché nullo. Il passo successivo consiste nell’intervenire sulle dimensioni delle tracce (0,1) e sul parametro “trasparenza” (95%) in modo da discriminare per intensità le direttrici dove sono stati effettuati un maggior numero di passaggi da quelle meno frequentate. Un po’ alla volta comincia a disegnarsi la città come la conosciamo.

Un ulteriore plugin (presente nelle voci del menu) consente quindi di sovrapporre automaticamente la rete di tracciati ad una mappa on-line (Google, Bing, OpenStreetMap…) e verificare a quali strade corrispondano le tracce visualizzate a schermo (qui la zona tra Colosseo e Porta Maggiore). Da notare che mentre sulla mappa stradale le vie sono rappresentate tutte allo stesso modo, i ciclisti romani ne utilizzano di preferenza solo alcune.

Le potenzialità di un tale strumento sono per me ancora in larga misura da scoprire, ma già ora interessantissime. Ad esempio, senza effettuare alcuna particolare elaborazione ma semplicemente utilizzando lo strumento “selezione”, è possibile evidenziare la rete di percorsi che convergono su un singolo tratto di strada, in questo caso viale Marco Polo ( la “tangenziale ovest”) N.b.: la mappa stradale è stata disabilitata e lo sfondo impostato sul colore nero.

Con una serie di (purtroppo non semplici…) passaggi ulteriori è poi possibile separare le tracce diurne da quelle notturne, come pure l’uso feriale (spostamenti casa-scuola e casa-lavoro) da quello domenicale (scampagnate nei parchi) e scendere più nel dettaglio sull’utilizzo che i ciclisti romani fanno degli spazi urbani.

Dato il numero di persone coinvolte e l’estensione dell’arco temporale interessato, quello che ci troviamo per le mani è una fotografia estremamente precisa di come la città viene usata, di quali percorsi vengono privilegiati, di quali esigenze di trasporto, anche a grandi distanze, la bicicletta è in grado di soddisfare.

Un bagaglio informativo essenziale per pianificare la messa in sicurezza dei segmenti di rete stradale più affollati ed a rischio, e valutare a monte l’efficacia dei futuri interventi. Argomenti sui quali verterà la terza e (probabilmente) ultima parte dell’analisi.

(continua)

ECC data mining (prima parte)

Da quando, non molti giorni fa, ho iniziato a metter mano all’incredibile mole di dati registrata nel corso dell’European Cycling Challenge 2014, tutta una serie di questioni affrontate fin qui solo su un piano teorico stanno iniziando a trovare delle risposte. La comprensione del significato vero di queste risposte richiede, a monte, una contestualizzazione: per capire le risposte occorre prima aver ben chiare le domande.

La domanda prima è: come usano, i ciclisti, la propria città? Quali strade preferiscono percorrere? Quali evitano? Dove passano volentieri e dove, invece, passano in quanto obbligati?

Nei lunghi anni che ho passato a lambiccarmi su questi argomenti sono riuscito a mettere in piedi un’impalcatura teorica (l’ormai famoso “modello a grappolo”) in grado di spiegare una parte consistente dei vincoli che il tessuto urbano impone agli attraversamenti in bicicletta. Un modello teorico, tuttavia, non capace di operare previsioni di dettaglio.

Il problema fondamentale è che una città sparpagliata su alcune centinaia di chilometri quadrati di tessuto urbano, tagliata a fette da fiumi, ferrovie, autostrade, con un territorio raggrumato in decine di “bolle” o “microcittà”, parte in pianura, parte in collina, abitata da tre milioni di persone che si spostano anche su distanze superiori ai dieci chilometri a tratta, non può essere maneggiata con una simulazione matematica. Va osservata.

Detta in altri termini: se prendiamo dieci ciclisti esperti, dati identici partenza ed arrivo, percorreranno la città seguendo dieci tracciati diversi, ognuno/a in base alle proprie caratteristiche e preferenze. Ci sarà chi sceglierà il percorso più diretto anche se trafficato, chi opterà per la viabilità secondaria per sentirsi più tranquillo, chi taglierà per i parchi urbani, chi preferirà la traiettoria con meno dislivelli, ecc, ecc.

L’European Cycling Challenge ci ha finalmente fornito questo “osservatorio privilegiato” sui comportamenti di alcune centinaia di ciclisti registrati nel corso di un mese. Qualche numero per capire di cosa stiamo parlando:

  • 750 partecipanti con registrazioni utili (su 1136 iscritti)
  • 167.330 km percorsi
  • 20.580 percorrenze (tracce) registrate sul territorio di Roma e provincia

Questi dati, benché anonimi, sono corredati di identificativi temporali, quindi risulta possibile discriminare le percorrenze nei giorni feriali da quelle del weekend, le preferenze stradali diurne da quelle notturne, e sviluppare su questa base un’analisi puntuale per poter definire una strategia d’intervento complessiva.

Il campione selezionato non è rappresentativo della totalità dei ciclisti romani. Si tratta in prevalenza di ciclisti navigati, con competenze minime sulle nuove tecnologie come la tracciatura GPS, o quantomeno capaci di attivare un’app per smartphone (anche questo giustifica la forte differenza tra gli utenti “attivi” ed il totale dei registrati).

Questo però è, a mio parere, un vantaggio, perché ci fornisce percorsi già lungamente ragionati e frutto di esperienza, quindi un buon “polso” dell’effettivo utilizzo della città proiettato su larga scala. Cosa ci racconti in dettaglio questa “istantanea” del ciclismo urbano lo approfondiremo nei prossimi post.

(continua)