L’età del Ferro

Già un paio di volte uno zio di mia moglie Emanuela ci aveva detto: “se vi serve una bici da corsa ne ho una io. E’ vecchiotta ma sta messa bene. Basta ripulirla e rimettergli le ruote. Se ve la venite a prendere ve la regalo”. Siccome a caval donato non si guarda in bocca, la scorsa settimana, trovandoci in zona, siamo andati a dargli un’occhiata.

La mia innata diffidenza ancora una volta ha dimostrato di non sbagliare. La bici “messa bene” si è rivelata l’ennesimo “cadavere da cantina” risalente (a naso) ai primi anni ’80, ed in disarmo da un periodo analogo. Ruggine più o meno devastante su tutte le parti cromate, catena da buttare, screpolature sulle parti in gomma ed un nastro coprimanubrio di un tipo già da tempo passato di moda quando ho iniziato a pedalare alla fine degli anni ’80. L’unica cosa discretamente a posto era la verniciatura del telaio.

Invece, nonostante la condizione pietosa ed il telaio leggermente più grande del dovuto, Emanuela se ne è innamorata a prima vista e se l’è voluta portare a casa, confidando nelle mie capacità di rimetterla in sesto. Dal canto mio sapevo in partenza quante e quali grane ciò mi avrebbe comportato, ma ho deciso di accettare la sfida.

L’elenco dei problemi da affrontare è apparso già da subito estenuante. In primis i cerchi “da tubolari” che avrebbero richiesto o la sostituzione, o il montaggio di coperture di tipo Palmer, leggerissime, delicatissime e impossibili da riparare in caso di foratura. Poi il cambio posteriore deformato (probabilmente finito a contatto coi raggi della ruota in corsa e semidivelto), assieme al forcellino stesso.

A questo si aggiungano delle tipicità proprie delle bici di quell’epoca, come la scalatura di rapporti poco estesa (in particolare per le marce da salita), il cambio a levette sul tubo diagonale del telaio (ovviamente non sincronizzato) ed, in ultima istanza, un telaio di economicissimo ferro sul quale non aveva senso investire più di tanto.

Il primo meccanico a cui l’ho portata a visionare per una valutazione degli interventi mi ha detto chiaro e tondo: “lascia perdere, con quello che spenderesti per rimetterla in piedi ne compri una usata ma in condizioni molto migliori”. Emanuela però non ne ha voluto sapere ed ha insistito perché gli rimettessimo almeno le ruote.

Un paio di giorni dopo andavo a ritirare la bici dal ciclista con due tubolari nuovi di zecca e la ferma intenzione di farci un giro di prova e prontamente restituirla allo zio. Portata in officina ho tentato, con successo, di controdeformare il forcellino piegato e raddrizzare il cambio posteriore. Sulla via del ritorno, mi sono fermato ad acquistare del lubrificante spray, e con l’occasione ho preso una catena nuova ed una bomboletta spray al lattice per le riparazioni volanti delle forature.

Una volta a casa eccomi di buzzo buono a lubrificare tutto, cambiare la catena e sostituire la vecchia sella con una smontata tempo addietro da una mountainbike. Già che ci sono ne approfitto per dare una tirata ai raggi e ricentrare le ruote (e meno male che lo so fare da me…)

Fatto questo e sceso a provare la bicicletta mi accorgo di due ulteriori problemi: il gioco della pedaliera (dovuto ad una maledetta “zeppa” deformata) e la totale assenza di funzionalità dell’impianto frenante, dovuto ai pattini dei freni ormai induriti dal tempo.

Quindi la prova Emanuela, ed al controllo sulla posizione in sella realizzo che per compensare la dimensione del telaio dovrei avanzare la sella oltre il limite fisico dato dal tubo reggisella. Risolvo ribaltando in avanti il morsetto di fissaggio. E’ una posizione anomala, ma vale a compensare una geometria ormai datata che nei modelli prodotti in tempi recenti è stata completamente rivista.

La mattina dopo carico la bici in macchina, passo a comprare la zeppa di ricambio e prendo anche cavi e guaine nuovi e due coppie di pattini dei freni. In officina spendo un’ora e mezza di lavoro per venire a capo del problema con le zeppe (e già che ci sono elimino un gioco nel mozzo della ruota posteriore), poi a casa finisco di sostituire cavi e pattini di freni, recuperandone una funzionalità passabile.

E’ giunto il momento, giovedì 25 aprile, di andarla a provare. Emanuela, come previsto, non ci si trova proprio: non sa bene come afferrare il manubrio, fatica a frenare, pasticcia col cambio, si trova a disagio a muoversi nel traffico. Comunque molto coraggiosamente riesce a raggiungere la pista ciclabile del Tevere, dove rimetto mano ai ferri per l’ennesima volta.

La frenata risulta molto dura a causa della tensione delle molle di ritorno delle morse dei freni. Non ho una pinza per deformare i molloni, ma mi arrabatto con un paio di chiavi inglesi riuscendo a curvarli a sufficienza e ad ammorbidirli quanto basta. Tra l’impaccio di Emanuela col veicolo e le condizioni dissestate della pista arriviamo a Ponte Milvio in tempi biblici e ci fermiamo a mangiare un pezzo di pizza al taglio.

Da qui in poi accade il miracolo: raggiunta la ciclabile del Tevere nord, larga e comoda, Emanuela può finalmente lanciare la sua nuova bicicletta e scoprirne la scorrevolezza, coprendo di gran carriera la dozzina di km fino al termine della pista. Ne è talmente contenta che decidiamo di completarne il restauro.

I due interventi conclusivi sono il rifacimento della nastratura del manubrio, in un elegante nero lucido traforato, e la sostituzione dei pedali mangiati dalla ruggine con una coppia di pedali in alluminio dall’estetica non drammaticamente fuori stile. Dulcis in fundo, stamani abbiamo anche comprato e montato i gommini coprileve dei freni, che si stavano sbriciolando per l’età.

Il risultato finale ha stupito anche me. E’ vero che rimane una bici da corsa datata e pesante, ma per andarci in giro a divertirsi va ancora benissimo e soprattutto è servita ad Emanuela per scoprire un modo diverso di andare in bici, più vicino alla sua sensibilità.

Peccato solo che per godersi davvero questa bicicletta su strade non infestate da troppe automobili bisognerà quantomeno raggiungere l’Abruzzo…

Darwin e il declino dell’automobile

Nel post precedente ho provato ad utilizzare gli strumenti logici della teoria dell’evoluzione darwiniana per analizzare l’impatto delle innovazioni tecnologiche sul comportamento umano e sull’evoluzione delle società nel loro complesso. Stavolta proverò ad applicarli all’ambito ristretto del trasporto e della mobilità.

In primo luogo va inquadrato lo scenario in rapidissima trasformazione che fa seguito alla rivoluzione industriale, con lo stravolgimento di ruoli sociali e priorità. L’ingresso delle macchine nel ciclo produttivo causa una sovra-produzione di merci che richiede l’avvento di un ceto mercantile per la sua gestione, e l’avvio di quello che oggi chiamiamo semplicemente “capitalismo”.

La produzione industriale sovverte il precedente paradigma basato sul lavoro manuale, dove le uniche possibilità di arricchimento rapido potevano essere lo sfruttamento della schiavitù o i bottini di guerra, aprendo la strada al mondo moderno in cui la ricchezza può essere prodotta in copiose quantità partendo dalla disponibilità di manodopera, dalle materie prime e dall’energia.

Ricchezza che richiede comunque di essere in parte redistribuita per motivare la manodopera asservita alle macchine utensili, e questo ci porta, sul lungo periodo, all’affermazione dell’automobile come mezzo di mobilità individuale di massa.

Eliminata la fame, risolto il problema abitativo (con la costruzione di appartamenti sovradimensionati per le reali finalità ma coerenti con la nuova abitudine al possesso anche ingiustificato di oggetti in grandi quantità), le aspirazioni della popolazione si sono infine concentrate sulla libertà di spostamento, prima garantita solo ai ceti abbienti.

La comparsa della bicicletta sul finire del XIX secolo viene incontro proprio a questa neonata esigenza: più economica di un cavallo, facilmente ricoverabile e mantenibile, la bicicletta diventa oggetto di aspirazione per il tempo libero (altro concetto appena comparso nello scenario sociale) e per gli spostamenti quotidiani.

Con la bicicletta nasce il turismo nella sua concezione moderna, dalla parola “tour”, che in italiano si traduce in “giro”. Il “tour-ista” è una persona che, letteralmente, “gira per paesi e città”, come fanno i protagonisti del romanzo “Tre uomini a zonzo” di Jerome Klapka Jerome (autore anche del più noto “Tre uomini in barca”).

Nel libro si narrano, con sagace ironia, le vicende di tre distinti gentiluomini inglesi che decidono di passare le proprie vacanze andando a fare un viaggio in bicicletta nella Germania imperiale di fine ottocento, méta in gran voga nell’epoca tardo vittoriana. Dai viaggiatori in bicicletta prendono vita tutti i “Touring Club” d’Europa.

In un’ottica darwiniana la bicicletta si comporta come un predatore immesso in un contesto che rende le sue specificità vantaggiose: rende gli individui più veloci ed efficienti, consente il trasporto di merci e persone, per chi se la può permettere diventa una validissima alternativa al trasporto pubblico, rappresentato all’epoca da vetture trainate da cavalli. Non stupisce, quindi, il suo successo.

Allo stesso modo l’automobile ne rappresenta il salto evolutivo, portando all’estremo le caratteristiche di velocità ed aggressività e trasferendole ai loro guidatori. All’apparire delle automobili il filosofo Theodor Adorno, nel suo trattato “Minima Moralia”, osserva:

“Quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti? Nei movimenti che le macchine esigono da coloro che le adoperano c’è già tutta la violenza, la brutalità, la continuità a scatti dei misfatti fascisti.”

Con la comparsa del nuovo e più efficace “predatore” si compie il salto finale che conduce alla destrutturazione delle città e dei rapporti sociali che osserviamo oggi. L’automobile incarna l’esaltazione finale dell’individualismo, dell’autoaffermazione, dell’egocentrismo personale proiettato in una dimensione collettiva, e tutto questo si riflette nella condizione in cui versano le nostre strade e le nostre città.

L’automobile, o meglio, il “cittadino automobilista”, rappresenta col suo solo spostarsi il proprio status sociale e l’aderenza ai superstiti dettami sociali, ovvero l’omologazione al modello dominante, compulsata dalla pubblicità. Che poi la sua presunta “libertà” si traduca in ore di stress passate in coda nelle strade ingorgate, ed in ore lavorative spese per acquistare, mantenere ed alimentare il mostro da cui è posseduto è un’evidenza facilmente rimossa.

Come è naturale e financo inevitabile, quello che il nuovo “predatore” fa è prendere il controllo del proprio ambiente e cominciare a trasformarlo a propria immagine e somiglianza. Le strade si uniformano alle sue esigenze e vengono regolate in suo favore, le città si strutturano a misura delle sue possibilità, affinché queste ultime ne vengano al massimo valorizzate. L’automobile realizza una monocultura.

L’avvento del “cittadino automobilista” come nuova e dominante specie sociale risponde però a trasformazioni ben definite nel contesto circostante: l’aumento della produttività degli impianti, l’aumento della ricchezza pro capite e, dulcis in fundo, una larghissima disponibilità di materie prime ed energia a basso costo. Tutte cose che nel nostro paese si sono verificate solo a partire dal secondo dopoguerra.

A questo si può probabilmente far risalire il divario nell’utilizzo della bicicletta tra il nostro ed i paesi del nord Europa, come pure quello esistente tra il nord e il sud del nostro stesso paese. Le popolazioni germaniche hanno avuto accesso ad un livello di ricchezza compatibile con l’utilizzo della bicicletta all’inizio del secolo in misura molto maggiore della nostra, e ad una sua maggior diffusione.

Questo ha consentito ad alcune realtà a ciclabilità diffusa (Olanda, Danimarca) di opporre una efficace resistenza all’invasione del nuovo “predatore” e contrattare forme di convivenza. Cosa che non poteva accadere, per dire, nel sud del nostro paese, dove povertà diffusa, orografia aspra ed assenza di infrastrutture hanno di fatto impedito una larga diffusione nell’uso della bicicletta ed aperto la strada all’egemonia dell’automobile.

Ma, di nuovo, le condizioni che hanno portato al successo sociale dell’automobile sono in continua trasformazione: la disponibilità di combustibili fossili è in declino, a costi crescenti, trascinando perciò verso l’alto i costi delle materie prime e della manutenzione dell’infrastruttura stradale, e più in generale quelli di ogni tipo di merce, cibo compreso.

Quindi, in prospettiva, l’efficienza del nuovo “predatore” finirà col confliggere con la sua stessa voracità, le risorse allegramente saccheggiate nel corso di pochi decenni cominceranno inevitabilmente a scarseggiare, e si creeranno le condizioni per l’avvento di competitors più leggeri e meno energivori.

Come si estinsero i grossi dinosauri al mutamento delle condizioni climatiche, lasciando spazio a creature più piccole, agili ed efficienti, così gli attuali “autosauri” cederanno il passo a forme di mobilità più leggere, resilienti e bassamente impattanti. Il futuro è già qui fra noi, e si sposta su ruote sottili, agili, veloci e silenziose. Basta aguzzare gli occhi per vederlo arrivare.

Darwin, Tolstoj e la modernità

In questi ultimi mesi mi sono cimentato in una personale sfida: arrivare a capo delle passa 1400 pagine di “Guerra e Pace”, il capolavoro di Leone Tolstoj. Solitamente fatico parecchio sulle letture “classiche”, peggio che mai negli ultimi tempi in cui passo moltissimo tempo (ben più di quanto vorrei) a leggere e scrivere in rete.

Di questo titanico affresco narrativo, credo ciò che più mi rimarrà è il senso della fatalità. Tolstoj descrive la più grande campagna militare della sua epoca, le battaglie, le strategie, partendo da una prospettiva in cui non sono gli individui a generare consapevolmente gli eventi, ma gli eventi stessi, nel loro prodursi dall’inconscio collettivo di intere nazioni, a trascinare masse di uomini e donne verso il loro destino.

Grossomodo nello stesso periodo in cui Tolstoj pubblicava il suo epocale romanzo (per l’esattezza pochi anni prima, nel 1859) Charles Darwin dava alle stampe il suo lavoro più importante, “L’origine delle specie”, nel quale viene per la prima volta descritto nel dettaglio il meccanismo attraverso il quale, nel corso dei millenni, le specie viventi si trasformano a causa della pressione selettiva del contesto ambientale.

Le due filosofie sono molto simili, al punto da suggerire un parallelo tra l’evoluzione delle specie darwiniana e quella delle società umane descritte da Tolstoj, entrambe soggette a pressioni esterne ed obbligate alla trasformazione o all’estinzione. Proiettare il tutto sugli eventi degli ultimi secoli ci offre una chiave di lettura del mondo attuale.

Quelle che nelle teoria di Darwin sono mutazioni genetiche casuali, che il processo di selezione si occupa di rendere utili o dannose, nella storia dell’umanità sono le “invenzioni”, che modificano la capacità dei singoli, o di intere collettività, di prosperare a spese del contesto ambientale o di altre collettività.

L’invenzione dell’agricoltura, ad esempio, ha consentito il passaggio dal nomadismo alla stanzialità, gettando le basi per un’evoluzione culturale più rapida ed efficace e premiando, su archi temporali molto lunghi, le popolazioni che l’adottarono nei confronti di quelle che continuarono la vita da cacciatori/raccoglitori. L’agricoltura consentì la nascita degli imperi, ed il conseguente assoggettamento delle popolazioni nomadi.

Allo stesso modo ogni successivo passaggio inventivo/evolutivo ha prodotto trasformazioni nelle popolazioni che si sono trovate a sperimentarlo, con maggior evidenza per quanto riguarda l’ambito militare. Le pesanti armature del medioevo furono prima messe in crisi dall’invenzione della balestra, quindi definitivamente pensionate dalla polvere da sparo, che applicata a cannoni di dimensioni sempre maggiori decretò la fine delle fortificazioni come strumento di difesa.

Ma poteva l’umanità scegliere di percorrere una via diversa? Applicando i postulati darwiniani probabilmente no: le civiltà che approdano ad un avanzamento tecnologico prima di altre si ritrovano né più né meno nella situazione di un predatore che l’evoluzione fornisce di armi più efficaci, e scavalca gli altri nella catena alimentare.

Il quadro complessivo è però ulteriormente complicato dalle specificità etico/culturali delle società stesse, dalla loro complessità, dalle filosofie e fedi religiose che innervano lo spirito delle popolazioni e rendono largamente impredicibile l’esito dei conflitti. Quello che rimane ineluttabile è la spinta che si produce sull’arco dei decenni e dei secoli, quella trasformazione ormai continua che ci porta in direzione di una modernità sempre più artificiosa ed astratta.

In una fase storica dominata dalla produzione massiva di merci, la scelta più premiante sul piano sociale, dei singoli come delle collettività, è quella di aumentarne i consumi, con buona pace di chi vorrebbe conservare le risorse per il futuro. Il predatore che caccia con maggior efficacia non solo si nutre di più, ma sottrae cibo ai suoi concorrenti, indebolendoli ulteriormente.

Così, per fare un esempio, la diffusione dell’automobile come mezzo di spostamento di massa ha introdotto un nuovo “competitor” nella fruizione della rete stradale e degli spazi urbani, di fatto producendo, sul lungo periodo, la marginalizzazione di tutte le forme di trasporto ad essa alternative e la loro estromissione dalle strade. Esattamente alla stessa maniera le conifere, attraverso la caduta delle proprie foglie secche, sterilizzano il terreno circostante e lo rendono inutilizzabile alle altre specie vegetali.

Poteva essere questo evitato? Forse sì, ma solo pochissime popolazioni al mondo sono riuscite a farlo, in ciò aiutate anche da peculiarità locali e culturali. In tutte le altre situazioni in cui si è realizzato un sufficiente livello di ricchezza pro capite le automobili hanno proliferato, e con esse l’espansione delle periferie urbane, l’inquinamento ed il consumo di suolo.

Questo mi riporta ad un concetto ben espresso nel romanzo di fantascienza “Il mondo della foresta” dalla scrittrice Ursula K. Le Guin: “quando qualcosa viene trasportato dal mondo dei sogni al mondo degli uomini, non c’è più modo di riportarlo indietro”.

Quando un’idea, un sogno, un desiderio dell’umanità si concretizza, non ci si può aspettare che svanisca di nuovo, spontaneamente, nel nulla. Sia esso una tipologia di edifici comodi ed economici (cemento), un mezzo di trasporto personale (automobile), un dispositivo per dialogare con gli altri (cellulari), una forma di intrattenimento (cinema, televisione…) o uno strumento per ottenere e scambiare informazioni (internet)

Ma la teoria dell’evoluzione ci insegna anche altro, ad esempio che per realizzare una sostenibilità occorre un equilibrio di forze tra predatori e prede. Una popolazione di erbivori che cresca ad un tasso superiore alla capacità di ricrescita della vegetazione finirà con l’esaurire il proprio cibo e sparire. Un predatore divenuto improvvisamente troppo efficiente, che sia in grado di ridurre la popolazione delle proprie prede al punto da portarla all’estinzione, finirà con l’estinguersi con essa.

Questo è il punto in cui ci troviamo ora: l’umanità è divenuta, nell’arco dei millenni, un predatore straordinariamente efficiente, e non solo delle creature necessarie al proprio sostentamento, ma dell’intera biosfera. Oltretutto avendo acquisito capacità di azione e manipolazione tali da arrivare a stravolgerne le caratteristiche, col rischio, in conclusione, di minare le proprie stesse possibilità di sopravvivenza.

Secondo Tolstoj l’umanità è incapace, collettivamente, di decidere del proprio destino. Può solo proiettarsi in avanti, preda dei propri istinti primordiali ed inconsci, resi eccezionalmente distruttivi dalla conoscenza scientifica accumulata nei secoli. Dove questo ci porterà, se all’ostinato prevalere dell’egoismo individuale e collettivo o ad un ripensamento etico, non è dato sapere, ma preoccuparsi è lecito.

La dipendenza dall’automobile

L’automobile dà dipendenza? La domanda può apparire provocatoria, ma se mi seguirete nel ragionamento finirete col convenire che la risposta non può che essere sì. Dipendenza individuale e collettiva: sul piano del singolo e su quello dell’intera società.

Cominciamo col definire il concetto di “dipendenza”. Dal punto di vista farmacologico si instaura una dipendenza quando, attraverso un processo di assunzione prolungata di una sostanza estranea, un organismo si modifica al punto da andare in sofferenza quando questa sostanza gli viene improvvisamente a mancare.

La sofferenza può essere di natura fisica, come quella prodotta dagli alcaloidi (molecole che si legano alle cellule nervose dell’organismo: caffeina, nicotina, morfina, acido lisergico), o di natura psichica quando l’oggetto della dipendenza venga a colmare un bisogno psicologico dell’individuo.

L’innesco classico delle forme di dipendenza è il piacere, motivo per cui l’individuo procede ad assunzioni ripetute, mentre comportamenti tipici sono l’uso compulsivo e l’assuefazione, ovvero la progressiva necessità di aumentare il dosaggio della sostanza.

La dipendenza individuale dall’automobile si instaura in giovane età, ed è legata sia al piacere edonistico dell’autoaffermazione individuale, sia alla possibilità di svolgere in uno spazio relativamente privato quelle attività sessuali che la cultura diffusa non consente di svolgere in spazi pubblici.

L’automobile diventa quindi uno strumento di affermazione dello status sociale nelle sue diverse forme: al pari dell’abbigliamento le persone utilizzano l’automobile come veicolo di una narrazione pubblica del sé. Non stupisce quindi come ciò finisca con l’instaurare un meccanismo di identificazione psicologica con la propria vettura.

Questo è rilevabile dal fatto che la maggioranza degli autoveicoli in commercio non risponde a criteri di mera efficienza, ma al contrario i fabbricanti concentrino spesso l’appeal del prodotto sull’estetica e/o su prestazioni spesso non necessarie all’acquirente finale, quando non del tutto superflue.

Da un lato abbiamo l’auto sportiva che, almeno nel nostro paese, è da sempre vissuta con desiderio e bramosia nonostante i costi elevati di acquisto e manutenzione, le dimensioni sacrificate degli abitacoli, i consumi spropositati e le velocità di punta inutilmente superiori a quelle massime consentite sull’intera rete viaria.

Più recentemente la moda dei SUV ha imposto come status-symbol veicoli insensatamente pesanti ed ingombranti, oltreché costosi, energivori e del tutto sovradimensionati per gli utilizzi ai quali si è soliti destinarli. Il che dimostra come, in una società ideologicamente basata sul consumo compulsivo, la principale forma di affermazione individuale debba consistere nel consumare, inutilmente, più degli altri.

La dipendenza psicologica dall’automobile e dai suoi “benefici” (la cui percezione, veicolata da campagne pubblicitarie onnipresenti, pervasive e martellanti, è di molto ingigantita rispetto a quella relativa ai danni prodotti) assume diverse gradazioni, laddove il livello base si esprime con l’affermazione classica (ed apodittica): “dell’automobile non si può fare a meno”.

Le forme via via più gravi si caratterizzano con un’attenzione feticistica all’oggetto del desiderio, con la partecipazione emotiva a discipline pseudosportive basate sulla guida di autoveicoli, coi pomeriggi passati a lavare a mano l’automobile e tirarla a lucido, con l’acquisto di accessoristica customizzata di nessuna reale utilità, con la progressiva cancellazione dall’immaginario personale di ogni possibile forma di trasporto alternativo, con un’attenzione maniacale al mercato dell’automobile, alle marche, ai modelli, alle prestazioni.

Questa dipendenza individuale dall’oggetto automobile in quanto proiezione di sé e della propria identità, non essendo pubblicamente disapprovata ma, al contrario, socialmente accettata e financo incoraggiata (grazie alla quantità ingente di denaro e domanda di manodopera messi in movimento dal mercato dell’auto), ha finito col produrre una deformazione irrecuperabile nell’intera struttura sociale e ancor più nell’organizzazione delle attività individuali e nella sistemazione degli spazi urbani.

Questo percorso di assuefazione collettiva all’automobile ed al suo utilizzo è stato ben descritto in un grafico dal team di copenhagenize.com, diagramma che mi sono dato pena di tradurre.

Appare evidente come la scelta di adottare l’automobile privata come principale mezzo di spostamento, ed il conseguente progressivo declino delle forme di trasporto collettive ben più efficaci sotto il profilo dei consumi energetici, dell’occupazione di suolo pubblico, della qualità dell’aria e della vivibilità degli spazi urbani, abbia prodotto un adattamento dell’organismo sociale alla “sostanza estranea” tale che una riduzione del dosaggio, o una totale e drastica eliminazione, darà inevitabilmente luogo ad una “crisi d’astinenza” dagli effetti imprevedibili e potenzialmente devastanti.

Update: salta fuori che la dipendenza non solo esiste, ma è anche scientemente alimentata. Qui trovate un Paper dov’è sviluppato l’argomento.

Memorie di comete del secolo scorso

In una bizzarra concomitanza di situazioni, il passaggio della cometa PanSTARRS ha coinciso con la ritrovata funzionalità del mio vecchio scanner e la possibilità, finalmente, di scansionare e rendere disponibili le immagini riprese su pellicola a due comete apparse a metà degli anni ’90: la Hyakutake (1996) e la Hale-Bopp (1997).

Mentre la Hale-Bopp la ricordano più o meno tutti, dato che il suo passaggio durò diversi mesi, la Hyakutake apparve e scomparve molto in fretta, in un piovoso febbraio, e passò quasi del tutto inosservata. In un’epoca in cui internet era ben là da venire le comunicazioni su questi oggetti risultavano spesso intempestive e perfino il tam-tam tra appassionati non era in grado di comunicare l’importanza e l’urgenza di tali eventi.

La Hyakutake non era brillantissima di suo, ma passò molto vicina alla Terra. Anche per questo la scoperta e le comunicazioni furono largamente insufficienti… Fatto sta che le informazioni parlavano di una “chioma” (la vera e propria testa della cometa) delle dimensioni della Luna piena, e di una luminosità tale da consentirne la visione anche dai cieli cittadini.

Senza crederci molto, una sera rimasi alzato fin verso la mezzanotte, e quando finalmente la cometa “sorse” sopra il tetto del palazzo di fronte per poco non mi cascò la mascella a terra. Era enorme! Purtroppo già all’epoca l’inquinamento luminoso in città era tale da nascondere completamente la tenue coda, ci attivammo quindi per andare ad osservarla da una località più buia.

Il sito designato per la prima uscita era Frasso Sabino, paesello in prossimità della via Salaria rilevante per il solo fatto di ospitare l’osservatorio dell’Associazione Romana Astrofili. Un primo tentativo effettuato probabilmente di giovedì fu brutalmente frustrato da una coltre impenetrabile di nubi basse e localizzate. Solo sulla via del ritorno, in prossimità di Roma e da un cielo già pessimo, la testa della cometa ci si mostrò nuovamente, ma della coda nulla. Nei giorni seguenti di nuovo pioggia.

Il secondo tentativo fu effettuato la domenica successiva, scommettendo su una possibile finestra di sereno tra una perturbazione e l’altra. Indicibile la frustrazione di ritrovarsi, una volta giunti a Frasso, di nuovo sotto le nuvole. A salvare la nottata fu la prontezza di spirito di Fausto Porcellana, che telefonò ad un amico a Rieti e scoprì che lì il cielo era sereno.

La spedizione ripartì quindi alla volta della piana reatina. Qui, durante una breve sosta per fare il punto, ho un primo ricordo, incredulo, della cometa stagliata sopra il massiccio del Terminillo, con letteralmente un palmo di coda già visibile, in orizzontale, sopra la montagna incappucciata di neve. Dopo un rapido consulto stabilimmo di andarci a posizionare ancora più lontano dalla città, e più in alto.

La località prescelta fu il valico di Leonessa, a circa 1100 m.s.l.m. in un tratto di strada dismessa sufficientemente schermato dai fari delle automobili di passaggio. Scesi dall’auto ed adattati gli occhi al buio, sotto un cielo ancora pressoché incontaminato da luci parassite, la cometa ci si disvelò in tutta la sua spaventosa maestosità.

Questa è la foto ripresa con l’obiettivo grandangolare da 24mm. Per chi abbia un minimo di dimestichezza col cielo sarà facile riconoscere nell’angolo in alto a sinistra la costellazione dell’Orsa Maggiore e farsi un’idea delle dimensioni spropositate di questa cometa.

Per gli altri cercherò, forse vanamente, di descrivere l’indescrivibile: riempiva il cielo. Un enorme fantasma diafano si stagliava di fronte alle stelle, minaccioso. Come testimoniato da diversi altri osservatori, la visione era spaventevole. Ricordo ancora Fausto, accanto a me, osservare a bassa voce: “Ora capisco le cronache del passato, che raccontavano di contadini terrorizzati…”

Già! Noi uomini di scienza, nutriti dal sapere del ventesimo secolo, noi perfettamente consapevoli della natura fisica di quell’oggetto, nient’altro che una palla di gas e ghiaccio in moto su un’orbita iperbolica intorno al sole, ugualmente ne eravamo oppressi ed inquietati, oltreché perdutamente affascinati.

Passammo diverse ore, non saprei nemmeno dire quante, a riprendere fotografie e ad osservarla ad occhio nudo e coi binocoli. Fabrizio Amico aveva attrezzato una montatura equatoriale per l’inseguimento, io ci misi le ottiche e l’esperienza di ripresa, facemmo più scatti a diversi livelli di ingrandimento. Questa è forse la migliore, ripresa con un 85mm

La settimana successiva piovve quasi in continuazione e non ci fu modo di rivederla più, quantomeno in tutto il suo splendore. Rimasero solo una manciata di immagini a testimoniare un evento a tutt’oggi ancora unico, e forse irripetibile.

L’anno dopo ci fu il passaggio di una cometa davvero “monstre”: la Hale-Bopp. A differenza della Hyakutake non fu visibile solo per l’estrema prossimità alla Terra, ma per la luminosità assoluta veramente da record. Questo fece sì che rimase visibile ad occhio nudo letteralmente per dei mesi, arrivando a mostrare anche senza strumenti l’incredibile doppia coda (di ioni e di polveri), che nelle fotografie apparivano di due colori diversi.

Nel frattempo mi ero anche dotato di un telescopio ottimizzato per la fotografia a largo campo, un ultraluminoso Vixen 200mm f/4, col quale riuscii a riprenderla pur in assenza di un adeguato sistema di guida.

L’ultima visione di questa cometa riuscii a “rubarla” dalla cima del Monte Nerone, nelle Marche. Era il maggio del 1997 e la cometa si stava avvicinando al Sole, mostrandosi ormai lontana, ben più piccola, annegata nella luce del crepuscolo.

Fu quella notte, nel seguito delle osservazioni, sotto un cielo nero pece come ormai in Italia non se ne trovano più, che capitai per la prima volta nel cuore dell’ammasso di galassie della Vergine, subendone un imprinting definitivo che mi portò ad abbandonare le velleità fotografiche e fece di me un “visualista”… ma questa è un’altra storia.

Due comete incredibili per due anni di fila… e purtroppo ben poco per i quindici successivi. Tolto il lasso di tempo intercorso nel mio stato di disaffezione per l’astronomia pratica, le comete degli ultimi anni sono state ben poca cosa, al punto da farmi ormai ritenere quelle esperienze un “unicum” che rischia di non ripetersi più.