Saldamente incatenati agli anni ‘50

Perché non riusciamo davvero ad imporre una svolta, una trasformazione, alle nostre città? Perché gli interventi di ammodernamento procedono col contagocce, riuscendo a risultare insufficienti fin dal momento stesso del loro completamento? Perché, sostanzialmente, siamo immobilizzati in un eterno presente che si trascina, sempre più a fatica, dall’epoca del boom economico?

Il problema principale, per quel che posso vedere, consiste nel non aver mai realmente voluto fare i conti con le contraddizioni prodotte da un sistema di mobilità basato sull’automobile privata. Modello al quale siamo saldamente ed entusiasticamente incatenati, senza la minima possibilità di evadere.

Fin dal suo apparire l’automobile è stata narrata come un simbolo di modernità, di libertà, di affrancamento dalla fatica, e come tale è stata culturalmente metabolizzata. Un assunto privo di fondamento ma a tal punto martellato, ribadito, ripetuto, con ogni singolo strumento mediatico disponibile, da far sì che sia ormai percepito alla stregua di una realtà oggettiva, non discutibile, per la maggioranza di noi. Sebbene molti dei lati negativi prodotti della mobilità privata fossero evidenti in partenza, a cominciare dall’elevato tasso di mortalità stradale, si scelse di ignorarli.

Ora di tempo ne è trascorso parecchio, ed i problemi causati dalla fascinazione collettiva per l’automobile si sono andati accumulando, anziché risolversi. L’automobile, da simbolo di libertà di movimento, è diventata la causa prima della paralisi dei centri città, e già solo questa semplice evidenza dovrebbe indurre un ripensamento. Tuttavia il dibattito politico su questi temi è totalmente assente, e sempre lo è stato, a destra come a sinistra.

Il paese appare immobilizzato in una visione arcaica, immutata dagli anni ‘50, in cui l’automobile soddisfa un diritto alla mobilità individuale che gli organi istituzionali sono tenuti a garantire. Tale visione è attualmente portata avanti con maggior vigore, direi paradossalmente, proprio dai partiti di sinistra (PD in testa), che invece di preoccuparsi della qualità della vita dei cittadini si concentrano nel salvaguardare un indifendibile ‘diritto al possesso ed all’uso dell’automobile’.

Inutile dire che ciò rappresenta un errore prospettico enorme, perché l’automobile privata, per dimensioni, ingombri ed esigenze di spazi per la movimentazione e la sosta, non è più compatibile (ammesso che lo sia mai stata) con la maturata domanda di mobilità propria della dimensione urbana.

Il principale appunto che devo fare all’amministrazione attuale, M5S, riguarda proprio la totale assenza di un dibattito pubblico su questi temi. Si è partiti a costruire infrastrutture ciclabili senza aver prima costruito una comprensione, un consenso popolare, senza aver spiegato adeguatamente per quali motivi le si stavano realizzando. Probabilmente illudendosi che una popolazione come la nostra, bombardata per decenni unicamente da propaganda a favore dell’automobile, avrebbe fatto da sé il salto culturale necessario.

Evidentemente ciò non è avvenuto, come dimostrano le discussioni sui social ed i comitati che quotidianamente si oppongono a qualsiasi intervento sulla viabilità. Quello che è stato ragionato e compreso, in realtà meno culturalmente fossilizzate della nostra (situate in prevalenza nel Nord Europa), è che proprio l’utilizzo dell’auto privata, anziché aumentare la capacità individuale di spostamento, rappresenta un collo di bottiglia per la mobilità dei cittadini all’interno degli spazi urbani.

Le automobili private ingombrano gli spazi pubblici, li rendono insicuri per pedoni, ciclisti ed utenti ‘deboli’ come anziani e disabili, intasano i corridoi stradali rallentando il trasporto pubblico, producono rumore ed inquinamento e richiedono sistemazioni (asfalto+cemento) che confliggono con la presenza di alberature, la cui ombra riduce il calore diurno rendendo le strade più piacevoli da vivere e da percorrere a piedi e in bicicletta.

Nelle realtà urbanisticamente più progredite si sta portando avanti un lavoro di progressiva riduzione degli spazi e dei servizi destinati alla mobilità privata, destinando quegli stessi spazi e servizi per usi pubblici: eliminazione di sosta e parcheggio, riduzione delle possibilità di transito in aree particolarmente affollate (pedonalizzazioni, ZTL e ‘zone 30’), limitazione, mediante tariffazione, degli accessi alle aree centrali.

Il nuovo paradigma della città moderna punta il focus sulla mobilità dei cittadini, non dei veicoli, mettendo al centro gli spostamenti delle persone anziché delle automobili. E dove si colloca l’Italia in questo processo? In coda, evidentemente. Il percorso di elaborazione culturale sulla compatibilità tra spazio pubblico e mobilità privata qui non è mai iniziato: siamo fermi, saldamente inchiavardati ad una visione vecchia di settant’anni, che vuole l’automobile al centro della vita urbana.

L’ideologia della modernità, che l’automobile ha incarnato fin dalla sua comparsa, ha tra i suoi pilastri fondanti l’idea che ad ogni problema si troverà soluzione, in un futuro più o meno lontano, grazie ad invenzioni non ancora disponibili al momento attuale. Gli ideologi del futuro dell’automobile stanno riempendo le proprie narrazioni di veicoli futuristici, auto a guida autonoma, elettriche, ad idrogeno, cercando ostinatamente di nascondere l’evidenza.

L’evidenza, inconfutabile, che l’automobile stessa è un mezzo di trasporto obsoleto ed antimoderno, noto per causare più problemi di quanti ne risolva e tale da contribuire pesantemente al degrado dei centri urbani. Non a caso, le città dove si vive peggio, nel mondo, sono proprio quelle dove circolano più automobili.

Quando riusciremo a sbarazzarci di questa visione stantia e disfunzionale della vivibilità urbana? La sensazione è che passeranno altri decenni. Il dominio economico del comparto automotive sui mass media è evidente, e tanto basta a mettere la sordina alle voci in grado di produrre un cambiamento culturale. La macchina statale è totalmente appiattita e complice, destinando fondi pubblici ad una varietà infinita di incentivi e sovvenzioni all’attuale sistema di produzione e mobilità. La politica tace o balbetta.

Il patto faustiano siglato dall’Italia col culto dell’auto privata, e firmato col sangue delle vittime della strage stradale, non sarà certo annullato per scelta della mefistofelica controparte, né combattuto da una classe politica incapace di vedere al di là del proprio naso né, in ultima istanza, sciolto da una volontà popolare che appare, ancora oggi, totalmente assente e distratta.

La corsa ad ostacoli del cicloturismo italiano

Approfittando in parte del ponte del 29 giugno, io ed Emanuela siamo riusciti a coronare un sogno che inseguivamo da lungo tempo: effettuare il primo viaggio in bici con nostra figlia, che al momento ha otto anni e mezzo. La meta (l’unica praticabile individuata fin qui) è stata l’Umbria, per la precisione la ciclovia SpoletoAssisi. Requisito essenziale: evitare di percorrere tratti su strade destinate al traffico veicolare.

Per ovvie esigenze logistiche, il tracciato di 50km è stato spezzato in due tratte, inframmezzate da un pernotto in agriturismo a Bevagna. A parte il caldo siamo stati molto bene (un po’ di foto le potete trovare in coda a questo post), ma abbiamo dovuto fronteggiare tutta una serie di problemi e complicazioni dovuti al mancato sviluppo della ciclabilità in questo paese. Problemi di cui non eravamo pienamente consapevoli, e di cui abbiamo avuto contezza solo in seguito alla decisione di intraprendere un cicloviaggio in compagnia di un minore.

Emanuela ed io siamo abituati a gestire le problematiche di un viaggio in bicicletta, e sappiamo bene che non è mai semplice. Lei è molto brava nella fase organizzativa, io risulto più efficace nella soluzione di problemi immediati e nella gestione meccanica delle biciclette. Questo ci ha consentito di percorrere itinerari in molti paesi diversi, dalla Spagna all’Albania, dalla Repubblica Ceca al Canada, affrontando e risolvendo le diverse problematiche man mano che ci si presentavano.

Quello che abbiamo realizzato, nel provare a ripetere le stesse esperienze assieme a nostra figlia, è stata la quantità di difficoltà, fatica inutile e stress che vengono stolidamente scaricate sulle spalle di chi voglia anche solo provare un’esperienza di questo tipo. E quel che è peggio (siccome sono solito associare il mio muovermi su ruote alla condizione dei disabili motori), quale assurda mole di problemi e difficoltà finisca ad opprimere la vita di persone che, a differenza di noi ciclisti, non hanno possibilità di scelta.

Ma veniamo alla nostra esperienza. La prima questione da risolvere per percorrere un itinerario in bici riguarda il raggiungimento del punto di partenza, che richiede per solito il trasporto su vettori a lunga percorrenza. Per raggiungere le zone dell’Umbria interessate dalla ciclovia i treni regionali sono una valida alternativa, quindi il problema si riduce all’arrivare alla stazione di partenza (nel nostro caso Termini). Si ‘riduce’ per modo di dire, non risiedendo noi nelle immediate prossimità.

L’idea di spostarci fino alla stazione direttamente in bicicletta è stata valutata e scartata per l’assenza di percorsi ciclabili sicuri per una bambina di otto anni pedalante in autonomia. La distanza sarebbe anche breve (6 km circa), ma l’impossibilità di evitare tratti di strade trafficate ci costringe ad escludere questa ipotesi. Un problema che, avendo fin qui viaggiato solo in due, non ci eravamo mai posti.

L’assenza di percorsi ciclabili ci fa optare per il trasporto pubblico. Scegliamo quindi di utilizzare la linea Metro A salendo a Porta Furba e scendendo a Termini. Ora il problema si riduce al raggiungere la vicina stazione della metropolitana, che dista da casa nostra meno di 500 metri. Anche così, l’assenza di un percorso ciclabile in sicurezza ci obbliga ad utilizzare i marciapiedi, stretti, malandati ed ingombri di erbacce e spazzatura, per condurre in sicurezza la nostra bimba fino al treno.

In questo caso la difficoltà è minima, essendo la ragazza avvezza ad utilizzare tale tracciato per raggiungere i parchi dove siamo soliti portarla a sgambettare in sella alla sua bici. Nondimeno ci basta mettere il naso fuori dal portone per precipitare in uno status di “cittadinanza di serie B”, una consapevolezza che non ci lascerà più fino al rientro a casa.

Arrivati alla stazione di Porta Furba il secondo problema da risolvere è come raggiungere il treno, ci ritroviamo davanti delle rampe di scale. Anche questa non è una novità, essendo la situazione immutata da che vivo in questo quartiere (la metà degli anni ottanta, o 35 anni fa…). La stazione non ha rampe di discesa né ascensori, benché sia consentito l’accesso delle bici per il trasporto sui treni. Di norma mettersi una bici in spalla e scendere le scale non rappresenta un grosso sforzo, ma in questo caso abbiamo due bici da adulto, di cui una caricata con le borse da viaggio, più la bici della bambina (che non è evidentemente in grado di portarla giù da sola).

Inizia quindi un via vai in cui le bici vengono portate giù, una rampa di scale alla volta, quindi fatte passare per i tornelli, quindi ancora scese al piano inferiore, al livello della banchina del treno. E nel far questo sbocciano in testa tutta una serie di domande. Per esempio, perché non esistono rampe a scivolo ma solo scale?

Quarant’anni fa non esistevano i disabili in carrozzina? Non esistevano le mamme coi passeggini? Evidentemente sì! E allora perché nessuno ha pensato ad implementare una soluzione tecnologica che la nostra specie padroneggia perlomeno da tutto il neolitico: il piano inclinato? Quale era l’intenzione dietro una simile dimenticanza? E, seconda domanda, perché in un arco quarantennale dall’apertura del servizio, non si è stati in grado di risolvere questa grave mancanza? Mistero!

Saliamo quindi sul treno, dove (ovviamente!) non ci sono spazi predisposti al posizionamento delle biciclette, nonostante il trasporto sia consentito ormai da oltre un decennio. Anche qui ci viene ricordato che siamo cittadini di serie B: ospitati, tollerati, non emarginati, ma ancora privi di un pieno status di diritto. Ed obbligati a stare in piedi, a reggere le nostre biciclette che potrebbero andare in giro se non tenute, soggetti a sguardi di disprezzo e disapprovazione da parte degli altri passeggeri.

Scendiamo a Termini ed inizia un altro pellegrinaggio per raggiungere la banchina dei treni. Nostra figlia ha paura degli ascensori, e in ogni caso non credo possa entrarci la bici con le borse montate, quindi affrontiamo impavidi la sfida delle scale mobili. Su questo va fatto un ulteriore appunto. Nel 2002, durante un viaggio in Germania, mi resi conto che il trasporto delle bici sulle scale mobili era considerato assolutamente normale. Intere comitive di attempati cicloturisti, uomini e donne, con bici robuste e cariche di bagagli, le utilizzavano senza pensarci due volte avendo l’unica accortezza di tenere i freni tirati durante il trasporto.

In Italia, invece, il trasporto delle bici sulle scale mobili è sistematicamente vietato. Con tutta evidenza i nostri normatori, oltre a non avere la minima cognizione di cosa siano le biciclette (perché dovrebbero, poi… il trasporto intermodale è molto meno noto del teletrasporto di Star Trek!), evidentemente non ritengono il cervello degli italiani abbastanza sviluppato da poter padroneggiare una gestualità complessa come il tirare i freni della bici mentre si viaggia su una scala mobile.

Una modalità comportamentale talmente articolata e difficile da gestire che, incredibile a dirsi, nostra figlia di otto anni è riuscita a mettere in atto immediatamente e con successo. Da ciò desumo che la nostra famiglia sia composta da esemplari di popolazione del tutto eccezionali. Il morale ci si risolleva brevemente, solo per scontrarsi con la consapevolezza che stiamo comunque commettendo un’illegalità, resa obbligata dal nostro status di cittadini di serie B.

Ulteriori evitabili vicissitudini nell’acquisto dei biglietti (app malfunzionanti, emettitrici malfunzionanti…) ritardano il nostro accesso al treno. Sappiamo già che il piano delle vetture è rialzato e richiede la salita di gradini (e anche qui, gli sconosciuti piani inclinati, tecnologia persa nella transizione dal neolitico alla modernità) ed un simpatico cartello che vieta l’accesso al vano bici. Sistemiamo le bici in altri spazi, assieme ad una piccola comitiva di ciclisti, solo per farci riprendere dal capotreno, che le fa spostare nuovamente nella vettura semipilota.

Facciamo presente la contraddizione col cartello di divieto, che viene liquidata con la frase: “il divieto sta lì sennò ci entrano tutti”. Poteva essere individuata una soluzione più chiara? Ovviamente sì. Meritiamo noi ciclisti, in quanto clienti paganti, che tale soluzione venga messa in atto? Ovviamente no. Hai visto mai finissimo col considerarci cittadini di serie A…

Il viaggio procede, a velocità supersonica in uscita da Roma, poi a velocità di calesse del Far West man mano che ci si addentra tra le colline umbre. Stavolta condividiamo la percezione di utenza negletta estesa a tutti gli utenti del trasporto regionale, e ci stringiamo in un fraterno abbraccio ai pendolari del trasporto regionale, i cui diritti sono stati sacrificati allo sviluppo dell’alta velocità, che consente ai supermanager di rinunciare all’aereo per andare da Roma a Milano, ma nulla può per chi deve recarsi a Perugia. O meglio può, in negativo, condannarti all’arretratezza di materiale ferroviario ed orari da dopoguerra.

Scendiamo dal treno e dobbiamo affrontare un nuovo problema: trovare l’imbocco della ciclovia. Che, inutile dirlo, non si collega alle due stazioni di partenza e di arrivo per evitare, è l’unica ipotesi che mi viene in mente, di attirare eccessivi flussi turistici. Comincia a materializzarsi nella mia testa l’idea che, in fondo in fondo, lo sviluppo di un settore che altrove muove miliardi di euro qui non interessi proprio. Meglio fingere di aver fatto qualcosa, che ritrovarsi a dover gestire un’opportunità reale.

E se poi la cosa funzionasse? Se poi in tanti decidessero di esplorare questa modalità di vacanza come facciamo noi? Sarebbe il disastro, un sistema al collasso! Bisognerebbe modificare i treni per accogliere più ciclisti, far sorgere strutture ristorative e ricettive, soddisfare le richieste di un pubblico pagante ed esigente. Invece si fa il possibile per non far nulla, continuare a campare di produzioni agricole sovvenzionate dallo stato e dalla comunità europea. Vivacchiare e lamentarsi, lamentarsi e vivacchiare.

Per trovare la ciclabile ricorriamo alla rete internet, che ospita i tracciati di chi ha già percorso la pista, oltre alle mappe satellitari ed alle viste del livello stradale. Tutte informazioni ricavate da servizi commerciali, niente di niente prodotto dallo stato italiano. Riusciamo così, perlomeno, a muoverci con relativa sicurezza ed a lasciare il prima possibile il vialone trafficato che ci accoglie all’uscita dello scalo. Anche qui dobbiamo accollarci le bici per superare due rampe di scale risalenti all’età del ferro, epoca in cui la tecnologia del piano inclinato si era evidentemente già perduta.

Consumiamo un frugale ma gustosissimo panino al bicigrill “Le Mattonelle”, unici avventori, quindi ci immettiamo sulla sede ciclabile, unici fruitori. La ‘ciclovia’ attraversa aree agricole lontano da paesi, città e altre vie di comunicazione. Nei trenta chilometri che separano Spoleto da Bevagna non incontriamo nulla, né un paese, né un bar, né una fontanella d’acqua.

Come il piano inclinato, le opere idriche sono un’invenzione del neolitico, ma sebbene il tracciato viaggi in gran parte sugli argini rilevati di fiumi e canali, realizzazioni tipiche delle antiche civiltà idrauliche, le opere idriche più moderne come le fontane distributrici di acqua potabile non sono presenti. E non stiamo parlando dell’Appalachian Trail, ma di un territorio fortemente antropizzato fin dall’antichità, costeggiato da case che hanno sicuramente una fornitura di acqua potabile. Quando si dice la non volontà. Altra opportunità di offerta turistica ad un pubblico europeo pagante e motivato che se ne va in fumo.

In realtà una manciata fontanelle d’acqua basterebbero ad attirare l’utenza locale, ma è la brevità del tracciato il limite maggiore perché il percorso funga da attrattore per un pubblico europeo. Quando, trent’anni fa, partii da Roma per il mio primo ciclo-viaggio sulla Ciclabile del Danubio la prospettiva era di percorrere 400km in una settimana o poco più. Non sarei andato all’estero con l’idea di percorrere 50km in serenità per poi ritrovarmi abbandonato in balìa di strade trafficate e stili di guida assassini, in assenza di qualsiasi indicazione e/o segnalazione.

Ma il bello è che le rive ed i canali sui quali si sviluppa il percorso Assisi-Spoleto rientrano nel bacino fluviale del Tevere, che qualche centinaio di km più a sud sfocia accanto a casa mia. In un altro paese, in un’altra cultura, in un’altra civiltà, la Ciclovia del Tevere sarebbe realtà già da decenni, e muoverebbe quotidianamente molti più visitatori di quella del Danubio, perché il nostro patrimonio di storia, arte e cultura è di un ordine di grandezza superiore al loro. Purtroppo non lo è la nostra lungimiranza.

Se fossimo in Germania” ragionavo con Emanuela sul treno del ritorno “la ciclovia del Tevere esisterebbe già da trenta o quarant’anni. Avrebbero portato noi, ad otto anni, a percorrerla in bici. Invece nostra figlia deve ancora oggi accontentarsi di un mozzicone qua e uno là”.

Quindi andiamo, fra paesaggi piacevolissimi, con una bambina entusiasta dell’esperienza mai vissuta prima, mentre l’acqua fresca nei termos finisce, e ci lascia a dissetarci (per modo di dire) con quella delle borracce, calda come il té ed al retrogusto di plastica, finché non finiamo anche quella… per fortuna in prossimità della tappa intermedia di Bevagna. Altro appunto per il prossimo viaggio, per noi ciclisti cazzuti e determinati, cittadini di serie B: portare più acqua fresca all’interno di contenitori termici, che dovremo procurarci a nostre spese e finiranno con lo zavorrare ancora di più il bagaglio (check!).

Ripartiamo da Bevagna la mattina successiva, per la tappa finale di 20km fino ad Assisi. In questo tratto la pista è ancora ben tracciata e sfrutta diversi argini, ma il fondo è spesso in terra battuta e macadam, e l’ombra manca quasi del tutto. L’ultima incognita riguarda il tratto finale. Le varie ‘tracce’ (in formato GPX) trovate in rete finiscono col percorrere, in prossimità della stazione, tratti su strade pesantemente trafficate. Le verifiche effettuate con Google Maps e lo strumento Street View confermano le mie preoccupazioni.

Prima della partenza mi sono messo quindi a verificare un nuovo tracciato in grado di evitare la maggior parte dei problemi, con l’inclusione di alcuni marciapiedi ed un brevissimo tratto contromano su una stradina secondaria. Il percorso si è quindi rivelato sicuro ed efficacissimo (per gli interessati lo condivido QUI, mentre la traccia GPX può essere scaricata da QUI), ma ancora una volta ho la sensazione di esser stato abbandonato a risolvere da solo un problema non banale come la sicurezza di una bambina in bicicletta.

Quanto poteva essere complicato portare la ciclabile fino alla stazione del treno? Perché non è stato fatto? Che idea di fruizione avevano in testa quelli che l’hanno realizzata? Come potranno regolarsi altri cicloviaggiatori, privi della mia esperienza trentennale nella tracciatura di percorsi in bici? L’unica cosa certa è a chi sarà data la colpa per eventuali incidenti occorsi ai ciclisti finiti su strade pericolose: a chi si sarà fatto male.

E arriviamo così al gran finale. Siamo in stazione, i pannelli informativi sono guasti, i treni non vengono annunciati e non abbiamo modo di sapere con certezza su quale binario passerà il treno. Non è un problema da poco, perché il treno passerà probabilmente sul binario 2, che è raggiungibile solo attraverso un sottopasso, indovinate un po’, con le scale!

Quindi se il treno arriva e siamo sul binario sbagliato ci toccherà fare una corsa su e giù per le scale, con tre biciclette e due borse da viaggio, quindi raggiungere la testa (o la coda) del treno, perché in trent’anni da che il servizio è in funzione questa preziosa informazione si ottiene solo nel momento in cui il treno entra nella stazione, distinguendo a vista la motrice dalla vettura semipilota, non prima. Potenza delle tecnologie informatiche!

Mi allungo con la mia bici zavorrata in cerca di un attraversamento a raso, lo trovo ad un’estremità della stazione, presidiato da un cartello che afferma “Vietato l’accesso agli estranei al servizio”. Che vorrà dire? Il servizio è evidentemente il servizio di trasporto passeggeri, a cui non sono estraneo in quanto fruitore del servizio stesso. Concludo che, per quanto posso desumere dalla conoscenza della lingua italiana, il cartello non mi impedisce di passare.

Mia moglie e mia figlia sono intanto transitate, di propria sponte, dal sottopasso pedonale. Emanuela mi domanda quanto sia complicato predisporre delle canaline per la discesa delle biciclette a fianco delle scale. La complicazione è nulla, basterebbe volerlo fare. In trent’anni Ferrovie dello Stato, poi Trenitalia/RFI, non è riuscita a volerlo fare. E penso che continuerà a non volerlo fare, come continuerà a vivere con fastidio la presenza e le sacrosante richieste dei propri passeggeri/clienti.

Alla fine il treno arriva, e la semipilota, col suo vano bici, si ferma ovviamente lontanissimo da noi, che siamo rimasti al centro della banchina non potendo sapere da che lato correre una volta che la posizione esatta si fosse disvelata. Saliamo in sella alle bici e commettiamo l’ultimo strappo alle regole, pedalando sulla banchina per evitare di far tardare il treno (o di rimanere chiusi fuori). È una forma di maltrattamento alla quale ho fatto il callo, vivendola da trent’anni sulla mia pelle.

Lo so che c’è, so anche che non posso farci niente, come niente ha potuto farci la FIAB o altre realtà che si sono attivate per la promozione del cicloturismo e dell’uso della bicicletta. Ripenso ai vagoni attrezzati dell’Austria, della Svizzera, della Germania, esempi di una civiltà che qui non meritiamo, che possiamo solo sognare. Quindi ci adagiamo sui sedili per il ritorno, consapevoli che a Termini ci attendono altre scale mobili, altri disguidi (il lettore contactless che non accetta di farmi pagare due biglietti con la stessa carta, per dire…), altre rampe di scale alla stazione di uscita, altri marciapiedi invasi dalla spazzatura.

Ne è valsa la pena? Sì, ne è valsa la pena, per trovarsi immersi nei paesaggi della campagna umbra, per la gioia di mia figlia, per la passeggiata serale a Bevagna, per gli aironi, per i girasoli, per la Porziuncola ad Assisi. Ma se “uno su mille ce la fa”, gli altri novecentonovantanove sono persi per strada, fiaccati e dissuasi dall’infinita sequenza di ostacoli da superare, dal bullismo di Trenitalia/RFI, dall’indifferenza delle istituzioni, dall’ignavia dell’italica plebe.

Possibile che tutto questo sia solo l’effetto di incapacità e cialtroneria? Fatico a crederlo. Siamo un popolo molto brillante nel perseguire gli interessi personali. Guadagnar soldi sviluppando forme di turismo sostenibile non deve rientrare tra gli interessi della politica o delle dirigenze dei grandi servizi di stato.

E d’altronde perché dovrebbe? Dirigenti e dipendenti continuano a percepire stipendi e benefit anche se il servizio declina da decenni. La politica si riempe la bocca di interventi appariscenti ed effimeri, non supportati da manutenzione o piani di sviluppo. I cittadini si bevono quello che passa il convento, così si risparmiano la fatica di pensare e combattere.

Restiamo noi, ridotti a quattro gatti, umiliati e spelacchiati, pronti ad affrontare una corsa ad ostacoli di cui non si vede la fine pur di ottenere quello che ci siamo intestarditi a volere: una pedalata nella natura, sotto al sole, l’aria pulita, il profumo della libertà.

La storia dell’umanità alla luce del processo di auto-domesticazione

Quando qualcosa non mi torna, sono solito pensare che la sto osservando da una prospettiva sbagliata. Quindi cerco di cambiare prospettiva, per vedere se i meccanismi di causa-effetto agiscono in termini diversi. lo scoglio principale, come ho riscontrato nel corso degli anni, riguarda quelli che ho definito ‘bias culturali’, ovvero abitudini di pensare ed interpretare la realtà che acquisiamo dalla nostra cultura, e che rappresentano delle forzanti capaci di farci fraintendere quasi ogni cosa.

Ad esempio, tempo fa mi sono ritrovato a proporre la seguente, solo apparentemente paradossale, affermazione: “l’idea che, coi nostri comportamenti, stiamo distruggendo la vita sul pianeta è comprensibile anche ai bambini. Non è evidente, tuttavia, agli adulti. Questo perché è solo crescendo che si impara a non capire”.

Crescendo si impara a non capire’ è l’esatta sintesi del concetto di bias culturale: le nozioni che acquisiamo, i modi di pensare che la scuola e la società ci inculcano, molto spesso finiscono col renderci incapaci di vedere la semplicità dei fatti reali, incastrandoli e trasfigurandoli all’interno di ideologie delle quali, in genere, non siamo minimamente consapevoli, perché non le percepiamo come tali.

Da dove hanno origine le ideologie? La risposta che mi sono dato fin qui è che discendono in linea diretta dall’utilizzo che facciamo del nostro cervello altamente evoluto. Nel momento in cui la specie Homo inizia ad utilizzare le idee alla stesso modo in cui utilizza i propri strumenti, ovvero quando il ragionamento astratto diventa un utensile capace di operare sulla realtà e facilitare la sopravvivenza di individui e gruppi, blocchi di idee si amalgamano necessariamente in strutture complesse ed interrelate: le ideologie.

Un esempio di ideologie che si sono dimostrate efficaci per garantire il successo dei primi gruppi umani sono le credenze religiose. Da un lato l’idea di una vita dopo la morte risulta utile e funzionale alla sopravvivenza di singoli e gruppi, dall’altro, l’assenza di evidenze fattuali obbliga a costruire ragionamenti astratti a supporto di tali tesi, mediante l’elaborazione di edifici di credenze tipicamente molto complessi, che non di rado prendono la forma di culti misterici, in cui le ‘verità finali’ sono appannaggio di una ristretta casta di sacerdoti che non le condividono con la massa dei fedeli.

Le ideologie, pur assolvendo ad un compito essenziale per la sopravvivenza umana, sono tipicamente intrise di bias culturali, perché veicolano modelli comportamentali strettamente legati al momento storico ed alla cultura dalla quale sono state formulate, avendo tra le funzioni primarie la stabilizzazione della cultura stessa, ed il porre un freno ad ulteriori trasformazioni.

Per comprendere l’influenza delle ideologie sullo sviluppo della nostra specie dobbiamo tornare indietro, all’alba dei tempi, e rileggere tutta la nostra storia alla luce del concetto di auto-domesticazione, che solo di recente ho cominciato a padroneggiare.

La domesticazione è un processo per mezzo del quale gli appartenenti ad una specie selvatica vengono costretti in cattività e limitati nella loro libertà in cambio di cibo e comfort vari (sicurezza, protezione dalle intemperie). Normalmente siamo abituati a pensare che la domesticazione sia stata praticata dalla specie Homo nei confronti di varietà animali e vegetali che utilizziamo per la nostra alimentazione, per la produzione di cibo e tessuti e per il lavoro.

Di fatto, però, l’intero percorso storico che siamo soliti definire ‘progresso’ può essere descritto come un processo di auto-domesticazione umana, nel corso del quale la nostra specie ha spontaneamente rinunciato alla vita selvatica, nomade, ed a parte delle libertà che questa consentiva, in cambio di maggior cibo, comfort e sicurezza.

L’uomo domestico, quello che siamo soliti definire ‘moderno’, emerge a partire dall’invenzione dell’agricoltura (domesticazione di specie vegetali), processo che, a fronte di una disponibilità più continua di cibo, obbliga alla stanzialità e porta alla costruzione di abitazioni che col tempo si trasformano in villaggi e città. La trasformazione procede con lo sviluppo dell’allevamento (domesticazione di specie animali), quindi dello sfruttamento dell’energia animale a fini agricoli (aratura), che da ultimo consente ai nostri predecessori di esportare le tecniche agricole al di fuori dei delta fluviali, dove la fertilità era garantita dalle esondazioni annuali dei fiumi (Nilo, Tigri ed Eufrate, Indo e Huang Ho).

Ci sono evidenti parallelismi tra la domesticazione animale e l’auto-domesticazione umana. La crescita numerica delle popolazioni dei primi villaggi e delle prime città favorì l’evolversi di strutture gerarchiche: sistemi sociali in cui gli individui più intelligenti e determinati occupavano i vertici decisionali, quelli più versati nell’esercizio della violenza si occupavano di mantenere l’ordine e di combattere le guerre, e tutti gli altri praticavano un ventaglio di lavori, manuali ed intellettuali, che si è ulteriormente diversificato nel corso del tempo.

In buona sostanza, lo stesso trattamento riservato dalla nostra specie ad animali e vegetali è stato riprodotto sulla scala delle società umane, con una grande fetta della popolazione asservita al lavoro manuale, ed una piccola élite occupata a governarla, sfruttando la manodopera militare. Un’organizzazione piramidale del tutto analoga (e spero che nessuno si offenda per il parallelo) a quella che legava insieme il pastore, i cani ed il gregge. Questa strutturazione, nelle società antiche, è risultata vincente grazie all’efficacia nel garantire ricchezza e benessere ai popoli che la adottavano.

Le dimensioni delle società umane sono andate aumentando nel tempo. Dalle prime città stato sumere si è passati agli imperi, in un processo che ha visto le città più efficienti nel produrre ricchezza e nell’accrescere la propria popolazione, sconfiggere ed asservire le proprie concorrenti. Un semplice meccanismo che, proiettato su un arco temporale di millenni, ha finito col dar vita al mondo contemporaneo.

Nel tempo si sono resi necessari degli aggiustamenti, man mano che la crescita di scala e complessità delle società umane cominciava ad evidenziare i limiti dell’originale, rudimentale, strutturazione. Il problema principale da gestire, nelle forme di governo dell’antichità, discendeva dalle discontinuità causate dalla variabilità genetica indotta dalla riproduzione sessuata.

Ogni re, generale o conquistatore, al termine della propria vita, aspirava a consegnare la macchina statale alla propria discendenza. Le leggi della genetica, tuttavia, non consentono di trasmettere intatte le proprie capacità intellettuali alla prole. Il risultato era che a re molto capaci e brillanti potevano succedere principi molto meno versati nell’arte del governo, col relativo seguito di errori, insuccessi, sconfitte, insoddisfazione diffusa, rivolte e guerre civili fra le diverse fazioni.

Nel lontano passato, ed in alcune culture, una parziale soluzione consisté nella poligamia: il re, sovrano o imperatore disponeva di numerose concubine, che gli fornivano una prole abbondante all’interno della quale poteva essere selezionato il discendente più adatto a dare continuità all’azione di governo. Anche questa soluzione presentava svantaggi, poiché tra la numerosa prole ‘regale’ potevano annidarsi altri pretendenti altrettanto capaci e determinati del ‘prescelto’, e trovare supporto in trame di corte per sostituire il regnante designato.

Ciò era ulteriormente complicato dall’assenza di un reale meccanismo di ascesa sociale, che impediva di fatto agli individui più brillanti generati dalle classi inferiori di aspirare a ruoli di potere. Sul lungo termine questo finiva col produrre strutture statali in cui il ristagno genetico delle élite dominanti causava una perdita di efficienza della funzione di governo, e prestava il fianco a rivolte o prese di potere da parte dei comandanti militari, potendo l’esercito ancora rappresentare quell’ascensore sociale capace di consentire ad individui particolarmente brillanti l’accesso a posizioni di comando.

Ma la trasformazione più significativa avviene attraverso la sostituzione del potere militare con quello economico, ovvero con la nascita di imprese su scala sovranazionale (multinazionali) in cooperazione/competizione tra loro. L’inizio di questo processo coincide con la rivoluzione industriale e segna l’inizio del declino delle forme di governo antiche, basate sull’appartenenza ad una casta nobiliare.

L’impresa capitalista è il nuovo soggetto in grado di distribuire ricchezza e benessere alle popolazioni, e si trova ben presto in competizione, per la gestione delle masse operaie, con le forme di governo classiche. Le due guerre mondiali del ventesimo secolo sono il momento in cui l’umanità realizza l’incompatibilità tra le tradizionali strutture gerarchiche e la capacità distruttiva della civiltà industriale.

Le imprese capitaliste di diversi stati europei vedono dapprima nella guerra la possibilità di massimizzare i propri guadagni, ma la faccenda gli si rivolta contro quando i ‘grandi dittatori’ trascinano le nazioni dell’Europa centrale in una distruzione mai vista prima. Al termine della seconda guerra mondiale appare evidente il fatto che occorra impedire ai singoli individui di possedere il potere di governare intere nazioni, e si provvede a sostituire, a re e dittatori, forme di democrazia più o meno controllate ed addomesticate.

Nel nuovo assetto, il potere è diversamente distribuito. Il controllo delle corporations è in mano non più a singoli ma ad oligarchie (i consigli d’amministrazione) i cui membri vengono in buona parte selezionati in base a criteri meritocratici. Il terreno di confronto si sposta dal piano militare a quello dell’innovazione, della qualità di prodotto e della capacità di influenzare pensieri e gusti delle popolazioni per mezzo dei mass media.

Per quanto riguarda la sfera politica, il succedersi di tornate elettorali, nelle quali i finanziamenti privati influenzano fortemente sia la visibilità che le probabilità di successo dei candidati, garantisce al potere economico una forte capacità manipolativa, atta ad impedire ulteriori escalations distruttive, o un sovverimento del meccanismo.

Più o meno in ogni epoca (la più antica che mi sovviene riguarda l’avvento del cristianesimo, la più recente il marxismo) intellettuali e filosofi, insoddisfatti della stratificazione sociale, che sacrifica larga parte della popolazione, si impegnano per formulare nuove elaborazioni teoriche (di fatto ulteriori ideologie), orientate a realizzare una diversa organizzazione della struttura sociale. Nella maggior parte dei casi questi tentativi ottengono soltanto di realizzare una riproposizione, con differenze minime, della medesima organizzazione di base.

Se definiamo la domesticazione come un processo in cui autonomia e libertà vengono barattate in cambio di benessere e sicurezza, il mondo che abbiamo ereditato dall’avvento del capitalismo e delle produzioni industriali è indubbiamente la massima espressione di queste due aspirazioni. La generazione dei miei nonni ha vissuto sulla propria pelle due guerre (mondiali), quella dei miei genitori una. La mia generazione, ormai in là con gli anni, nessuna.

Sembrerebbe un mondo perfetto, e ce lo raccontiamo come tale, purtroppo non è così. Un bias culturale che risale alla notte dei tempi ci porta a sopravvalutare l’importanza del benessere umano rispetto alla salute del pianeta. Il risultato di questa corsa a massimizzare benessere e numero della popolazione umana sta portando alla distruzione dei pochi habitat naturali fin qui sopravvissuti.

La sostituzione dei governi umani con entità astratte unicamente orientate al profitto ha escluso, di fatto, la possibilità di invertire questa tendenza. Se un governo autoritario ha ancora la possibilità di esprimere indirizzi lungimiranti (raramente, ma può avvenire), i poteri economici sovranazionali hanno come unico obiettivo l’accrescimento della propria ricchezza. Processo consistente in massima parte nell’organizzare lo sfruttamento di fonti di energia e materie prime presenti in quantità finite sul pianeta (minerali, suolo fertile, legname, gas combustibile), nel minor tempo possibile.

Questa evoluzione sta trascinando il mondo, col suo carico di umanità, su territori del tutto nuovi ed inesplorati, e purtroppo in assenza di una comprensione reale e diffusa delle dinamiche in atto. Dinamiche che, ad una prima analisi, risulterebbero comprensibili anche ad un bambino, ma che millenni di stratificazioni ideologiche ci impediscono di riconoscere, ed affrontare, da adulti.

Noi siamo leggende

Il racconto di Richard Matheson “Io sono leggenda” riemerge periodicamente nelle mie riflessioni. La vicenda propone un rovesciamento del tema classico della lotta tra uomini e mostri: il protagonista si ritrova a fronteggiare, da solo, l’epidemia di un morbo che rende le persone simili a vampiri. Di notte si barrica in casa, di giorno gira per la città uccidendo i mostri addormentati.

Col passare del tempo, però, emerge una nuova civiltà composta da semi-vampiri, esseri notturni con le proprie leggi, abitudini, regole e leggende. In una di queste leggende si racconta di una creatura da incubo, che si nasconde di notte ed esce di giorno per uccidere le persone nel sonno. Il nostro protagonista realizza solo a quel punto di non essere più un ‘cacciatore di mostri’. Nel nuovo mondo il mostro è lui, è lui la ‘leggenda’.

Perché una storia immaginaria mi risulta tanto inquietante? Come si lega questo racconto al mio vissuto personale? Di fondo il protagonista soffre di una errata percezione della realtà. Vorrebbe salvare il mondo, ma vive in un mondo che non vuole essere salvato, un mondo che vuole solo essere lasciato in pace.

Traducendo la vicenda dalla metafora alla realtà possiamo descrivere l’errore del personaggio come un ‘pregiudizio cognitivo’, nello specifico di quello che viene definito come ‘bias di proiezione’ (traggo la definizione da qui: https://www.stateofmind.it/tag/bias/)

Bias di proiezione: (…) pensiamo che la maggior parte delle persone la pensi come noi. Questo errore cognitivo si correla al bias del falso consenso per il quale riteniamo che le persone non solo la pensino come noi, ma anche che siano d’accordo con noi! In sostanza è un bias cognitivo che ci induce a sopravvalutare la “normalità” e la “tipicità”.

La vicenda del protagonista riecheggia, in chiave di metafora, il mio personale tentativo di ‘salvare il mondo’ dal traffico, dall’inquinamento e dall’incidentalità stradale (in ultima istanza dal consumismo), ed offre una chiave di lettura alla conseguente percezione di una assenza di progressi in tal senso. Il dubbio, riferito a me, è che il ‘bias di proiezione’ abbia offuscato fin dall’inizio la mia lettura della realtà, inducendomi a proiettare sull’intera popolazione esigenze che erano, di fondo, soltanto mie e di pochi altri.

Come Cicloattivisti abbiamo combattuto per decenni i ‘mostri’ del traffico, dell’incidentalità, dell’inquinamento, senza renderci pienamente conto che il mondo era, ed è tutt’ora, un mondo di mostri, nel quale queste ‘mostruosità’ vengono percepite come naturali, necessarie, inevitabili. E che questo è il loro mondo, non il nostro. Il mondo che i mostri vogliono, mentre del nostro non sanno cosa farsene.

Quelli che, semplificando, chiamo mostri, ovviamente percepiscono se stessi come ‘normali’, mentre i ‘mostri’ che li tormentano sono quelli come me, come noi, che vogliono costringerli a cambiare abitudini di vita, a spostarsi in bicicletta, a fare sport, a sudare, che vogliono togliergli il posto auto sotto casa, che vogliono pedonalizzare le strade, che vogliono donar loro un ‘benessere’ che essi non possono, o non vogliono, comprendere.

Una tale consapevolezza solleva questioni pesanti. La battaglia cicloattivista non è più descrivibile come una lotta di liberazione, perché la maggioranza dei cittadini non vuole essere liberata. “We don’t want freedom, we don’t want justice” (trad.: non vogliamo libertà, non vogliamo giustizia), facevano dire i Talking Heads all’abitante tipo della provincia americana, impersonato da John Goodman nel film True Stories.

Alla luce di quest’analisi, perfino i pochi risultati che abbiamo ottenuto fin qui non sono descrivibili come conquiste, ma piuttosto come imposizioni, dal momento che la maggior parte dei cittadini non li desidera. Non vogliono piste ciclabili ed aree pedonali, non vogliono trasformazioni. Il ‘cittadino medio’ è abituato a questa realtà, e non vuole cambiarla. Magari la desidera un po’ più ordinata, un po’ più pulita, un po’ più ‘decorosa’, ma non diversa.

Pertanto l’unica speranza di conservare e rendere permanenti i piccoli pezzetti di trasformazione che siamo riusciti ad ottenere è che col tempo riescano a farsi normalità. Ma a quelli come me anche questo non basterà. Non possiamo fermarci, non possiamo accontentarci.

Noi siamo i ‘mostri’ che sfidano la normalità, incapaci di farsi bastare ciò che passa il convento. Siamo solitari e fastidiosi, a tramare per sovvertire lo status quo deciso dai meccanismi macroeconomici. Noi siamo quelli sbagliati. Noi siamo ‘leggende’.

­Conversazione tra un politico e un burocrate

(quella che segue è la trascrizione di una conversazione totalmente inventata tra un politico di fresca elezione ed un burocrate, entrambi mai realmente esistiti. Altri elementi di fantasia sono i vincoli, immaginari, che vengono azionati. Tutto il resto, purtroppo, è vero…)

Politico Buongiorno, lei mi è stato indicato come il funzionario di riferimento…

Burocrate Esattamente, onorevole. È un piacere fare la sua conoscenza!

P – Per favore, niente ‘onorevole’. Evitiamo queste formalità che sanno tanto di vecchio.

B – Come preferisce.

P – Ci tenevo ad incontrarla per illustrarle i diversi cambiamenti che sono intenzionato ad apportare nel nostro ambito operativo. Abbiamo grandi idee per rivoluzionare un sistema che fin qui, ne converrà, ha funzionato ben poco.

B – Sono a conoscenza delle molte delle critiche che il suo partito ha fatto alle precedenti amministrazioni. Può cortesemente porgermi il polso sinistro?

P – Il polso? Ma perché, scusi?

B – È la prassi!

P – Ah, allora va bene (porge il polso). Il nostro Movimento per la Giustizia e la Felicità (che non è un partito!) ha intenzione di metter fine alle inefficienze ed agli sprechi, allo sperpero di denaro pubblico per opere inutili, se non dannose per la popolazione, per raggiungere…

B – Ora il polso destro, cortesemente…

P – Il polso? Sì, (porge il polso destro), come le dicevo abbiamo intenzione di azzerare le forme di malgestione che hanno caratterizzato le precedenti amministrazioni… Ma, aspetti! Che sta facendo? Non riesco più a muovere le mani.

B – Ora le caviglie. Mi scusi, sa, non è un fatto personale. Si fa così con tutti.

P – Ma… non posso più camminare! Che senso ha tutto questo?

B – Non glielo hanno spiegato? Oh, già, lei appartiene al tipo ‘ingenuo’, il suo Movimento non ha una scuola quadri… Ora la poserò a terra. Cercherò di farlo delicatamente. Se non si agita è meglio.

P – Ma perché mi sta legando? Che significa?

B – Un attimo solo che le passo il cappio intorno al collo… Ecco fatto. Adesso è pronto!

P – Ma pronto a cosa? Non posso più muovermi! Se provo a liberarmi rischio di strangolarmi. Perché mi ha incaprettato così?

B – È pronto per i suoi cinque anni di mandato. Non si preoccupi, all’inizio è scomodo per tutti, poi ci si abitua. Alla lunga se ne apprezzano i vantaggi.

P – Ma quali vantaggi? Se non posso far più niente!

B – Beh, niente non direi proprio: può ancora parlare.

P – Parlare? Certo, parlerò e dirò a tutti cosa mi avete fatto!

B – Sa che a quel punto farà la figura dell’idiota, vero? Ha chiaro che sarà la fine della sua carriera politica?

P – Cosa???

B – Consideri poi che gli altri eletti si troveranno nelle sue stesse condizioni, e la maggior parte di loro non vorrà esporsi ad una figuraccia. Rischia che la buttino fuori dal Movimento per incapacità. Si fidi di me. Come le ho detto è la prassi. I legacci non si vedono, può ancora parlare… faccia quello che ha fatto fin qui. Faccia il politico. Parli!

P – Io…

B – Cosa crede, di essere il primo? Se lo lasci dire, siete quasi tutti così. Arrivate con grandi idee di cambiamento in testa, volete rivoluzionare tutto, ma sono fantasie campate per aria. Lei di si occupa di mobilità, giusto?

P – Io? Sì, certo…

B – Ed era venuto a parlarmi del ‘problema del traffico’, immagino…

P – Tra le altre cose, ovvio! È uno dei punti cardine della nostra piattaforma programmatica: la riduzione del traffico. Non siamo disposti a fare nessun passo indietro su questo, la avviso!

B – Ma lei ha capito cosa significa ‘ridurre il traffico’? Cosa significa in concreto, dico. Il traffico è il prodotto del numero di automobili circolanti. Ha capito che ridurre il traffico significa ridurre i veicoli in circolazione? Ha capito che dovrà andare a dire ai suoi elettori che saranno obbligati ad usare di meno l’automobile? Che non potranno più andare dove vogliono, quando vogliono, e lasciarla parcheggiata dove gli pare e piace, come fanno adesso? È pronto a questo?

P – Ma… Noi non intendiamo costringere nessuno! Piuttosto creeremo delle alternative! Potenzieremo il trasporto pubblico. Faremo più piste ciclabili…

B – Il trasporto pubblico! Meraviglioso! Dove passerà questo trasporto pubblico potenziato’ se le strade sono, come ora, intasate dalle automobili? Avremo gli autobus volanti? E la vecchia leggenda che le piste ciclabili riducono il traffico? Dove sta scritto che ad un aumento dell’offerta di trasporto i tragitti si ridistribuiscono e il traffico si riduce? Nel libro delle fiabe?

P – Beh… non è quello che succede in Olanda e Danimarca? Lì hanno le piste ciclabili e di conseguenza circolano meno automobili…

B – No. Lì hanno fatto scelte molto pesanti ed impopolari per disincentivare l’utilizzo dell’automobile, oltre a realizzare le piste ciclabili. Voi siete pronti ad andare a dire, ai vostri stessi elettori, che saranno contingentati gli accessi al centro città? Che ci saranno meno parcheggi, e più cari? Che dalle periferie potranno spostarsi, ed in tempi e modalità indecenti, solo usando i treni o gli autobus? Siete in grado di portare avanti una campagna comunicativa per far accettare, ad una popolazione mediamente ignorante come la nostra, un simile stravolgimento delle abitudini di vita?

P – Io… Noi…

B – Non ci aveva pensato? Beh, senza che perda tempo a ragionarci troppo: la risposta è no. Glielo dico per esperienza, la risposta è sempre no. Specifico: esperienza non solo mia, anche di quelli che mi hanno preceduto su questa poltrona. Si fidi, prima si abitua all’idea e meglio sarà, per lei e per tutti.

P – Ma i morti per smog? Gli incidenti stradali? Lasciamo tutto così? È inaccettabile!

B – Lasci che le spieghi come funziona il ‘sistema’ , quel sistema di cui blaterate tanto ma che nessuno si è dato pena di comprendere. Questa città, questa società, vivono di un’economia, in larga parte fittizia, fatta di cemento ed automobili. Ed è un sistema talmente interconnesso che, se si tolgono le automobili, anche il cemento smette di funzionare, e viceversa. Le automobili sono il sangue che consente ai quartieri di periferia di crescere e proliferare…

P – …come cellule tumorali!

B – Esatto! Ma il tumore non è mica stupido: approfitta di tutto quello che trova!

P – Ma che dice? Se alla fine uccide l’organismo dove cresce!

B – E che importa, al tumore? Il tumore nemmeno dovrebbe esistere. Per lui ogni minuto di vita, ogni goccia di sangue, è tutto di guadagnato. Il tumore sa solo che ha bisogno di sangue per crescere. Il cemento, in questo, è ancora più furbo.

P – In che senso? Non la seguo…

B – Il cemento, inteso come settore dell’economia legato all’edilizia, non si limita a crescere a casaccio. Si muove, si organizza, fa in modo che il sangue non smetta di circolare, che aumenti fin dove possibile. Il cemento costruisce le strade, e le fa in modo da favorire la circolazione delle automobili, che portano clienti, acquirenti di nuovo cemento. Il cemento, inteso come denaro legato ad un comparto, si intreccia con la politica e con gli uffici, agevola carriere, minaccia, ricatta, regala, muove le sue pedine. Il cemento, in sinergia col mondo legato alla produzione di automobili, spende in pubblicità televisive, acquista giornali, parla all’opinione pubblica, la orienta, la modella. Le faccio un esempio: cosa ha visto ieri sera in televisione?

P – Un film: “Fast and furious”.

B – Perfetto! Con abbonamento o sulle reti pubbliche?

P – Reti pubbliche, ma che c’entra?

B – Chi crede che abbia pagato per il film che ha visto ieri sera in televisione? Molto semplice: la pubblicità! E gli spot che interrompono i programmi in prima serata sono in larghissima parte pubblicità di automobili. In questo caso, non solo il settore automobilistico ha pagato perché lei vedesse il film, ma molto probabilmente ha anche orientato la scelta di quale film farle vedere. Perché i due mercati sono in sinergia: costruire case conviene finché il costo di vendita è elevato. Per mantenere rendite elevati in quartieri lontanissimi da tutto devi far credere, a chi comprerà quelle case, che la distanza non è un problema. E l’unica maniera per realizzare questo è per mezzo della circolazione di automobili. Tante automobili. Tantissime. Automobili ovunque.

P – Ma questa è follia criminale! Si rende conto di quanta gente si ammala e muore per l’inquinamento? Di quanti morti e feriti producano gli incidenti stradali? Di quali e quanti costi ciò produca per la società e per la macchina statale?

B – E lei si rende conto di quanto questo sistema folle contribuisca all’economia del paese? Di quanti posti di lavoro dipendano da esso? La sua visione di un mondo ‘che funziona’ è bellissima, in teoria. In pratica, però, ci sarebbe molto meno da fare per tutti. Meno case da costruire, meno macchine, meno strade, meno lavoro per medici ed infermieri, meno pubblicità, meno farmaci, meno servizi, meno tasse…

P – …e più soldi che resteranno nelle tasche dei cittadini!

B – No. Perché quei soldi non ci arriverebbero proprio, nelle tasche dei cittadini. Nel vostro mondo ideale si innescherebbe solo una tremenda recessione, col suo corollario di disoccupazione, degrado sociale, disperazione, suicidi, fuga dalle città. Perché il sistema, caro mio, si estende ben oltre i confini di questa città o di questa nazione. L’economia ha ormai dimensioni transcontinentali, e detta le regole a tutti, anche al nostro piccolo fazzoletto di mondo. Se non stai nelle regole dell’economia, se non macini denaro, combustibili, materie prime, vite umane, produzione industriale, i soldi vanno semplicemente da un’altra parte, evaporano, si smaterializzano, e da un momento all’altro qui diventiamo tutti poveri.

P – Ma questo è allucinante! Come si fa a vivere con una simile consapevolezza? Come si fa a guardare in faccia i propri simili? A raccontargli favolette per continuare a mandare avanti questo baraccone trita-persone?

B – Questo, caro il mio politico, è quello che dovrà imparare a fare. È il suo mestiere, non il mio. Oppure potrà dimettersi e cercare un altro lavoro.

P – Va contro tutto quello che ho sognato ed immaginato… dovrò pensarci su…

B – Avrà tempo per farlo. D’altronde lei è facilmente sostituibile, questo lo sa, vero?

P – Lo so, certo… Nel frattempo può sciogliermi?

B – Solo alla scadenza del mandato. Ed ora le auguro buon lavoro.

P – Sì, ovviamente. Grazie, eh!

B – Arrivederla! È stato un piacere!

Intervista

(oggi abbiamo deciso di intervistare Marco Pierfranceschi, cicloattivista di lunga data ed animatore della scena ciclistica romana)

D: Pierfranceschi, che somme possiamo tirare rispetto agli ultimi, diciamo, trent’anni di sviluppo della ciclabilità in Italia.

Diciamo che sicuramente si poteva fare di più e meglio, ma lo stesso non possiamo lamentarci.

D: Non è un parere condiviso da tutti.

Gli scontenti ci sono sempre, ma bisogna guardare le cose con obiettività. La bicicletta si è ricavata uno spazio importante fra le modalità di spostamento. Il 73% di tutti gli spostamenti avvengono oggi in bicicletta. Certo, il clima ottimale della penisola ha la sua importanza, ma io penso che ciò sia dipeso anche da una serie di scelte operate nel corso degli anni.

D: può farci qualche esempio?

Ce ne sarebbero parecchi, ma per me è stato essenziale il completamento, a metà degli anni ‘90, della Ciclovia del Sole, che ha portato un enorme indotto turistico dai paesi germanofoni fino a Roma, e creato le condizioni per lo sviluppo della rete Bicitalia, che oggi raccorda praticamente tutti i capoluoghi di provincia. Se oggi abbiamo una fetta tanto importante del mercato turistico che si muove su due ruote a pedali e sceglie il nostro paese per le vacanze è dovuto anche a questo.

D: chi dobbiamo ringraziare, quindi?

Noi cicloattivisti ci siamo attivati per quanto nelle nostre possibilità, ma è stato determinante il supporto della politica, che ha saputo comprendere il valore di questa opportunità, ha investito le risorse necessarie… e ne è stata giustamente ripagata.

D: e dopo la rete turistica?

È stato il momento delle città, che si sono dovute attrezzare, prima molto timidamente, poi con sempre più convinzione, per ospitare questi flussi turistici e per far muovere in bicicletta i cittadini. Questo è avvenuto in concomitanza con lo sbarco, nel nostro paese, del movimento Critical Mass, che ha stravolto il modo in cui eravamo abituati a ragionare gli spazi urbani. Si è sviluppata una importante sinergia tra le istanze turistiche, che muovevano verso le città, e quelle interne di mobilità individuale, divertente, salutare e sostenibile.

D: che può raccontarci di questo periodo?

Troppe cose, non possiamo star qui tutto il giorno. All’inizio, fra cicloturisti e pedalatori urbani ci si è guardati un po’ in cagnesco, poi ci si è annusati e alla fine abbiamo convenuto di appartenere alla stessa specie. Ed abbiamo iniziato una collaborazione molto proficua. Sono stati gli anni che hanno visto un’esplosione di sperimentazioni, in diverse città, di cui si è fatto tesoro e che hanno portato alle successive modifiche del Codice della Strada.

D: una legge che non ha avuto pace!

Beh, sì. Se ricordo bene è stata integrata almeno tre volte negli ultimi quindici anni. Ed ogni volta si è lavorato a restituire spazi e diritti alla mobilità leggera, togliendoli a quella motorizzata. A mio parere è anche grazie a questi interventi che oggi abbiamo una rete di trasporto pubblico che il mondo ci invidia, e che in molti paesi si cerca di imitare. Siamo stati i capofila di una rivoluzione nelle modalità di trasporto, di questo dovremmo essere orgogliosi.

D: e del Raccordo delle Bici, ne vogliamo parlare?

È stata un’idea geniale, quasi mi rammarico di non averla avuta io. Ma sa, in quegli anni avevo troppo da fare, riunioni, tavoli tecnici, iniziative in bicicletta, esplorazione e valorizzazione di pezzi di penisola che il turismo di massa aveva dimenticato. Il Raccordo delle Biciclette di Roma ha unito le esigenze di tutti, ed è stato immediatamente copiato in moltissime altre realtà. Se non ci fosse, bisognerebbe inventarlo di nuovo.

D: la ringraziamo tantissimo della chiacchierata, c’è altro che vorrebbe aggiungere?

Ci sarebbe da parlare per ore, ma in questo momento mi gira un po’ la testa.

D: c’è qualcosa che non va?

Non capisco, vedo sfocato, vedo lei sfocato…

D: forse è perché io non esisto davvero, lo sa questo?

Che? Come? Cosa?

D: Non esisto, sono solo nella sua testa. Non ha preso le sue medicine, Pierfranceschi. Si è dimenticato di nuovo.

Le medicine? Ah, già, le mie medicine. Dove sono?

D: nel cassetto. Non le dimentichi più!

Ora le prendo, ma lei non se ne vada… resti, la prego… la prego… Dov’è? Che fine ha fatto? Ah, già, le mie medicine. Dove sono? Dove le ho messe?

La chiusura del cerchio

Nei mesi scorsi il regista Michael Moore ha curato la produzione di un documentario girato da Jeff Gibbs, intitolato “Planet of the Humans” (il titolo rifà il verso al famoso film di fantascienza “Planet of the Apes”, in italiano “Il Pianeta delle Scimmie”). Il film, a causa del lockdown imposto dalla pandemia attualmente in corso, è stato temporaneamente messo a disposizione in forma integrale sulla piattaforma Youtube (attualmente non più disponibile).

Il lavoro di Gibbs punta il dito sull’azione delle organizzazioni ambientaliste americane, sulle loro commistioni con la politica, sui loro finanziatori ed in ultima istanza le addita come uno strumento creato e gestito dal comparto industriale per orientare le opinioni di quella fetta di popolazione più critica nei confronti del modello capitalista/consumista.

Questa tesi ha suscitato grandi polemiche, ma non si discosta molto dalle conclusioni cui sono giunto anch’io, ragionando autonomamente sulle tecnologie verdi e sulla funzione economico/politica delle associazioni sedicenti ambientaliste. Anzi, il documentario manca di approfondire diversi concetti, in primis quello di EROEI, che avrebbero portato ulteriori argomenti a supporto delle tesi illustrate.

Gibbs, tuttavia, coglie una connessione che mi era fin qui sfuggita. Dopo aver descritto, all’inizio della pellicola, il proprio passato di attivista delle lotte ambientali, circa a metà del film, e solo dopo aver ampiamente illustrato l’impossibilità di alimentare l’attuale livello di consumi unicamente con l’ausilio di tecnologie verdi, l’autore si interroga sul perché del proprio autoinganno.

(voce narrante) E questo è la più terrificante rivelazione che abbia mai avuto. Noi umani siamo in procinto di precipitare da un’altezza inimmaginabile. Non per una cosa. Non solo per i cambiamenti climatici. Ma per tutti i cambiamenti causati dall’uomo di cui il pianeta soffre. Quindi, perché banchieri, industriali e leader ambientali si sono concentrati solo sul difficile percorso legato alle tecnologie ‘verdi’? È per via del profitto? E per quale motivo, per la maggior parte della mia vita, mi sono cullato nell’illusione che l’energia ‘verde’ ci avrebbe salvato?

Il documentarista va quindi ad intervistare il dr. Sheldon Solomon, psicologo sociale presso lo Skidmore College, cui pone la seguente questione:

[Jeff Gibbs] – È come se la destra avesse una religione: credono nella disponibilità di quantità infinite di combustibili fossili. Mentre la nostra parte dice “Oh, andrà tutto bene, avremo i pannelli solari, avremo le pale eoliche.” Appena ho sentito le tue argomentazioni sulla ‘negazione della morte’ ho pensato: “Può essere? Può essere che non siamo in grado di affrontare la nostra stessa mortalità? Potremmo, per questo motivo, aderire ad un credo di cui non siamo consapevoli?”

Ed ecco il trait-d’union tra ambiti diversi che mi era sin qui sfuggito.

Ho già lungamente discusso della distruttività umana, di come siamo collettivamente incapaci di progettare un futuro sostenibile, abbandonandoci con estrema facilità al consumo sfrenato di quanto disponibile, letteralmente ‘come se non ci fosse un domani’. Fin qui l’ho interpretata come una reazione puramente animale, in cui la razionalità non rivestiva alcun ruolo.

In parallelo ho proceduto a sviluppare un’analisi della fallacia delle ideologie, delle fedi, delle credenze irrazionali, rintracciando la loro origine in una forma di autodifesa mentale, funzionale alla sopravvivenza di singoli e gruppi. Le considerazioni espresse in “Planet of the Humans”, finalmente, chiudono il cerchio del ragionamento e svelano la rovinosa china sulla quale è avviata la nostra civiltà.

Nel progredire dell’evoluzione della specie Homo, una delle caratteristiche distintive è stata lo sviluppo dell’intelligenza. Come per molte altre trasformazioni (la postura bipede, l’aumento volumetrico della scatola cranica) quello che si è guadagnato in termini di funzionalità è stato compensato dall’emergere di nuovi problemi. Nel caso dell’intelligenza il portato negativo è rappresentato dall’emergere della consapevolezza dell’inevitabilità della morte.

La paura della morte è un tratto comune a tutti gli esseri viventi capaci di autodeterminare i propri comportamenti. Si tratta di una reazione istintiva che spinge da un lato a sfuggire i predatori, dall’altro a continuare a nutrirsi, indicata spesso come ‘istinto di sopravvivenza’. La paura di una morte immediata produce una reazione di panico e stress, che aiuta gli animali a salvarsi e sopravvivere fino a riprodursi.

Tuttavia, con lo sviluppo dell’intelligenza, i nostri antenati si sono dovuti confrontare con la cognizione dell’inevitabilità della propria morte, dell’invecchiamento, con la paura delle malattie. Questa consapevolezza ha prodotto un perdurante senso di angoscia, tale da ridurre significativamente il vantaggio derivante dal possedere un maggior volume cerebrale.

Gli antichi umani hanno perciò sviluppato un adattamento mentale che li ha resi in grado di bypassare questa consapevolezza, attivando la capacità di aderire convintamente a credenze irrazionali. Questo ha segnato la nascita delle religioni, come forma di sollievo dall’angoscia della morte e collante sociale delle prime comunità umane, favorendo la sopravvivenza dei nostri progenitori.

Per contro, come portato negativo, la capacità di ignorare la logica ed il buonsenso ha creato le condizioni per lo sviluppo di un florilegio di ideologie, che hanno accompagnato lo sviluppo delle civiltà. È questo meccanismo inconscio che ci consente, contro tutte le evidenze, di credere agli UFO, o ai Rettiliani, o alla teoria della Terra Piatta.

Come nel principio filosofico di Yin e Yang (“ogni cosa contiene, nella sua massima espressione, il germe del proprio contrario”), il progredire di intelligenza e razionalità hanno prodotto, in parallelo, lo sviluppo della capacità di ignorare le conclusioni che intelligenza e razionalità ci forniscono. Quando il sapere diventa troppo doloroso, o fastidioso, attiviamo la capacità di rimuovere le informazioni indesiderate.

Come i nostri antenati, siamo in grado di ignorare la consapevolezza della morte individuale, e l’angoscia che essa comporta, e di elaborare una fede irrazionale nella salvezza. Allo stesso modo siamo in grado di ignorare la consapevolezza dell’inevitabile declino della civiltà industriale, che abbiamo finito con l’identificare con la nostra stessa esistenza, elaborando ed aderendo in massa a credenze totalmente irrazionali, come l’ideologia del progresso, quella di un universo che muove dal caos all’ordine, o quella della crescita economica illimitata.

Il quadro ora è completo, e non lascia spazio a speranze. Per quanti fatti la scienza potrà inanellare, per quante previsioni attendibili potrà fornire, la capacità umana di ignorare la realtà avrà sempre il sopravvento. La nostra grandezza, la nostra incredibile intelligenza, contiene in sé il germe della propria stessa distruzione.

Raccontino #2

Universo 4D

(un racconto di Marco Pierfranceschi)

(porge/dispone/colloca) Si è bloccato!
– Vedo.
– È “Universo 4D”.
– L’ho riconosciuto. È un gioco molto diffuso.
– Piace moltissimo alla mia (appendice/prolasso/falange) (superiore/anteriore/ulteriore) (sinistra/torsione). Per questo vorrei cercare di ripararlo.
– Non è un po’ grandicella per questi trastulli?
(con aria sconfortata) Lasciamo stare. Puoi ripararlo?
– Certo, ne ho aggiustati diversi.
– Ma il problema qual è? Ci capisci qualcosa?
(sospiro/disappunto) Vedi qui? Ha spostato troppo in avanti la coordinata temporale. È un’operazione che non fa quasi nessuno.
– Deve averci giocato troppo a lungo…
– Anche perché la parte iniziale è quella più interessante, dopo diventa abbastanza noioso.
– Va a capire che ci trova!
– Le (appendice/prolasso/falange) non ragionano come noi.
– Dice che la affascinano le civiltà.
– Le civiltà, in questo gioco, non sono davvero un granché. Dovrebbe provare quelle di Metaverso 27D!
– Ne sto cercando uno usato, ma al momento niente. Nel frattempo puoi aggiustarmi questo?
– Prima verifichiamo se il problema è quello che penso io (armeggia un po’ coi comandi). Infatti, come immaginavo.
– Cioè?
– È un problema documentato che affligge alcune versioni della prima release. Vedi questa galassia?
– La spirale?
– Sì. Ora ingrandiamo ed andiamo a cercare un pianeta. Eccolo!
– Quello azzurro?
– Esatto! Su questo singolo pianeta si sviluppa una civiltà atipica che prende ad interagire con la struttura fondamentale della (realtà/matrice/simulata/cognizione) portando al blocco del gioco.
– Cosa???
– Eh, trovano il modo di sfruttare un (bug/errore/metafunzione/entanglement) necessario al funzionamento del sistema. E mandano tutto in ‘crash’.
– Non ci posso credere! Vabbé, ma si può sistemare?
– Certo, ci vuole un attimo. Fammi (ottenere/sintetizzare/materializzare) la ‘patch’… Ecco qui. Ora resettiamo… applichiamo… Fatto!
– Tutto qui? E cosa fa, esattamente?
– Questo è interessante. I (produttori/creatori/taumaturghi) hanno provato a modificare il (bug/errore/metafunzione/entanglement), ma è stata una perdita di tempo. Nessuna alternativa rendeva il gioco altrettanto interessante. Quindi sono intervenuti con una soluzione rimediata ma a suo modo brillante. La ‘patch’ modifica una (fluttuazione/interazione/accoppiamento/virtuale) all’inizio del gioco, e guarda cosa succede (armeggia di nuovo coi comandi)
– È il pianeta di prima.
– Sì, solo che adesso…
– BUM! Bel botto! Cos’era?
– Un asteroide.
– E cosa cambia?
– Estinzione di massa. La civiltà atipica non si sviluppa più.
– Non elegantissimo, ma a suo modo brillante. Ma aspetta (scorre l’asse temporale)… Vedo che la vita riprende. Non si sviluppa una nuova civiltà?
– Ovviamente. Ma questa è una civiltà standard! Sai come funzionano… crescita incontrollata, sfruttamento delle risorse, collasso, estinzione.
– Sì, funzionano tutte più o meno allo stesso modo.
– Per l’appunto! Le civiltà non sono davvero un granché in questo gioco.
– Vabbé, l’importante è che ora funzioni. Quanto ti devo?
– Per così poco? Niente! Alla prima occasione mi offri una (alimento/bevanda/psicotropo/fermentazione) e siamo pari.
– Perfetto, ti ringrazio. A presto, allora!
– Ciao, e divertiti!
– Eh! Ma non è mica per me…!
– Si, certo! Come no? (contrazione/occlusione/strizzamento/assenso)

Fine

Wow

Sui dialoghi

scimmia fumetto

Quando si scrive spinti dall’ispirazione, non si perde tempo a ragionare il processo. Per questo, mentre il mio racconto “La Principessa Scimmia” prendeva corpo, non mi sono messo a sviscerare cosa stessi facendo, né perché. La vicenda si sviluppava e modellava una pagina alla volta, e a me andava bene così. Solo a posteriori ho avuto il tempo di ragionare, a mente fredda e ad opera compiuta, su quello che avevo fatto.

L’esigenza di avere una misura del valore del mio lavoro mi ha portato a confrontarmi con quello degli altri. Nel corso di una passeggiata sono entrato in libreria ed ho iniziato a sfogliare, un po’ a casaccio, volumi di narrativa di autori italiani contemporanei.

Con sommo stupore mi sono ritrovato a pensare, di un autore anche famoso (ma mai letto prima): “ma come scrive questo??”. E, immediatamente dopo: “a che titolo posso permettermi di giudicare gente più affermata di me?”. Da cosa nasceva questa supponenza? Sempre più sconcertato ho quindi messo mano ad un tomo di J. K. Rowling (un volume a caso del ciclo di Harry Potter) che, aperto in un punto qualsiasi, mi ha restituito una prosa ben redatta, efficace, leggibile.

A questo punto mi è tornata in mente una questione emersa più volte nelle discussioni con la mia consorte. Commentando un testo dello scrittore David Foster Wallace (nostra comune passione), Emanuela ha avuto a dire: “Leggendo D.F.W. capisco perché ho lasciato a metà la maggior parte dei libri che ho iniziato a leggere negli ultimi tempi”. “Perché sono scritti male”, ho concluso io al suo posto. “Esatto: perché sono scritti male”, ha confermato lei.

Ragionando su come fosse scritto “La Principessa Scimmia”, la mia prima riflessione ha analizzato la tecnica di scrittura. Come Rowling, sentivo la necessità di realizzare un testo leggibile ad alta voce e facilmente comprensibile anche dai ragazzi, e questo mi/ci ha obbligato a rifinire la prosa in un determinato modo. Ma la risposta, per quanto plausibile, non mi soddisfaceva appieno, mi sembrava incompleta.

Rileggendo il testo per l’ennesima volta (sempre dietro richiesta di mia figlia, che ama sentirselo leggere e partecipa emotivamente delle vicende) mi ha colpito l’efficacia dei dialoghi. Anche i più semplici, come ad esempio quelli che si sviluppano fra e con gli animali (personaggi che nella storia hanno tutti, intenzionalmente, un livello di complessità molto inferiore agli umani), restituiscono una sensazione di verosimiglianza.

Sensazione che, ragionandoci su, discende direttamente dal modo che ho usato per immaginarli, calandomi di volta in volta nel personaggio, pensandomi nei suoi panni all’interno della situazione, dandogli voce. Questa maniera di scrivere le battute mi è parsa, fin da subito l’unica possibile, per cui non sono stato a ragionarci troppo su. Ma poi mi sono dovuto confrontare con l’artificiosità dei dialoghi di altri autori.

Un dialogo appare evidentemente artificioso quando il lettore percepisce che ha l’unica funzione di mandare avanti la vicenda. Come molti ‘spiegoni’, che appaiono nei film per raccontare fatti avvenuti prima di quelli rappresentati, tanti dialoghi scritti finiscono col rappresentare non tanto le necessità dei personaggi, le loro urgenze, ma solo quella dello scrittore di condurre la storia verso la conclusione che ha immaginato.

Non mi è stato semplice ricostruire da chi, e dove, ho appreso il mestiere di scrivere i dialoghi. Sicuramente un grosso imprinting l’ho avuto dal laboratorio di scrittura teatrale cui ho partecipato una decina d’anni fa, condotto da Giampiero Rappa presso il Teatro Piccolo Re di Roma. Lì ci siamo confrontati con l’esigenza di dar voce ad un personaggio, di viverlo, di rappresentarlo in scena.

Il lavoro dell’attore richiede di essere, all’interno della rappresentazione, altro da sé; di provare le emozioni di un altro individuo, di dar loro un corpo, una fisicità, una credibilità. L’attore, il bravo attore, deve ‘indossare’ la vita del proprio personaggio, le sue fatiche, i suoi sogni, le sue ambizioni, e restituirle al pubblico.

Chi scrive per il teatro deve fare un lavoro analogo, ma partendo da zero. Deve immaginare un intero personaggio, con la sua vita, il suo passato, i suoi ricordi, il suo carattere, le sue emozioni, e tradurli in poche battute che siano vere, credibili, efficaci.

La stessa cosa deve fare un bravo scrittore. Con conseguenze analoghe a quelle che coinvolgono l’attore… ovvero che i personaggi, dopo essere stati ‘indossati’, finiscono col rimanerti dentro.

Di cosa parla ‘La Principessa Scimmia’

Sto ragionando, in questi giorni, su quanto sia difficile raccontare di un libro di narrativa senza svelarne i dettagli della trama. Quando poi la trama è caratterizzata da un susseguirsi di situazioni del tutto inattese, risulta quasi impossibile spiegare i motivi di interesse senza finire con l’accennare a vicende che è importante non conoscere a priori. Il libro in questione è ‘La Principessa Scimmia’, da poco disponibile su Amazon.

Di cosa parla il mio racconto? Di molte cose. La protagonista è inizialmente una scimmia, che attraverso il coraggio e la determinazione riesce a riacquistare la propria umanità, solo per trovarsi ad affrontare il mistero della propria esistenza, della quale non ricorda nulla. La giovane donna inizia quindi un lungo viaggio alla scoperta di se stessa e del mondo, ed attraverso una serie di prove dimostrerà le proprie capacità, e saprà farsi accettare per i propri pregi ed abilità. C’è quindi una componente che attiene ai racconti di viaggio, un’altra alle avventure fiabesche, un’altra ancora è rappresentata dalla ricerca e scoperta della propria identità, che nella storia si viene costruendo un pezzo alla volta.

Il racconto è diviso in tre parti nettamente definite, ognuna delle quali rappresenta il riappropriarsi di una porzione necessaria ed importante dell’identità della protagonista. Nella terza parte si lascia spazio a personaggi apparentemente secondari, che si mettono in moto per soccorrere la protagonista e devono perciò attraversare, ognuno nella sua specificità, un percorso di confronto e cambiamento, una messa in discussione delle proprie identità, dal quale escono tutti trasformati e più maturi.

L’universo fantastico che fa da cornice al racconto ha le proprie regole. Gli animali parlano tra loro, e si comprendono tutti, anche fra specie diverse, solo gli umani non parlano più la lingua degli animali, e non la comprendono più da millenni. La civiltà è di tipo pre-industriale. Esistono i maghi, ma sono pochi, e passano più tempo a studiare la magia che non ad esercitarla. I personaggi stessi, per quanto di fantasia ed, in qualche misura, improbabili (i moltissimi animali parlanti su tutti), vivono con estrema coerenza ed umanità la propria condizione, e si finisce con l’accettarli come persone reali.

La magia viene usata come escamotage narrativo, ma in chiave fortemente metaforica. Le trasformazioni che i protagonisti subiscono sono trasfigurazioni di situazioni reali, nelle quale ognuno di noi può trovarsi, o essersi trovato in passato. Umanità ed animalità diventano due facce della stessa medaglia, complementari e non auto-escludenti, trasposizioni di modi diversi di pensare e relazionarsi all’esistenza.

Il Bene ed il Male non sono entità astratte in contrapposizione, emergono semplicemente da diversi approcci alla vita. I ‘buoni’ sono personaggi semplici, attenti a quello che hanno intorno, empatici e rispettosi degli altri. I ‘cattivi’ sono individui vuoti, che non riescono a costruirsi motivi d’interesse all’esistenza non dipendenti dall’opinione altrui, che sono quindi obbligati ad assoggettare.

La scrittura si sforza di essere sempre presente alle vicende narrate. La prosa asciutta ed essenziale mira a fornire le informazioni necessarie e sufficienti a dare corpo e tridimensionalità ai personaggi ed alle situazioni descritte, senza appesantire inutilmente lo svolgersi degli eventi con dettagli sovrabbondanti e superflui, piuttosto lasciando all’immaginazione del lettore la costruzione degli scenari all’interno dei quali i personaggi agiscono.

Rispetto a ciò che accade è meglio non sapere nulla in anticipo. Essendo un viaggio di scoperta, di pagina in pagina ogni nuova rivelazione apre scenari prima inaspettati. Svelare troppo di quello che accadrà significherebbe togliere magia e mistero ad una storia che merita di essere assaporata un passaggio alla volta.

A questo punto non mi resta che augurarvi buona lettura.

PS quadrato