La scorsa settimana mi trovavo ad un convegno organizzato dall’Università Roma Tre. Veniva esposto, tra gli altri, uno studio relativo alla misurazione delle sostanze inquinanti emesse dai mezzi a motore. Nel mentre venivano illustrate le tecniche di rilevazione mi sono posto una domanda: “c’è modo veloce di quantificare le tonnellate di inquinanti che riversiamo in aria ogni giorno a Roma?” Mentre mi lambiccavo ad immaginare come stimare le emissioni di ogni singolo veicolo in funzione della velocità e della cilindrata, moltiplicato per il numero di mezzi in transito ed ulteriori complicazioni, ho realizzato che stavo affrontando il problema dal lato sbagliato.
L’approccio più semplice e formalmente corretto consiste nel partire da cosa produce l’inquinamento, ovvero i carburanti liquidi. Se so quanta benzina e gasolio ho venduto in una determinata città posso stabilire, con buona approssimazione, anche quante sostanze inquinanti avrò riversato nell’atmosfera al termine della loro combustione. È sufficiente il fatturato del comparto petrolifero a quantificare quanti gas combusti avrò riversato in aria.
Questo semplice ragionamento mi ha portato ad un’ulteriore considerazione: non è possibile ridurre l’inquinamento senza conseguentemente ridurre i consumi di carburanti. Di più: non posso progettare una riduzione dell’inquinamento senza prevedere una equivalente contrazione dei ricavi legati alla vendita di combustibili. A fronte di queste evidenti ovvietà, nessun governo che si sia detto favorevole (a parole) all’abbattimento dell’inquinamento nelle città ha mai legato in un unico ragionamento le due cose. Proverò perciò ad immaginare un simile discorso.
“Il nostro governo si impegna a far calare del 10% in tre anni (o del 30% in dieci anni) l’inquinamento urbano attraverso una serie di misure atte a ridurre l’utilizzo di veicoli con motore a scoppio. Questo comporterà una corrispondente riduzione nelle vendite di benzina e gasolio, nell’arco di tempo indicato, dello stesso ordine di grandezza, ed una conseguente contrazione del relativo mercato. Parallelamente ci si aspetta una riduzione analoga anche dei mercati correlati: vendita di nuove autovetture e polizze assicurative, oltre al mercato dell’edilizia residenziale qui da noi strettamente connesso alla mobilità privata.
In positivo, la riduzione prevista interesserà anche tutta una serie di problematiche correlate. Diminuirà in proporzione il numero di incidenti stradali, di malattie cardiovascolari legate all’inattività, di patologie e decessi legati agli alti tassi di inquinamento. Questo produrrà un calo della spesa sanitaria, con conseguente contrazione del mercato farmaceutico. Da ultimo la riduzione dei transiti veicolari produrrà una minor usura dei manti stradali e degrado delle infrastrutture legate alla circolazione, producendo anche in questo caso un risparmio nella spesa pubblica”.
Tutto evidente, tutto molto sensato, ma c’è un problema: gli indicatori economici che utilizziamo per quantificare la performance del sistema paese, perlomeno nel breve termine, virerebbero al ribasso. Sia la vendita di carburanti ed automezzi, sia la spesa sanitaria, contribuiscono in chiave positiva al PIL, il Prodotto Interno Lordo, che tutti i governi si impegnano a far aumentare. Se si agisse concretamente per una riduzione degli inquinanti lavorando alla riduzione degli spostamenti veicolari, il ‘sistema paese’ che avremmo alla fine del processo sarebbe un sistema più in salute, ma sulla carta più povero. Cosa che presterebbe il fianco a critiche ed attacchi.
Questo evidenzia un primo problema politico, ma la questione ha altri risvolti più sottili. Ammesso e non concesso che una forza politica arrivi ad avere il consenso e la credibilità per metter mano ad una manovra di contrazione economica come quella illustrata, che ripercussioni potremmo aspettarci da parte di quelle entità sovranazionali che chiamiamo ‘mercati’?
Dobbiamo immaginare le nazioni come macchine economiche in grado di trasformare energia e materie prime in forme (oggetti complessi, cibi ricercati, benessere) capaci di essere percepite come ricchezza. Una parte della ricchezza viene ridistribuita, un’altra parte finisce in mano agli attori che muovono i mercati stessi: un tempo i governi nazionali, oggi le imprese multinazionali. Ogni nazione, in base alle proprie caratteristiche geofisiche e socio-culturali partecipa in maniera diversa a questo meccanismo.
Per questo il PIL non discrimina la spesa per il superfluo dalla spesa sanitaria, l’acquisto di cibo dall’azzardo più o meno legalizzato. Il PIL misura quello che i mercati hanno interesse a misurare: quanta moneta corrente viene scambiata, perché è sul totale che si ricavano le percentuali che vanno ad arricchire gli investitori e gli azionisti. Paradossalmente un paese di gente in buona salute sarà meno portato a produrre reddito di una popolazione affetta da diverse patologie. I primi potranno permettersi di lavorare meno, e questo per i mercati non è accettabile.
Dobbiamo a questo punto tener conto di un altro fattore: il debito pubblico. L’Italia fa parte di un complesso di paesi, detto Eurozona, i cui reciproci accordi tendono a ridurre ai minimi termini i margini di autonomia delle singole economie nazionali. Una manovra di questo tipo verrebbe fortemente osteggiata. Le passività prodotte nel breve termine non sarebbero tollerate dai mercati, i cui obiettivi non hanno nulla a che vedere col benessere delle popolazioni.
Va detto che, una volta spostate risorse dai diversi comparti legati al trasporto privato, queste si liberano per produrre altra spesa, altri consumi, per espandere altri mercati. I soldi in meno che spenderemmo per curare i danni sanitari, per riparare le infrastrutture, per comprare nuove automobili, finirebbero ad arricchire qualche altro settore come intrattenimento, elettronica di consumo, turismo. Di fatto, però, i comparti che attualmente muovono ingenti quantità di denaro agiranno per fare in modo che ciò non avvenga.
Il tutto attiene ad un processo che potremmo definire ‘riluttanza dei sistemi’. Quando una determinata situazione si equilibra su uno standard, tutte le forze economiche che traggono beneficio da quello standard tenderanno ad ostacolare la transizione ad uno standard differente. Una percentuale dei ricavi di ogni singola attività viene statisticamente reinvestita per garantire la continuità del business sotto forma di pubblicità palese od occulta (molto dell’intrattenimento attuale è infarcito di pubblicità occulta, che va dai costumi, alla messa in scena, fino alle scelte di sceneggiatura), oltre a finanziare il consenso delle parti politiche.
In conclusione, il debito consolidato da un lato, l’appartenenza ad un complesso economico-industriale dall’altro, incastrano il nostro paese in una situazione i cui margini di manovra sono molto ristretti. Le pratiche di riduzione dell’uso dell’auto privata messe in atto nei decenni passati dall’Olanda e dalla Danimarca potrebbero non essere più possibili in Italia, stante l’attuale limitata autonomia in materia di politiche economiche prodottasi a seguito dell’entrata nell’Eurozona.
Questo al di là della volontà, che già oggi appare molto limitata, di affrontare di petto la questione dell’inquinamento e più in generale delle ricadute negative di un modello di mobilità interamente centrato sul motore a scoppio e sull’auto privata. Margini di intervento ne restano, ma il processo sarà inevitabilmente più lungo e lento di quanto auspicabile.
Mammifero Bipede 