Self publishing

Negli ultimi tempi ho avuto modo di rimetter mano ad un progetto che avevo accantonato molti mesi fa per seguire faccende più urgenti. L’idea era di rimettere in ordine materiali e testi pubblicati su questo blog e su altri siti per confezionare un volumetto da distribuire in formato e-book, o magari in versione cartacea.

La scorsa estate, in occasione del mio compleanno, ho ricevuto in regalo da Emanuela un Kindle, cosa che ha un po’ rimesso in moto l’idea iniziale. La piattaforma Amazon offre la possibilità di pubblicare le proprie opere non solo in formato e-book, ma provvedendo anche al confezionamento ed alla spedizione dei volumi stampati.

Va detto che il lavoro di impaginazione ed organizzazione del materiale non è proprio banalissimo, e richiede discrete competenze relative ai programmi di videoscrittura. Sia come sia, da ieri il mio primo libro è online, sia in versione e-book, sia in formato cartaceo.

I post raccolti spaziano su temi diversi legati all’utilizzo degli spazi urbani, e ricostruiscono un quadro complessivo che la dispersione del blog fatica a tenere insieme. La dimensione del libro aiuta a ricomporre un disegno che sfugge ai più.

Il prezzo d’acquisto è relativamente basso, trattandosi di materiale disponibile online che la maggior parte dei miei lettori avrà già letto. Oltre a questo, non credo che avrò modo di pubblicizzarlo più di tanto, quindi mi accontenterò di venderne qualche decina di copie, ricavandone abbastanza da portare a cena fuori la mia famiglia.

Più che altro, per me, è un piccolo sogno che si corona, quello di avere un libro col mio nome in copertina. Per noi grafomani compulsivi rimane un traguardo non disprezzabile.

Cover_Ripensare

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Un vintage inatteso

Blue Raptor

“C’è qualcosa di nuovo oggi nel Sole
anzi, d’antico…”
(G. Pascoli – L’aquilone)

Lo scorso agosto, mentre tentavo l’ennesima scalata del monte Nerone da un versante ancora per me inesplorato, l’improvvisa ed imprevista flessione nel carro posteriore di una bici che mi aveva accompagnato per quasi vent’anni mi ha reso edotto dell’ennesimo, e stavolta definitivo, cedimento strutturale del telaio. Ho proseguito la salita a piedi, ed una volta arrivato al punto di svalico, constatata l’impossibilità di effettuare la discesa e recuperato segnale al cellulare, ho chiamato casa e mi sono fatto venire a prendere.

Accertata l’inutilità di persistere nell’accanimento terapeutico (la bici era stata più volte risaldata e rinforzata, con l’unico risultato di spostare il successivo punto di rottura a valle della nuova saldatura), mi sono posto il problema dell’espianto degli organi. La prima ipotesi, poi verificatasi impercorribile, consisteva nel trasferire le parti di valore smontate dal telaio Specialized sulla bici di mia moglie, per farle guadagnare un po’ di leggerezza. Quando anche il telaio di Emanuela si è rivelato criccato sono dovuto passare ad un piano B.

Mi sono messo a cercare un telaio per sostituire quello schiantato, capace di ospitare le diverse parti che restavano. La cosa si è rivelata meno semplice del previsto, dal momento che la tecnologia ciclistica ha visto molti cambiamenti negli ultimi vent’anni. In particolare il passaggio ai freni a disco ha comportato l’impossibilità di adattare i vecchi mozzi al nuovo sistema frenante. Ciò mi obbligava a cercare un telaio con gli attacchi per i V-Brakes, altrimenti il gioco non sarebbe valso la candela.

Fortunatamente dopo un po’ di ricerche è saltato fuori un telaio marca FRW con le caratteristiche desiderate. Non a caso il telaio risale all’incirca al 2008, ma risulta nuovissimo dal momento che non è mai stato montato. La taglia non è esattamente quella che andavo cercando (19″, corrispondente ad una misura L) ma nemmeno totalmente incompatibile con le mie misure. Ho infatti una bici di quella taglia che mi accompagna da metà degli anni ’90.

La vecchia bici, o quel che ne restava, è stata quindi trasferita sul nuovo telaio. Si sono rese necessarie la sostituzione del deragliatore, del movimento centrale, del tubo reggisella e della sella. Si è salvata la trasmissione (gruppo misto XT-XTR), le ruote, la forcella TORA (già sostituita all’originale, leggerissima ma scadente) e l’intero manubrio. Ne è uscita fuori una bici abbastanza simile alla precedente, fatta salva la mancanza dell’ammortizzazione posteriore, che però ha comportato un ulteriore guadagno di peso. Una bici da 11,5kg, molto veloce e scattante, con una risposta alle sollecitazioni dal gusto antico.

Le bici moderne risultano più rigide, a seguito di tutta una serie di ottimizzazioni meccaniche sulle diverse parti. Anche l’aspetto esteriore del telaio, con caratteri curvilinei e morbidi, risulta vagamente anticato ripetto ai gusti attuali. E tuttavia la bici appare nuova, intonsa, senza un graffio (perlomeno il telaio). Come se fosse uscita da una macchina del tempo. Una bici nuova, ma che al tempo stesso non lo è.

Uno strano ircocervo che ha assunto il nome di Blue Raptor.

È possibile ridurre l’inquinamento?

Car pollution

La scorsa settimana mi trovavo ad un convegno organizzato dall’Università Roma Tre. Veniva esposto, tra gli altri, uno studio relativo alla misurazione delle sostanze inquinanti emesse dai mezzi a motore. Nel mentre venivano illustrate le tecniche di rilevazione mi sono posto una domanda: “c’è modo veloce di quantificare le tonnellate di inquinanti che riversiamo in aria ogni giorno a Roma?” Mentre mi lambiccavo ad immaginare come stimare le emissioni di ogni singolo veicolo in funzione della velocità e della cilindrata, moltiplicato per il numero di mezzi in transito ed ulteriori complicazioni, ho realizzato che stavo affrontando il problema dal lato sbagliato.

L’approccio più semplice e formalmente corretto consiste nel partire da cosa produce l’inquinamento, ovvero i carburanti liquidi. Se so quanta benzina e gasolio ho venduto in una determinata città posso stabilire, con buona approssimazione, anche quante sostanze inquinanti avrò riversato nell’atmosfera al termine della loro combustione. È sufficiente il fatturato del comparto petrolifero a quantificare quanti gas combusti avrò riversato in aria.

Questo semplice ragionamento mi ha portato ad un’ulteriore considerazione: non è possibile ridurre l’inquinamento senza conseguentemente ridurre i consumi di carburanti. Di più: non posso progettare una riduzione dell’inquinamento senza prevedere una equivalente contrazione dei ricavi legati alla vendita di combustibili. A fronte di queste evidenti ovvietà, nessun governo che si sia detto favorevole (a parole) all’abbattimento dell’inquinamento nelle città ha mai legato in un unico ragionamento le due cose. Proverò perciò ad immaginare un simile discorso.

“Il nostro governo si impegna a far calare del 10% in tre anni (o del 30% in dieci anni) l’inquinamento urbano attraverso una serie di misure atte a ridurre l’utilizzo di veicoli con motore a scoppio. Questo comporterà una corrispondente riduzione nelle vendite di benzina e gasolio, nell’arco di tempo indicato, dello stesso ordine di grandezza, ed una conseguente contrazione del relativo mercato. Parallelamente ci si aspetta una riduzione analoga anche dei mercati correlati: vendita di nuove autovetture e polizze assicurative, oltre al mercato dell’edilizia residenziale qui da noi strettamente connesso alla mobilità privata.

In positivo, la riduzione prevista interesserà anche tutta una serie di problematiche correlate. Diminuirà in proporzione il numero di incidenti stradali, di malattie cardiovascolari legate all’inattività, di patologie e decessi legati agli alti tassi di inquinamento. Questo produrrà un calo della spesa sanitaria, con conseguente contrazione del mercato farmaceutico. Da ultimo la riduzione dei transiti veicolari produrrà una minor usura dei manti stradali e degrado delle infrastrutture legate alla circolazione, producendo anche in questo caso un risparmio nella spesa pubblica”.

Tutto evidente, tutto molto sensato, ma c’è un problema: gli indicatori economici che utilizziamo per quantificare la performance del sistema paese, perlomeno nel breve termine, virerebbero al ribasso. Sia la vendita di carburanti ed automezzi, sia la spesa sanitaria, contribuiscono in chiave positiva al PIL, il Prodotto Interno Lordo, che tutti i governi si impegnano a far aumentare. Se si agisse concretamente per una riduzione degli inquinanti lavorando alla riduzione degli spostamenti veicolari, il ‘sistema paese’ che avremmo alla fine del processo sarebbe un sistema più in salute, ma sulla carta più povero. Cosa che presterebbe il fianco a critiche ed attacchi.

Questo evidenzia un primo problema politico, ma la questione ha altri risvolti più sottili. Ammesso e non concesso che una forza politica arrivi ad avere il consenso e la credibilità per metter mano ad una manovra di contrazione economica come quella illustrata, che ripercussioni potremmo aspettarci da parte di quelle entità sovranazionali che chiamiamo ‘mercati’?

Dobbiamo immaginare le nazioni come macchine economiche in grado di trasformare energia e materie prime in forme (oggetti complessi, cibi ricercati, benessere) capaci di essere percepite come ricchezza. Una parte della ricchezza viene ridistribuita, un’altra parte finisce in mano agli attori che muovono i mercati stessi: un tempo i governi nazionali, oggi le imprese multinazionali. Ogni nazione, in base alle proprie caratteristiche geofisiche e socio-culturali partecipa in maniera diversa a questo meccanismo.

Per questo il PIL non discrimina la spesa per il superfluo dalla spesa sanitaria, l’acquisto di cibo dall’azzardo più o meno legalizzato. Il PIL misura quello che i mercati hanno interesse a misurare: quanta moneta corrente viene scambiata, perché è sul totale che si ricavano le percentuali che vanno ad arricchire gli investitori e gli azionisti. Paradossalmente un paese di gente in buona salute sarà meno portato a produrre reddito di una popolazione affetta da diverse patologie. I primi potranno permettersi di lavorare meno, e questo per i mercati non è accettabile.

Dobbiamo a questo punto tener conto di un altro fattore: il debito pubblico. L’Italia fa parte di un complesso di paesi, detto Eurozona, i cui reciproci accordi tendono a ridurre ai minimi termini i margini di autonomia delle singole economie nazionali. Una manovra di questo tipo verrebbe fortemente osteggiata. Le passività prodotte nel breve termine non sarebbero tollerate dai mercati, i cui obiettivi non hanno nulla a che vedere col benessere delle popolazioni.

Va detto che, una volta spostate risorse dai diversi comparti legati al trasporto privato, queste si liberano per produrre altra spesa, altri consumi, per espandere altri mercati. I soldi in meno che spenderemmo per curare i danni sanitari, per riparare le infrastrutture, per comprare nuove automobili, finirebbero ad arricchire qualche altro settore come intrattenimento, elettronica di consumo, turismo. Di fatto, però, i comparti che attualmente muovono ingenti quantità di denaro agiranno per fare in modo che ciò non avvenga.

Il tutto attiene ad un processo che potremmo definire ‘riluttanza dei sistemi’. Quando una determinata situazione si equilibra su uno standard, tutte le forze economiche che traggono beneficio da quello standard tenderanno ad ostacolare la transizione ad uno standard differente. Una percentuale dei ricavi di ogni singola attività viene statisticamente reinvestita per garantire la continuità del business sotto forma di pubblicità palese od occulta (molto dell’intrattenimento attuale è infarcito di pubblicità occulta, che va dai costumi, alla messa in scena, fino alle scelte di sceneggiatura), oltre a finanziare il consenso delle parti politiche.

In conclusione, il debito consolidato da un lato, l’appartenenza ad un complesso economico-industriale dall’altro, incastrano il nostro paese in una situazione i cui margini di manovra sono molto ristretti. Le pratiche di riduzione dell’uso dell’auto privata messe in atto nei decenni passati dall’Olanda e dalla Danimarca potrebbero non essere più possibili in Italia, stante l’attuale limitata autonomia in materia di politiche economiche prodottasi a seguito dell’entrata nell’Eurozona.

Questo al di là della volontà, che già oggi appare molto limitata, di affrontare di petto la questione dell’inquinamento e più in generale delle ricadute negative di un modello di mobilità interamente centrato sul motore a scoppio e sull’auto privata. Margini di intervento ne restano, ma il processo sarà inevitabilmente più lungo e lento di quanto auspicabile.

Car pollution

Congestion charge: riflessioni

In questi (pochi) giorni in cui si è iniziato a discutere di ‘congestion charge’, ovvero una tassa per l’accesso alle zone centrali della città (già esistente da anni in moltissime grandi città, non ultima Milano), le principali obiezioni hanno riguardato il fatto che si verrebbe ad operare una discriminazione “per censo”, ovvero che in questo modo i ‘ricchi’ verrebbero ad avere ‘più diritti dei poveri’.

Premesso che i ‘poveri veri‘ un’auto privata neanche se la possono permettere, tutto nasce secondo me da un’idea distorta di ‘egualitarismo’ per cui un comportamento negativo, se collettivamente tollerato, debba essere universalmente consentito al fine di ‘non discriminare nessuno’. O, in seconda battuta, dalla mancata percezione di quanto negativo risulti l’uso dell’auto privata in contesti ad alta densità abitativa. Ciò non stupisce, dal momento che decenni di propaganda pubblicitaria da parte di uno dei comparti economico/industriali più potenti del mondo hanno prodotto una narrazione dell’uso dell’auto privata che occulta completamente tutte le negatività che tale utilizzo comporta.

In nessuna pubblicità di nuove autovetture si fa menzione dei morti e feriti prodotti dall’incidentalità stradale, delle malattie oncologiche e respiratorie causate dall’inquinamento, del sovrappeso e dello stress, col loro portato di malattie cardiovascolari, del permanente salasso economico cui l’impiego di tali veicoli ci condanna, dell’occupazione di spazi pubblici rubati al relax ed alla socialità, o anche solo dei danni prodotti all’efficienza del trasporto pubblico, che non riesce a muoversi su strade perennemente intasate (si calcola che, in assenza di auto private, gli stessi mezzi attualmente in servizio potrebbero più che raddoppiare la propria velocità commerciale, effettuando, oltre ad un trasferimento più veloce, il doppio delle corse ciascuno).

Per tutti questi motivi l’accesso alle aree più densamente abitate con la propria auto privata non può rientrare nel ventaglio di potenziali ‘diritti’ reclamabili. Quanto ai ‘ricchi’, questi vivono già, in larga misura, nel centro città, e se serve si fanno scarrozzare in taxi (un veicolo che, a differenza delle auto private, non occupa spazi di sosta per il 99% del tempo).

Piuttosto non limiterei l’idea di tariffare i transiti al centro città, ma estenderei il concetto a tutte le aree ad alta densità abitativa, individuando una serie di centralità urbanistiche (Roma ha quella famosa forma ‘a grappolo’ che descrivo da tempo), e definendo per ognuna la relativa tariffa di accesso. Questo riequilibrerebbe la situazione tra centro e periferie, riducendo le discriminazioni ed incanalando i flussi di traffico, per quanto possibile, lontano dagli spazi più densamente abitati.

Ruote e lattice (sei anni dopo)

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Il lavoro seminale di sperimentazione di soluzioni anti-forature (avviato nel 2011 ed approdato al lattice nel 2014) continua a restituirmi domande da parte di colleghi ciclisti e conoscenti, che pian piano sono tentati dall’intraprenderne lo stesso percorso. Nei sei anni da allora trascorsi ho accumulato un ampio ventaglio di esperienze, che ritengo sia ora di raccogliere un un unico ‘compendio’.

Intanto: lattice sì o lattice no? Lattice sì, quando possibile, sempre e comunque. Al momento le bici che ho in casa sono tutte latticizzate (ad eccezione della bici da corsa, che uso ormai pochissimo ed unicamente su asfalto) ivi inclusa una Brompton che già del suo monta i famosi copertoncini antiforatura Schwalbe Marathon.

Il motivo della scelta Lattice+Marathon sta nel fatto che, singolarmente, nessuna delle due soluzioni si è rivelata risolutiva. Accoppiate mi è capitato di prendere la fatidica puntina da disegno, estrarla e proseguire a pedalare senza nemmeno dover rigonfiare la ruota (!)

Oltre alle mie bici, ho provveduto a latticizzare anche quelle di mia moglie, di mia sorella e dei miei nipoti (tutte mountain bike) il risultato è che, periodicamente, mi tocca rifornirli di nuovi copertoni latticizzati, perché il lattice degrada progressivamente ma inesorabilmente.

Il lento ma inevitabile degrado è attualmente ancora la ‘croce‘ di questo materiale: lo stesso meccanismo chimico/fisico che fa sì che il prodotto si asciughi e ‘vulcanizzi‘ il foro nel momento in cui si buca, comporta una progressiva perdita di efficienza sull’arco di diversi mesi, o anni (di fatto non c’è un arco temporale certo di riferimento).

il Lattice è composto di una parte solida (gomma) in sospensione in una parte liquida (acqua). Ne esistono diverse tipologie caratterizzate da maggiore o minore viscosità, con efficienze diverse in termini di durata nel tempo e capacità di far fronte a fori di grosse dimensioni. Col tempo possono accadere due cose:

  1. la parte liquida evapora, lasciando la parte solida a seccare all’interno della camera d’aria/ruota
  2. la parte liquida si separa dalla parte solida, col risultato che in caso di foratura il meccanismo autoriparante non funziona (liquido oleoso fuoriesce del foro senza riuscire a fermare la perdita d’aria).

In entrambi i casi il segnale è che il sistema ruota+lattice è arrivato al termine del proprio ciclo vitale. Il problema si risolve rapidamente sostituendo la camera d’aria con una nuova (latticizzata!) portata seco all’occorrenza. Dopodiché occorrerà valutare se intervenire anche sulla seconda ruota (p.e.: semplicemente rabboccando il lattice con una nuova dose).

A questo punto il lattice ‘esaurito’, avendo perso la parte acquosa, ha perso anche il 95% del proprio peso iniziale, per questo il suo permanere all’interno della camera d’aria non comporta un significativo incremento di peso. Se proprio vogliamo ragionare di importanti perdite di peso bisognerà affrontare l’idea di convertirsi alle ruote tubeless.

Con l’acquisto della mia ultima bici ho potuto sperimentare l’efficacia delle soluzioni tubeless+lattice, la vera intuizione originaria legata all’uso di questo prodotto. Le ruote tubeless risultano enormemente più reattive di quelle standard, grazie al minor momento inerziale, oltre ad offrire una scorrevolezza migliorata grazie all’aumentata elasticità del battistrada, determinata dal minor spessore complessivo.

Sulle tubeless va pianificato un refresh della latticizzazione a cadenza quantomeno annuale (i paranoici potranno farlo anche più spesso), ed in ogni caso non sarà evitabile avere con sé una camera d’aria da inserire ‘in extremis’ nei casi di forature troppo grosse per le capacità ‘riparative’ del lattice.

Come ci si comporta quando si scopre di aver ‘forato’? Di norma appare sul copertone un oggetto ‘non identificato’, che risulta essere la capocchia di qualcosa di appuntito penetrato all’interno. Di norma consiglio la rimozione della spina, o quel che sia, perché la ruota ha necessità di un comportamento elastico, non compatibile con oggetti rigidi.

Questo significa che il lattice potrebbe continuare a fuoriuscire (e l’aria con esso) ad ogni giro di ruota, semplicemente perché la parte rigida continua a sollecitare il foro in maniera anelastica, mantenendolo aperto. L’oggetto intrusivo va sfilato molto lentamente, con un moto rotatorio. Se, una volta tolto, si sente l’aria uscire, bisognerà far girare la ruota, in modo che il latice si ridistribuisca in prossimità del foro.

Per buona misura tendo a bloccare l’uscita di aria col dito, in modo da dar tempo al lattice fuoriuscito di seccare ed ostruire l’apertura. Dopo un minuto o due di questo trattamento (alternando o meno le rotazioni) per solito la ruota smette di perdere. Se l’oggetto è molto grande (tipo un chiodo) può aver senso sgonfiare in parte la ruota agendo sulla valvola, per evitare che la pressione stessa dell’aria in uscita impedisca la riparazione. Una volta fermata la perdita d’aria si procederà a rigonfiare.

Aggiungerò di seguito una serie di aneddoti legati all’esperienza col lattice. Il primo e più significativo riguarda la sostituzione di due copertoni ad una mountain bike che all’epoca utilizzavo moltissimo. Le camere d’aria erano state latticizzate un paio d’anni prima e non avevo mai avuto evidenza di forature, per cui pensavo semplicemente di riutilizzarle (per indole tendo a riciclare tutto quello che non è proprio da buttare).

Una volta estratte dai copertoncini ho tristemente realizzato come fossero letteralmente crivellate da forature di minuscole spine rimaste intrappolate nella gomma dei copertoncini, nell’ordine di una dozzina su ogni singola ruota… forature (probabilmente dovute a Tribulus Terrestris) delle quali non mi ero letteralmente mai accorto, e che in assenza di lattice avrebbero certamente richiesto interventi di riparazione.

Poi mi è successo di dover sostituire un copertoncino… senza però riuscire a sgonfiarlo! Il lattice rappreso aveva bloccato il lato interno della valvola. Ho smontato il corpo valvola (Schrader) senza alcun risultato, la ruota restava gonfia. Alla fine ho risolto bucando la membrana di gomma sottostante (lattice solidificato) con un chiodo!

Altra esperienza la scorsa estate con un vero e proprio chiodo, arrugginito, conficcato in una delle mie nuove ruote tubeless (quello della foto che correda il post). Da principio ho pensato di poterlo lasciare semplicemente lì fino al ritorno a casa. Poi però la rigidità del chiodo ha causato leggere ma sistematiche perdite d’aria, che hanno fatto perdere pressione alla ruota. A quel punto la punta del chiodo ha cominciato a danneggiare il lato interno del copertoncino…

Alla fine mi sono risolto ad annullare il giro in programma e, raggiunto un negozio di bici, ad estrarlo. Il ciclista ha fasciato la ruota con un po’ di carta e ridato pressione, ed il lattice ha bloccato la perdita. Purtroppo l’esigenza di ripartire subito ha reso la frettolosa riparazione inefficace, cosa che ha richiesto ulteriori e numerosi rigonfiaggi lungo la strada (visto che, caparbiamente, mi sono rifiutato di metter su la camera d’aria). Alla fine però sono tornato pedalando.

In conclusione l’esperienza di questi sei anni mi ha insegnato che il lattice è una straordinaria risorsa quando si percorrono con frequenza terreni infestati da oggetti perforanti (tipo il Tribulus nelle aree verdi periurbane tra l’estate e l’autunno), e che a fronte di un minimo di impegno in più, tra messa in opera e refill, consente di pressoché dimenticare l’incubo delle forature (ad esclusione dei grossi chiodi!)

Quello che non consente è di alleggerirsi anche della camera d’aria di scorta e dell’immancabile pompetta, come pure dei tip-top (magari autoadesivi), cosa che all’inizio avevo sperato. Per una soluzione ancora più definitiva bisognerà aspettare ancora, ma se penso alle decine di riparazioni che mi sono risparmiato in questi anni, di certo non tornerei indietro.

Terrorismi

ter·ro·rì·ṣmo/

sostantivo maschile

  1. Il governo del Terrore in Francia; estens., ogni metodo di governo fondato sul terrore

Se chiediamo a Google cosa sia il terrorismo otteniamo questa risposta. Solo in seconda battuta vengono tirate in ballo la lotta politica e gli attentati. Il ‘governo del terrore’ nasce nella Francia post rivoluzionaria ed è caratterizzato da esecuzioni di massa, in piazza, a mezzo ghigliottina. I parigini del ‘700, quanto a decapitazioni, non avevano davvero nulla da invidiare alle recenti aberrazioni dell’estremismo islamico.

Eppure se devo pensare a ciò che davvero mi terrorizza, nella vita quotidiana, il pensiero non va al rischio di saltare in aria per un attentato. Se guardiamo ai freddi numeri il rischio di finire coinvolti da un evento terroristico in occidente è bassissimo, perfino in paesi ben più bersagliati del nostro. Quando esco di casa, o dall’ufficio, penso ad altro.

Il terrore che provo, invariabilmente, tutti i giorni, è quello di attraversare la strada. È un terrore ormai abituale, qualcosa a cui ho fatto il callo. Nondimeno il mio livello di attenzione in quel momento deve essere assoluto. Con la vista scandaglio tutte le direzioni possibili, domandandomi se ce ne sia qualcuna che mi è sfuggita. Con l’udito cerco di cogliere il rumore di motori in rapido avvicinamento.

Dura solo pochi istanti, pochi passi. Superato l’attraversamento tutto torna nella norma. Sono di nuovo al sicuro, almeno fino al prossimo incrocio. Posso nuovamente concedermi di rilassarmi, di tornare ai pensieri ed alle riflessioni che avevo momentaneamente sospeso, posso restituirmi alla mia vita.

Analogamente provo terrore ogni volta che impegno in bicicletta le sedi stradali. Non mi fido, non riesco a fidarmi. Frequentando gli spazi social dei gruppi che si occupano di sicurezza dei ciclisti vengo quotidianamente sommerso da articoli della stampa locale su ciclisti investiti ed uccisi in ogni angolo del paese. I dati sull’incidentalità ciclistica e pedonale sono un costante bollettino di guerra, eppure quasi nulla filtra sui canali informativi principali.

È una strage perdurante, continua e silenziosa, alle quale siamo assuefatti. Le città si sono lentamente trasformate, sotto i nostri occhi, in una roulette mortale, alla quale nessuno ha più la forza, o la volontà, di opporsi. Un terrore quotidiano talmente introiettato da aver dato luogo ad una costante, inconscia, rimozione.

Per contro, sui principali mezzi d’informazione assistiamo sgomenti al proliferare di notizie su attentati isolati che causano manciate di vittime ai quattro angoli del globo. Sui rischi reali, sulle migliaia di morti ‘normali’, sui rischi coi quali dobbiamo fare i conti quotidianamente, nessuno spende una parola, se non per giustificare ulteriori spese ed investimenti in infrastrutture (pagate coi nostri soldi). A pensarci bene è un totale paradosso. O forse no.

Forse c’è davvero un’intenzione a mantenere questa situazione, per alimentare comparti industriali che muovono miliardi. Forse davvero i mass media sono ‘armi di distrazione di massa’, come da diverse parti ci viene suggerito. Armi di terroristi occulti, più sottili e meno eclatanti, la cui funzione è mantenere intatta la mattanza quotidiana sulle strade, sacrifici umani sull’altare di una crudele divinità pagana cui abbiamo dato anche un nome: PIL, il Prodotto Interno Lordo.

È il PIL che ci uccide sulle strade, e sono i suoi sacerdoti a preservarne il culto, con diversi gradi di efferatezza. In forme meno appariscenti, ma non per questo meno efficaci, degli estremisti attuali, seguaci di divinità più antiche. Utilizzando a tal fine forme di manipolazione del consenso modernissime e seducenti, figlie di decenni di ricerche sulla natura umana e le reazioni istintive della psiche collettiva.

Ieri è stato ucciso a Roma un ragazzo canadese di 22 anni, Jonathan Campbell Bennet. Ucciso direttamente da qualcuno che aveva troppa fretta per mantenere margini di sicurezza adeguati, troppa sicurezza di sé, troppa leggerezza nell’impegnare la sede stradale con un mezzo a motore. Ucciso indirettamente da chi ha disegnato la viabilità urbana senza considerarne la pericolosità, da chi ha approvato il progetto, da chi non lo ha adeguato, negli anni, all’aumentato traffico veicolare, all’aumentata aggressività diffusa.

Ucciso indirettamente da chi progetta mezzi a motore pensando solo alle prestazioni, al comfort, alla sicurezza di conducenti e passeggeri, pensando che la propria responsabilità si esaurisse una volta consegnati i veicoli agli acquirenti. Ucciso indirettamente da una macchina pubblicitaria che non si fa scrupoli di veicolare bullismo stradale e comportamenti sconsiderati pur di aumentare le vendite.

Ucciso ancor più indirettamente, ma i livelli di complicità finiscono con lo sfumare man mano che la cerchia dei responsabili si estende, da chi si è fatto acriticamente plagiare da un modello di mobilità mortifero, pretendendo per sé i vantaggi e pensando bene di scaricarne i rischi sul resto della popolazione, sognando autostrade urbane dove correre insensatamente da un momento inutile al successivo, proiettando il proprio bisogno di identità su uno status symbol a ruote, in omaggio al pifferaio modaiolo del momento.

E mentre in pochi continuano a torcersi nel rimorso di non aver saputo fare abbastanza, i molti dormono beatamente il sonno dell’incoscienza, cullati nella convinzione che nulla mai li toccherà. Salvo finire essi stessi, o qualcuno dei loro cari, prima o poi, estratti a sorte dalla lotteria mortale. In attesa di una presa di coscienza collettiva che, temo, spontaneamente non verrà.

P.s.: i banner qui sotto vengono inseriti da wordpress in base all’analisi automatica del testo. Non stupitevi se sono pubblicità di automobili: è parte del problema rappresentato dalle eccessive risorse economiche a disposizione dell’industria automotive. Piuttosto evitate di acquistare i veicoli pubblicizzati, e di acquistare automobili in generale….

Linee guida pedonalizzazioni

(da diverso tempo si discute di possibili interventi per rendere i quartieri di Roma più facilmente percorribili a piedi. Il documento che segue analizza differenti modalità di fruizione pedonale degli spazi urbani al fine di definire una serie di possibili ambiti di intervento)

Linee guida propedeutiche a favorire l’utilizzo pedonale degli spazi urbani

Premessa

Il tema dell’utilizzo pedonale degli spazi urbani comincia ad entrare nell’agenda delle amministrazioni pubbliche. L’intento di questa breve riflessione è di strutturare i presupposti affinché tali interventi possano risultare efficaci. Solitamente la parte politica richiede alla funzione tecnica interventi di pedonalizzazione senza aver ben chiaro dove andare a parare, e la parte tecnica inizia a ragionare sul ‘come’ e sul ‘dove’ senza minimamente affrontare il tema del ‘perché’. Ritenendo tale questione prioritaria, partirò a delineare i motivi principali per cui le persone camminano, da ciò dedurrò le relative esigenze e proverò a tratteggiare un ventaglio di possibili interventi. Rammento, ove fosse necessario, che il camminare rientra tra le forme di ‘active mobility’ che l’UE promuove e le amministrazioni pubbliche hanno interesse a sviluppare per le positive ricadute in termini di salute pubblica e riduzione delle spese sanitarie.

Come anticipato, le persone si spostano a piedi con diverse finalità: l’elenco che segue rappresenta quelle che ho identificato come principali.

  1. Svago
  2. Cultura
  3. Shopping
  4. Utilità
  5. Socialità

L’ordine in cui le diverse esigenze sono presentate non è in base al numero dei cittadini che le esprimono, bensì risulta crescente rispetto alle sistemazioni minime necessarie per agevolarle. I primi quattro punti sono legati alla definizione e strutturazione di itinerari, mentre l’ultimo analizza le necessità relative a spazi allargati integralmente pedonali. Vediamoli quindi nel dettaglio.

1. Svago

Questa forma di uso pedonale della città è quella a tutt’oggi meno praticata, sebbene in tempi recenti sia oggetto di interesse crescente. Parliamo di un’attività che le associazioni di escursionisti iniziano a definire ‘trekking urbano’: la trasposizione sul territorio cittadino della pratica delle passeggiate, normalmente legata a contesti naturali. Roma in particolare ben si presta a questo utilizzo, data la sua struttura urbana caratterizzata da numerosi parchi ed aree verdi. Essendo tale attività ricreativa slegata da finalità specifiche, l’unica reale esigenza è quella di non perdersi. Risulta pertanto necessaria e sufficiente, una volta individuati e definiti i percorsi, l’apposizione di segnaletica di direzione, anche minimale.

2. Cultura

Analogamente a quanti si spostano a piedi con finalità naturalistiche, c’è chi lo fa per conoscere meglio la città e la sua storia. Questa modalità riguarda tanto i residenti quanto, in misura maggiore, i turisti. Rispetto all’esigenza escursionistica, oltre all’individuazione e segnalazione dei principali percorsi (da organizzare tematicamente, o in base ai periodi storici) è in questo caso necessaria la predisposizione di pannelli informativi, o in alternativa la creazione di un’app specifica, per rendere disponibili descrizioni legate alla storia dei luoghi visitati e degli eventuali resti archeologici.

3. Shopping

Il terzo uso si discosta dai due precedenti in quanto non necessita di segnaletica dedicata. Le aree a vocazione commerciale sono infatti ben identificate nel tessuto urbano, e chi vi accede non ha necessità di seguire un percorso predefinito. Di solito tali aree si concentrano in lunghi corridoi ai margini di strade molto trafficate, in cui il transito pedonale è solitamente intralciato e messo a rischio da una scadente infrastrutturazione viaria finalizzata a privilegiare la mobilità a motore. Gli interventi per migliorare l’esperienza pedonale riguarderanno il restyling dei marciapiedi (mediante la creazione di una ‘continuità pedonale’ attraverso le intersezioni viarie), il loro ampliamento, l’eliminazione di ostacoli che ne riducano la sezione e l’introduzione di elementi di arredo urbano per consentire brevi soste.

4. Utilità

In città ci si sposta anche per raggiungere luoghi di interesse caratterizzati da funzioni: uffici, scuole, ospedali, nodi del trasporto pubblico (stazioni, terminal) e servizi in generale. La caratteristica di queste funzioni è strettamente localizzata. A differenza del commercio, che si sviluppa in maniera longitudinale lungo precisi assi stradali, la mobilità pedonale generata da questa tipologia di ‘attrattori’ assume una forma radiale, con al centro l’attrattore stesso. Una prima fase di lavoro consisterà quindi nell’identificare la collocazione degli ‘attrattori’, quindi nel comprendere le forme di mobilità pedonale da essi generati per definire le aree di intervento. Gli interventi saranno analoghi a quelli definiti al punto precedente: continuità pedonale ed arredo urbano. In più, rispetto alle vie dello shopping solitamente ben servite dal trasporto pubblico, l’accessibilità a determinate aree funzionali può essere vincolata all’esistenza in prossimità di spazi di sosta per i cittadini provenienti in auto dalle periferie, dai quali far partire corridoi pedonali (sempre caratterizzati da un principio di continuità).

5. Socialità

Qui veniamo a quello che in inglese ha uno specifico termine, “placemaking”, un concetto che in italiano si potrebbe riassumere con “realizzazione di sistemazioni per l’uso collettivo dello spazio pubblico”. A differenza delle altre forme di fruizione, legate alla definizione di corridoi, qui si ragiona di porzioni di città totalmente chiuse al traffico veicolare, la cui destinazione è rivolta a favorire l’esperienza di vita all’aperto. Perché le aree siano funzionali a tale scopo occorre che siano realizzate quattro condizioni, ovvero che:

  • siano piacevoli da frequentare e belle da vedere
  • consentano di svolgere attività (e non solo guardarsi intorno)
  • siano ben integrate nel tessuto urbano e connesse ai luoghi del lavoro e dello svago
  • siano orientate alla socializzazione ed alla vita di relazione

La mancata realizzazione anche di una sola tra queste quattro condizioni può fortemente ridurre l’utilizzo dello spazio da parte dei residenti. Nei casi peggiori, la maldestra realizzazione di spazi ad uso collettivo finisce col produrre la disaffezione da parte dei residenti ed una progressiva colonizzazione di tali spazi da parte di sbandati ed emarginati, con conseguenti situazioni di degrado. È pertanto essenziale che la progettazione sia sviluppata di concerto con i residenti di prossimità.