La sindrome del pesce rosso

Diverso tempo fa giravo in bicicletta per uno dei quartieri ‘dormitorio’ della periferia romana, un’urbanizzazione ‘monstre’ caratterizzata quasi esclusivamente da palazzoni anonimi e del tutto priva di spazi per la socialità. Ragionando, come sono solito fare, di rigenerazioni urbane, ho provato ad immaginare la pedonalizzazione di una piazzetta, attualmente destinata a parcheggio. La piazza era questa.

Stavo già iniziando a sostituire, nella mia testa, la pavimentazione in asfalto con un mattonato, i parcheggi con tavoli e sedie, quando ho volto lo sguardo in alto ed ho visto uno spettacolo che, come una doccia fredda, ha gelato le mie fantasie.

“Che persone possono vivere in questi edifici?”, mi sono domandato. O meglio, che persone possono vivere in questi edifici, all’interno di questo particolare quartiere privo di tutto, per decenni? Siamo sicuri che queste persone vorrebbe realmente una piazza pedonale, uno spazio vivibile, quando non ne hanno sentito la necessità per così tanto tempo? Quando hanno scientemente scelto di vivere in uno spazio tanto alieno alla socialità? Siamo sicuri che questa ipotetica piazza la vivrebbero come una ricchezza e non come un fastidio?

Negli anni passati la città di Roma ha provato a realizzare diverse pedonalizzazioni. Una tra le più famose (o famigerate) è quella del quartiere Pigneto. Un lavoro sicuramente ben fatto, ma che a posteriori ha generato parecchio scontento. La principale preoccupazione dei residenti è che il viale pedonale sia diventato, in breve tempo, una piazza di spaccio.

Situazione analoga si sta presentando nel quartiere San Lorenzo, oggetto di recenti fatti di cronaca nera sempre legati al mercato delle sostanze stupefacenti, dove la stessa problematica è stata sollevata per Piazza dell’Immacolata. È, indubbiamente, un problema che non va sottovalutato, e che pone diverse questioni importanti: di chi è lo spazio pubblico, chi lo controlla, chi ne fruisce? Apparentemente non i residenti, al punto che, abbandonati a se stessi, questi spazi non presidiati diventano zone franche per varie forme di degrado, dalle risse allo spaccio.

In un famoso racconto, Dino Buzzati ragiona sulla libertà. Riassumendo in breve, la storia narra di un pesciolino rosso che vive in una boccia di vetro. Il proprietario pensa allora di concedergli una maggiore felicità realizzando una grande vasca, quindi colloca la boccia di vetro sul fondo e aspetta che il suo pesciolino si goda la libertà di sguazzare finalmente in lungo e in largo. Invece il pesciolino finisce col preferire lo starsene rintanato nella sua boccia ed accontentarsi dell’idea di libertà, temendo che l’approfittarne finisca col tradursi in assuefazione, e quindi nel desiderio di una libertà ancor maggiore, alla quale non potrà mai permettersi di aspirare.

In realtà quello del pesciolino rosso di Buzzati è un alibi per rifiutare una libertà che sostanzialmente non desidera, e della quale non sa che farsene. Una scusa per rinchiudersi nel suo guscio di vetro ed evitare di misurarsi col mondo e con la vita, in tutta la sua fatica e bellezza. Ma quanti dei nostri concittadini vivono questa stessa ‘sindrome del pesce rosso’? E soprattutto, quanto tempo è necessario perché una sistemazione urbana diventi efficace attraverso il ricambio, generazionale se non mentale, delle persone che vivono in prossimità?

Osservata in prospettiva, l’urbanizzazione demenziale perpetrata a tappeto su un arco temporale di decenni ha prodotto una umanità alienata e disabituata alla socialità, condizione per altri versi funzionale ad un modello consumistico dell’esistenza. Popolazioni di provenienza rurale, abituate alle relazioni sociali (senza andare troppo lontano, penso ai miei genitori), si sono ritrovate intrappolate in un contesto urbano disfunzionale, che sul lungo periodo ne ha prodotto un’involuzione antropologica permanente, fissata definitivamente nelle generazioni successive. Esattamente quella preconizzata nei lontani anni ’70 da Pier Paolo Pasolini, che in un famoso video girato a Sabaudia concludeva amareggiato: “…e ora non c’è più nulla da fare!”

Quindi cosa possiamo legittimamente attenderci dal tentativo di reintrodurre spazi di socialità in contesti urbani che ne sono stati tanto a lungo privi? In primo luogo una sostanziale riluttanza, da parte di chi non li ha mai vissuti, né di fondo desiderati, ad occuparli. O forse li ha desiderati, ma quando questi si materializzano si scontra con la propria sostanziale incapacità di fruirne, esattamente come il pesce rosso. Sogniamo le piazze dei paesi, dove ci si ritrova la sera per chiacchierare, ma quando le mettiamo in pratica sotto casa nostra ci accorgiamo che non abbiamo nessuno con cui ci vada di chiacchierare, e il più delle volte che di chiacchierare non ne abbiamo nemmeno voglia, preferendo imbambolarci davanti ad uno schermo televisivo.

Ad aggravare la situazione c’è l’abitudine tutta italiana a vivere in case di proprietà, che rallenta il ricambio delle popolazioni. Se negli altri paesi possiamo attenderci che una sistemazione urbana pedonale finisca con l’attrarre, in tempi ragionevoli, una fetta di abitanti interessata a fruirne, nella realtà italiana ci scontreremo con dei residenti del tutto non interessati a muoversi altrove e lasciare quegli spazi, ma che anzi combatteranno attivamente per riottenere quelli che considerano dei ‘benefit’, come la possibilità di parcheggiare gratuitamente sotto casa.

Non mi piace lasciarvi con l’ennesima conclusione pessimista. Quello che ispira le mie riflessioni è di fondo l’esigenza di inquadrare correttamente i problemi nella loro complessità, onde evitare di realizzare interventi destinati a fallire proprio per la scarsa comprensione delle dinamiche ad essi correlate. Purtroppo, più vado avanti ad analizzare, più problemi emergono. E vieppiù mi convinco che la realtà in cui viviamo, se non il peggiore dei mondi possibili, resta quella più coerente con il cumularsi di miserie ed errori, ormai difficilmente reversibili, commessi nel tempo dalle generazioni che si sono susseguite.

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Il cielo ritrovato

Quest’estate, al ritorno dalle ferie, mi è venuta l’idea di pubblicare un libro online, nel Kindle Book Store di Amazon. Avevo da poco riletto un manualetto minimo sull’osservazione astronomica pubblicato (per modo di dire) nel 2014 e rigirato in rete in formato PDF, la prima idea che ho avuto è stata di estendere quella piccola guida sviluppando meglio i diversi argomenti.

L’idea del libro è fornire informazioni utili a comprendere la pratica dell’osservazione del cielo, con indicazioni utili sia ai totali neofiti, sia a chi già abbia disponibilità di un minimo di strumentazione. Non tanto un manuale omnicomprensivo, quanto una serie di indicazioni per evitare gli errori più tipici, dalle aspettative sbagliate alla scelta di una strumentazione non idonea.

Mentre lo buttavo giù, inserendo molti più argomenti di quanti avevo inteso originariamente, ho anche ripreso in mano l’idea di pubblicare una raccolta di post sul tema della mobilità leggera e dell’uso degli spazi urbani. Inutile dire che il secondo libro ha finito col sorpassare il primo, e venire pubblicato con diverse settimane di anticipo.

L’esperienza di pubblicazione del primo volume mi è tornata utile per il secondo, da poco online in formato e-book ed a breve anche in versione cartacea. Con l’occasione ho messo online anche il primo ‘manualetto minimo’, anche se il prezzo più basso consentito da Amazon (0,99€) non è ridotto quanto avrei voluto.

Il nuovo libro lo trovate a questo link, potete leggerne un’anteprima online o farvela inviare al Kindle (chi ne ha uno). Come per il primo, non mi aspetto grossi volumi di vendita. La materia è già stata sviluppata in innumerevoli altri testi, spesso in forma più approfondita. Quello che differenzia il mio libro è il taglio pratico, finalizzato al conseguimento di risultati osservativi più che ad una conoscenza a 360° della materia.

Cover

Self publishing

Negli ultimi tempi ho avuto modo di rimetter mano ad un progetto che avevo accantonato molti mesi fa per seguire faccende più urgenti. L’idea era di rimettere in ordine materiali e testi pubblicati su questo blog e su altri siti per confezionare un volumetto da distribuire in formato e-book, o magari in versione cartacea.

La scorsa estate, in occasione del mio compleanno, ho ricevuto in regalo da Emanuela un Kindle, cosa che ha un po’ rimesso in moto l’idea iniziale. La piattaforma Amazon offre la possibilità di pubblicare le proprie opere non solo in formato e-book, ma provvedendo anche al confezionamento ed alla spedizione dei volumi stampati.

Va detto che il lavoro di impaginazione ed organizzazione del materiale non è proprio banalissimo, e richiede discrete competenze relative ai programmi di videoscrittura. Sia come sia, da ieri il mio primo libro è online, sia in versione e-book, sia in formato cartaceo.

I post raccolti spaziano su temi diversi legati all’utilizzo degli spazi urbani, e ricostruiscono un quadro complessivo che la dispersione del blog fatica a tenere insieme. La dimensione del libro aiuta a ricomporre un disegno che sfugge ai più.

Il prezzo d’acquisto è relativamente basso, trattandosi di materiale disponibile online che la maggior parte dei miei lettori avrà già letto. Oltre a questo, non credo che avrò modo di pubblicizzarlo più di tanto, quindi mi accontenterò di venderne qualche decina di copie, ricavandone abbastanza da portare a cena fuori la mia famiglia.

Più che altro, per me, è un piccolo sogno che si corona, quello di avere un libro col mio nome in copertina. Per noi grafomani compulsivi rimane un traguardo non disprezzabile.

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Un vintage inatteso

Blue Raptor

“C’è qualcosa di nuovo oggi nel Sole
anzi, d’antico…”
(G. Pascoli – L’aquilone)

Lo scorso agosto, mentre tentavo l’ennesima scalata del monte Nerone da un versante ancora per me inesplorato, l’improvvisa ed imprevista flessione nel carro posteriore di una bici che mi aveva accompagnato per quasi vent’anni mi ha reso edotto dell’ennesimo, e stavolta definitivo, cedimento strutturale del telaio. Ho proseguito la salita a piedi, ed una volta arrivato al punto di svalico, constatata l’impossibilità di effettuare la discesa e recuperato segnale al cellulare, ho chiamato casa e mi sono fatto venire a prendere.

Accertata l’inutilità di persistere nell’accanimento terapeutico (la bici era stata più volte risaldata e rinforzata, con l’unico risultato di spostare il successivo punto di rottura a valle della nuova saldatura), mi sono posto il problema dell’espianto degli organi. La prima ipotesi, poi verificatasi impercorribile, consisteva nel trasferire le parti di valore smontate dal telaio Specialized sulla bici di mia moglie, per farle guadagnare un po’ di leggerezza. Quando anche il telaio di Emanuela si è rivelato criccato sono dovuto passare ad un piano B.

Mi sono messo a cercare un telaio per sostituire quello schiantato, capace di ospitare le diverse parti che restavano. La cosa si è rivelata meno semplice del previsto, dal momento che la tecnologia ciclistica ha visto molti cambiamenti negli ultimi vent’anni. In particolare il passaggio ai freni a disco ha comportato l’impossibilità di adattare i vecchi mozzi al nuovo sistema frenante. Ciò mi obbligava a cercare un telaio con gli attacchi per i V-Brakes, altrimenti il gioco non sarebbe valso la candela.

Fortunatamente dopo un po’ di ricerche è saltato fuori un telaio marca FRW con le caratteristiche desiderate. Non a caso il telaio risale all’incirca al 2008, ma risulta nuovissimo dal momento che non è mai stato montato. La taglia non è esattamente quella che andavo cercando (19″, corrispondente ad una misura L) ma nemmeno totalmente incompatibile con le mie misure. Ho infatti una bici di quella taglia che mi accompagna da metà degli anni ’90.

La vecchia bici, o quel che ne restava, è stata quindi trasferita sul nuovo telaio. Si sono rese necessarie la sostituzione del deragliatore, del movimento centrale, del tubo reggisella e della sella. Si è salvata la trasmissione (gruppo misto XT-XTR), le ruote, la forcella TORA (già sostituita all’originale, leggerissima ma scadente) e l’intero manubrio. Ne è uscita fuori una bici abbastanza simile alla precedente, fatta salva la mancanza dell’ammortizzazione posteriore, che però ha comportato un ulteriore guadagno di peso. Una bici da 11,5kg, molto veloce e scattante, con una risposta alle sollecitazioni dal gusto antico.

Le bici moderne risultano più rigide, a seguito di tutta una serie di ottimizzazioni meccaniche sulle diverse parti. Anche l’aspetto esteriore del telaio, con caratteri curvilinei e morbidi, risulta vagamente anticato ripetto ai gusti attuali. E tuttavia la bici appare nuova, intonsa, senza un graffio (perlomeno il telaio). Come se fosse uscita da una macchina del tempo. Una bici nuova, ma che al tempo stesso non lo è.

Uno strano ircocervo che ha assunto il nome di Blue Raptor.

È possibile ridurre l’inquinamento?

Car pollution

La scorsa settimana mi trovavo ad un convegno organizzato dall’Università Roma Tre. Veniva esposto, tra gli altri, uno studio relativo alla misurazione delle sostanze inquinanti emesse dai mezzi a motore. Nel mentre venivano illustrate le tecniche di rilevazione mi sono posto una domanda: “c’è modo veloce di quantificare le tonnellate di inquinanti che riversiamo in aria ogni giorno a Roma?” Mentre mi lambiccavo ad immaginare come stimare le emissioni di ogni singolo veicolo in funzione della velocità e della cilindrata, moltiplicato per il numero di mezzi in transito ed ulteriori complicazioni, ho realizzato che stavo affrontando il problema dal lato sbagliato.

L’approccio più semplice e formalmente corretto consiste nel partire da cosa produce l’inquinamento, ovvero i carburanti liquidi. Se so quanta benzina e gasolio ho venduto in una determinata città posso stabilire, con buona approssimazione, anche quante sostanze inquinanti avrò riversato nell’atmosfera al termine della loro combustione. È sufficiente il fatturato del comparto petrolifero a quantificare quanti gas combusti avrò riversato in aria.

Questo semplice ragionamento mi ha portato ad un’ulteriore considerazione: non è possibile ridurre l’inquinamento senza conseguentemente ridurre i consumi di carburanti. Di più: non posso progettare una riduzione dell’inquinamento senza prevedere una equivalente contrazione dei ricavi legati alla vendita di combustibili. A fronte di queste evidenti ovvietà, nessun governo che si sia detto favorevole (a parole) all’abbattimento dell’inquinamento nelle città ha mai legato in un unico ragionamento le due cose. Proverò perciò ad immaginare un simile discorso.

“Il nostro governo si impegna a far calare del 10% in tre anni (o del 30% in dieci anni) l’inquinamento urbano attraverso una serie di misure atte a ridurre l’utilizzo di veicoli con motore a scoppio. Questo comporterà una corrispondente riduzione nelle vendite di benzina e gasolio, nell’arco di tempo indicato, dello stesso ordine di grandezza, ed una conseguente contrazione del relativo mercato. Parallelamente ci si aspetta una riduzione analoga anche dei mercati correlati: vendita di nuove autovetture e polizze assicurative, oltre al mercato dell’edilizia residenziale qui da noi strettamente connesso alla mobilità privata.

In positivo, la riduzione prevista interesserà anche tutta una serie di problematiche correlate. Diminuirà in proporzione il numero di incidenti stradali, di malattie cardiovascolari legate all’inattività, di patologie e decessi legati agli alti tassi di inquinamento. Questo produrrà un calo della spesa sanitaria, con conseguente contrazione del mercato farmaceutico. Da ultimo la riduzione dei transiti veicolari produrrà una minor usura dei manti stradali e degrado delle infrastrutture legate alla circolazione, producendo anche in questo caso un risparmio nella spesa pubblica”.

Tutto evidente, tutto molto sensato, ma c’è un problema: gli indicatori economici che utilizziamo per quantificare la performance del sistema paese, perlomeno nel breve termine, virerebbero al ribasso. Sia la vendita di carburanti ed automezzi, sia la spesa sanitaria, contribuiscono in chiave positiva al PIL, il Prodotto Interno Lordo, che tutti i governi si impegnano a far aumentare. Se si agisse concretamente per una riduzione degli inquinanti lavorando alla riduzione degli spostamenti veicolari, il ‘sistema paese’ che avremmo alla fine del processo sarebbe un sistema più in salute, ma sulla carta più povero. Cosa che presterebbe il fianco a critiche ed attacchi.

Questo evidenzia un primo problema politico, ma la questione ha altri risvolti più sottili. Ammesso e non concesso che una forza politica arrivi ad avere il consenso e la credibilità per metter mano ad una manovra di contrazione economica come quella illustrata, che ripercussioni potremmo aspettarci da parte di quelle entità sovranazionali che chiamiamo ‘mercati’?

Dobbiamo immaginare le nazioni come macchine economiche in grado di trasformare energia e materie prime in forme (oggetti complessi, cibi ricercati, benessere) capaci di essere percepite come ricchezza. Una parte della ricchezza viene ridistribuita, un’altra parte finisce in mano agli attori che muovono i mercati stessi: un tempo i governi nazionali, oggi le imprese multinazionali. Ogni nazione, in base alle proprie caratteristiche geofisiche e socio-culturali partecipa in maniera diversa a questo meccanismo.

Per questo il PIL non discrimina la spesa per il superfluo dalla spesa sanitaria, l’acquisto di cibo dall’azzardo più o meno legalizzato. Il PIL misura quello che i mercati hanno interesse a misurare: quanta moneta corrente viene scambiata, perché è sul totale che si ricavano le percentuali che vanno ad arricchire gli investitori e gli azionisti. Paradossalmente un paese di gente in buona salute sarà meno portato a produrre reddito di una popolazione affetta da diverse patologie. I primi potranno permettersi di lavorare meno, e questo per i mercati non è accettabile.

Dobbiamo a questo punto tener conto di un altro fattore: il debito pubblico. L’Italia fa parte di un complesso di paesi, detto Eurozona, i cui reciproci accordi tendono a ridurre ai minimi termini i margini di autonomia delle singole economie nazionali. Una manovra di questo tipo verrebbe fortemente osteggiata. Le passività prodotte nel breve termine non sarebbero tollerate dai mercati, i cui obiettivi non hanno nulla a che vedere col benessere delle popolazioni.

Va detto che, una volta spostate risorse dai diversi comparti legati al trasporto privato, queste si liberano per produrre altra spesa, altri consumi, per espandere altri mercati. I soldi in meno che spenderemmo per curare i danni sanitari, per riparare le infrastrutture, per comprare nuove automobili, finirebbero ad arricchire qualche altro settore come intrattenimento, elettronica di consumo, turismo. Di fatto, però, i comparti che attualmente muovono ingenti quantità di denaro agiranno per fare in modo che ciò non avvenga.

Il tutto attiene ad un processo che potremmo definire ‘riluttanza dei sistemi’. Quando una determinata situazione si equilibra su uno standard, tutte le forze economiche che traggono beneficio da quello standard tenderanno ad ostacolare la transizione ad uno standard differente. Una percentuale dei ricavi di ogni singola attività viene statisticamente reinvestita per garantire la continuità del business sotto forma di pubblicità palese od occulta (molto dell’intrattenimento attuale è infarcito di pubblicità occulta, che va dai costumi, alla messa in scena, fino alle scelte di sceneggiatura), oltre a finanziare il consenso delle parti politiche.

In conclusione, il debito consolidato da un lato, l’appartenenza ad un complesso economico-industriale dall’altro, incastrano il nostro paese in una situazione i cui margini di manovra sono molto ristretti. Le pratiche di riduzione dell’uso dell’auto privata messe in atto nei decenni passati dall’Olanda e dalla Danimarca potrebbero non essere più possibili in Italia, stante l’attuale limitata autonomia in materia di politiche economiche prodottasi a seguito dell’entrata nell’Eurozona.

Questo al di là della volontà, che già oggi appare molto limitata, di affrontare di petto la questione dell’inquinamento e più in generale delle ricadute negative di un modello di mobilità interamente centrato sul motore a scoppio e sull’auto privata. Margini di intervento ne restano, ma il processo sarà inevitabilmente più lungo e lento di quanto auspicabile.

Car pollution

Congestion charge: riflessioni

In questi (pochi) giorni in cui si è iniziato a discutere di ‘congestion charge’, ovvero una tassa per l’accesso alle zone centrali della città (già esistente da anni in moltissime grandi città, non ultima Milano), le principali obiezioni hanno riguardato il fatto che si verrebbe ad operare una discriminazione “per censo”, ovvero che in questo modo i ‘ricchi’ verrebbero ad avere ‘più diritti dei poveri’.

Premesso che i ‘poveri veri‘ un’auto privata neanche se la possono permettere, tutto nasce secondo me da un’idea distorta di ‘egualitarismo’ per cui un comportamento negativo, se collettivamente tollerato, debba essere universalmente consentito al fine di ‘non discriminare nessuno’. O, in seconda battuta, dalla mancata percezione di quanto negativo risulti l’uso dell’auto privata in contesti ad alta densità abitativa. Ciò non stupisce, dal momento che decenni di propaganda pubblicitaria da parte di uno dei comparti economico/industriali più potenti del mondo hanno prodotto una narrazione dell’uso dell’auto privata che occulta completamente tutte le negatività che tale utilizzo comporta.

In nessuna pubblicità di nuove autovetture si fa menzione dei morti e feriti prodotti dall’incidentalità stradale, delle malattie oncologiche e respiratorie causate dall’inquinamento, del sovrappeso e dello stress, col loro portato di malattie cardiovascolari, del permanente salasso economico cui l’impiego di tali veicoli ci condanna, dell’occupazione di spazi pubblici rubati al relax ed alla socialità, o anche solo dei danni prodotti all’efficienza del trasporto pubblico, che non riesce a muoversi su strade perennemente intasate (si calcola che, in assenza di auto private, gli stessi mezzi attualmente in servizio potrebbero più che raddoppiare la propria velocità commerciale, effettuando, oltre ad un trasferimento più veloce, il doppio delle corse ciascuno).

Per tutti questi motivi l’accesso alle aree più densamente abitate con la propria auto privata non può rientrare nel ventaglio di potenziali ‘diritti’ reclamabili. Quanto ai ‘ricchi’, questi vivono già, in larga misura, nel centro città, e se serve si fanno scarrozzare in taxi (un veicolo che, a differenza delle auto private, non occupa spazi di sosta per il 99% del tempo).

Piuttosto non limiterei l’idea di tariffare i transiti al centro città, ma estenderei il concetto a tutte le aree ad alta densità abitativa, individuando una serie di centralità urbanistiche (Roma ha quella famosa forma ‘a grappolo’ che descrivo da tempo), e definendo per ognuna la relativa tariffa di accesso. Questo riequilibrerebbe la situazione tra centro e periferie, riducendo le discriminazioni ed incanalando i flussi di traffico, per quanto possibile, lontano dagli spazi più densamente abitati.

Ruote e lattice (sei anni dopo)

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Il lavoro seminale di sperimentazione di soluzioni anti-forature (avviato nel 2011 ed approdato al lattice nel 2014) continua a restituirmi domande da parte di colleghi ciclisti e conoscenti, che pian piano sono tentati dall’intraprenderne lo stesso percorso. Nei sei anni da allora trascorsi ho accumulato un ampio ventaglio di esperienze, che ritengo sia ora di raccogliere un un unico ‘compendio’.

Intanto: lattice sì o lattice no? Lattice sì, quando possibile, sempre e comunque. Al momento le bici che ho in casa sono tutte latticizzate (ad eccezione della bici da corsa, che uso ormai pochissimo ed unicamente su asfalto) ivi inclusa una Brompton che già del suo monta i famosi copertoncini antiforatura Schwalbe Marathon.

Il motivo della scelta Lattice+Marathon sta nel fatto che, singolarmente, nessuna delle due soluzioni si è rivelata risolutiva. Accoppiate mi è capitato di prendere la fatidica puntina da disegno, estrarla e proseguire a pedalare senza nemmeno dover rigonfiare la ruota (!)

Oltre alle mie bici, ho provveduto a latticizzare anche quelle di mia moglie, di mia sorella e dei miei nipoti (tutte mountain bike) il risultato è che, periodicamente, mi tocca rifornirli di nuovi copertoni latticizzati, perché il lattice degrada progressivamente ma inesorabilmente.

Il lento ma inevitabile degrado è attualmente ancora la ‘croce‘ di questo materiale: lo stesso meccanismo chimico/fisico che fa sì che il prodotto si asciughi e ‘vulcanizzi‘ il foro nel momento in cui si buca, comporta una progressiva perdita di efficienza sull’arco di diversi mesi, o anni (di fatto non c’è un arco temporale certo di riferimento).

il Lattice è composto di una parte solida (gomma) in sospensione in una parte liquida (acqua). Ne esistono diverse tipologie caratterizzate da maggiore o minore viscosità, con efficienze diverse in termini di durata nel tempo e capacità di far fronte a fori di grosse dimensioni. Col tempo possono accadere due cose:

  1. la parte liquida evapora, lasciando la parte solida a seccare all’interno della camera d’aria/ruota
  2. la parte liquida si separa dalla parte solida, col risultato che in caso di foratura il meccanismo autoriparante non funziona (liquido oleoso fuoriesce del foro senza riuscire a fermare la perdita d’aria).

In entrambi i casi il segnale è che il sistema ruota+lattice è arrivato al termine del proprio ciclo vitale. Il problema si risolve rapidamente sostituendo la camera d’aria con una nuova (latticizzata!) portata seco all’occorrenza. Dopodiché occorrerà valutare se intervenire anche sulla seconda ruota (p.e.: semplicemente rabboccando il lattice con una nuova dose).

A questo punto il lattice ‘esaurito’, avendo perso la parte acquosa, ha perso anche il 95% del proprio peso iniziale, per questo il suo permanere all’interno della camera d’aria non comporta un significativo incremento di peso. Se proprio vogliamo ragionare di importanti perdite di peso bisognerà affrontare l’idea di convertirsi alle ruote tubeless.

Con l’acquisto della mia ultima bici ho potuto sperimentare l’efficacia delle soluzioni tubeless+lattice, la vera intuizione originaria legata all’uso di questo prodotto. Le ruote tubeless risultano enormemente più reattive di quelle standard, grazie al minor momento inerziale, oltre ad offrire una scorrevolezza migliorata grazie all’aumentata elasticità del battistrada, determinata dal minor spessore complessivo.

Sulle tubeless va pianificato un refresh della latticizzazione a cadenza quantomeno annuale (i paranoici potranno farlo anche più spesso), ed in ogni caso non sarà evitabile avere con sé una camera d’aria da inserire ‘in extremis’ nei casi di forature troppo grosse per le capacità ‘riparative’ del lattice.

Come ci si comporta quando si scopre di aver ‘forato’? Di norma appare sul copertone un oggetto ‘non identificato’, che risulta essere la capocchia di qualcosa di appuntito penetrato all’interno. Di norma consiglio la rimozione della spina, o quel che sia, perché la ruota ha necessità di un comportamento elastico, non compatibile con oggetti rigidi.

Questo significa che il lattice potrebbe continuare a fuoriuscire (e l’aria con esso) ad ogni giro di ruota, semplicemente perché la parte rigida continua a sollecitare il foro in maniera anelastica, mantenendolo aperto. L’oggetto intrusivo va sfilato molto lentamente, con un moto rotatorio. Se, una volta tolto, si sente l’aria uscire, bisognerà far girare la ruota, in modo che il latice si ridistribuisca in prossimità del foro.

Per buona misura tendo a bloccare l’uscita di aria col dito, in modo da dar tempo al lattice fuoriuscito di seccare ed ostruire l’apertura. Dopo un minuto o due di questo trattamento (alternando o meno le rotazioni) per solito la ruota smette di perdere. Se l’oggetto è molto grande (tipo un chiodo) può aver senso sgonfiare in parte la ruota agendo sulla valvola, per evitare che la pressione stessa dell’aria in uscita impedisca la riparazione. Una volta fermata la perdita d’aria si procederà a rigonfiare.

Aggiungerò di seguito una serie di aneddoti legati all’esperienza col lattice. Il primo e più significativo riguarda la sostituzione di due copertoni ad una mountain bike che all’epoca utilizzavo moltissimo. Le camere d’aria erano state latticizzate un paio d’anni prima e non avevo mai avuto evidenza di forature, per cui pensavo semplicemente di riutilizzarle (per indole tendo a riciclare tutto quello che non è proprio da buttare).

Una volta estratte dai copertoncini ho tristemente realizzato come fossero letteralmente crivellate da forature di minuscole spine rimaste intrappolate nella gomma dei copertoncini, nell’ordine di una dozzina su ogni singola ruota… forature (probabilmente dovute a Tribulus Terrestris) delle quali non mi ero letteralmente mai accorto, e che in assenza di lattice avrebbero certamente richiesto interventi di riparazione.

Poi mi è successo di dover sostituire un copertoncino… senza però riuscire a sgonfiarlo! Il lattice rappreso aveva bloccato il lato interno della valvola. Ho smontato il corpo valvola (Schrader) senza alcun risultato, la ruota restava gonfia. Alla fine ho risolto bucando la membrana di gomma sottostante (lattice solidificato) con un chiodo!

Altra esperienza la scorsa estate con un vero e proprio chiodo, arrugginito, conficcato in una delle mie nuove ruote tubeless (quello della foto che correda il post). Da principio ho pensato di poterlo lasciare semplicemente lì fino al ritorno a casa. Poi però la rigidità del chiodo ha causato leggere ma sistematiche perdite d’aria, che hanno fatto perdere pressione alla ruota. A quel punto la punta del chiodo ha cominciato a danneggiare il lato interno del copertoncino…

Alla fine mi sono risolto ad annullare il giro in programma e, raggiunto un negozio di bici, ad estrarlo. Il ciclista ha fasciato la ruota con un po’ di carta e ridato pressione, ed il lattice ha bloccato la perdita. Purtroppo l’esigenza di ripartire subito ha reso la frettolosa riparazione inefficace, cosa che ha richiesto ulteriori e numerosi rigonfiaggi lungo la strada (visto che, caparbiamente, mi sono rifiutato di metter su la camera d’aria). Alla fine però sono tornato pedalando.

In conclusione l’esperienza di questi sei anni mi ha insegnato che il lattice è una straordinaria risorsa quando si percorrono con frequenza terreni infestati da oggetti perforanti (tipo il Tribulus nelle aree verdi periurbane tra l’estate e l’autunno), e che a fronte di un minimo di impegno in più, tra messa in opera e refill, consente di pressoché dimenticare l’incubo delle forature (ad esclusione dei grossi chiodi!)

Quello che non consente è di alleggerirsi anche della camera d’aria di scorta e dell’immancabile pompetta, come pure dei tip-top (magari autoadesivi), cosa che all’inizio avevo sperato. Per una soluzione ancora più definitiva bisognerà aspettare ancora, ma se penso alle decine di riparazioni che mi sono risparmiato in questi anni, di certo non tornerei indietro.