Di ciclisti e burqa

Procedendo nel solco tracciato dal precedente post, intendo qui evidenziare la contraddittorietà di alcuni luoghi comuni che ci sono stati imposti dalla narrazione collettiva. Anche stavolta utilizzerò esempi presi da altre culture e continenti, consapevole del fatto che finirò per generalizzare su temi che non padroneggio fino in fondo. Nondimeno i parallelismi tra situazioni molto dissimili mi appaiono tali da non rischiare di inficiare la logica del ragionamento.

Il primo passaggio nel ragionamento riguarda il burqa, un indumento tornato di moda in Afghanistan in seguito alla presa di potere da parte dei talebani. Il burqa afghano è una sorta di sacco di stoffa con poche aperture che viene fatto indossare alle donne per impedire che mostrando la propria bellezza possano indurre i maschi ‘in tentazione’ (maggiori approfondimenti si possono trovare in rete, a partire dall’ineffabile Wikipedia).

Il punto sul quale voglio concentrare la vostra attenzione riguarda il fatto che dei due soggetti, l’uomo e la donna, è il primo quello considerato ‘potenzialmente a rischio’ (di aggressione, di stupro, o semplicemente di pensieri peccaminosi, che la religione considera impuri). Logica vorrebbe che, individuato da quale lato si generano i comportamenti a rischio (l’uomo), si provvedesse ad intervenire su di esso. Al contrario, in una evidente contraddizione concettuale, si sceglie di intervenire sulla ‘potenziale vittima’, imponendole quella che, in quasi tutto il resto del mondo, viene percepita come una inaccettabile limitazione della libertà individuale.

Schegge di questa mentalità retrograda appartengono nondimeno anche alla nostra cultura. Non è raro, in caso di aggressioni a sfondo sessuale, cercare responsabilità nella vittima dell’aggressione stessa, andando ad indagarne l’abbigliamento ed i comportamenti, con il sotteso pensiero che l’aggressione ‘se la sia andata a cercare’, magari perché vestita in maniera seducente, o addirittura indossando la colpevolissima minigonna.

Questa contraddizione mentale è stata formalizzata negli anni ’70 con l’introduzione del concetto di ‘victim blaming’, o colpevolizzazione della vittima come reazione a forme di dissonanza cognitiva. Traggo, sempre da Wikipedia:

“Alcuni [] hanno proposto che il fenomeno della colpevolizzazione della vittima coinvolga l’ipotesi del mondo giusto, in cui la gente tende a considerare il mondo come un posto giusto e non può accettare una situazione in cui una persona soffra senza un valido motivo. […]
In questo caso, la neutralizzazione del senso di colpa si attua attraverso l’inversione della responsabilità del gesto: l’onere della colpa viene scaricato sulla vittima, accusata di aver messo in atto comportamenti provocatori e quindi, indirettamente, criminogeni: la donna stuprata, ad esempio, è spesso indicata quale vera colpevole della devianza dello stupratore, il quale sarebbe stato indotto all’approccio sessuale dalla condotta ammiccante della vittima, dal suo particolare abbigliamento, o da eventuali atteggiamenti sensuali o provocanti.”

Quindi la colpevolizzazione della donna scagiona il reale colpevole del crimine, ed in qualche misura la società stessa che non ha correttamente agito per impedire il verificarsi del crimine stesso. Colpevolizzare la vittima rasserena gli ignavi, che possono così continuare ad ignorare i reali meccanismi di causa ed effetto per continuare come se nulla fosse.

Cosa c’entrano in tutto questo i ciclisti? Bene, è in vigore, dal 2010, una norma del c.d.s. che disciplina il transito notturno sulle strade extraurbane ed obbliga i ciclisti ad indossare un giubbino catarifrangente, o dispositivo analogo (bretelle). La logica è esattamente la stessa del burqa: per proteggerti da possibili danni alla tua persona obbligo te ad indossare un indumento del quale potresti benissimo fare a meno.

Per gli automobilisti la logica è inconfutabile: ti obbligo per proteggerti. La verità è che si sceglie di intervenire, in maniera inefficace, sulle potenziali vittime, solo per evitare di intervenire, in maniera efficace, sui potenziali criminali. Nel far questo si giustificano, di fatto, le condizioni di contorno che rendono il crimine possibile: la velocità eccessiva, la guida distratta, l’idea stessa che sia ‘normale’ circolare, totalmente a discrezione del conducente, alla guida di veicoli potenzialmente mortali.

Logica vorrebbe che si intervenisse sui potenziali criminali. Se siamo riusciti, in quasi tutte le civiltà umane, a gestire le relazioni tra persone di sesso diverso senza obbligare una parte (quella generalmente vittima di aggressioni) a rinunciare all’espressione della propria libertà individuale, dovremmo anche essere in grado di gestire le relazioni tra diversi utenti della strada senza penalizzare quelli più fragili ed a rischio della propria incolumità.

Ma il punto è che, al pari dei talebani, non vogliamo farlo. Non vogliamo rimettere in discussione la supremazia di una tipologia di veicoli sulle altre. Non vogliamo responsabilizzare i conducenti a comportamenti meno criminali. Non vogliamo caricare delle dovute responsabilità un comparto produttivo che potrebbe essere penalizzato dall’ammissione di essere indirettamente responsabile di migliaia di morti e centinaia di migliaia di feriti.

Questo non è un atteggiamento razionale. È pura fede religiosa, al pari di quella dei talebani. E le conseguenze di un tale agire irrazionale sono analogamente inefficaci: l’obbligo dei giubbini catarifrangenti non ha ridotto gli incidenti.

A cosa è servito, allora? Semplicemente a non rimettere in discussione un modello di mobilità mortifero, dal quale dipendono enormi interessi economici. A confermare, nelle teste degli italiani, un luogo comune che pretende le strade ‘ragionevolmente sicure’, ed individua nei comportamenti ‘a rischio’ dei ciclisti la responsabilità degli incidenti che gli occorrono. Una enorme mistificazione collettiva unicamente tesa al mantenimento dello status quo. Con buona pace dei morti e feriti che la mobilità privata lascia sul campo ogni anno, vittime di una guerra mai dichiarata al benessere collettivo ed alla salute pubblica.

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Il paese degli esperti (in tutto)

Stamattina, dopo una sveglia all’alba, mi sono recato su via Tuscolana per la diretta del programma “Buongiorno Regione” del TG3. Il tema del giorno era la realizzazione di una pista ciclabile sull’asse viario, rispetto alla quale alcuni residenti hanno espresso contrarietà. Per solito la mia partecipazione a queste iniziative è principalmente di supporto, ma l’occasione è in genere utile per scambiare opinioni ed ascoltare discorsi, che non di rado mi aiutano a mettere a fuoco idee prima nebulose.

Per far comprendere il livello generale del confronto devo fare un passo indietro, e tornare al racconto di un amico non vedente che abita in prossimità della fermata Metro A di Furio Camillo:

“Ad un certo punto in stazione hanno deciso che andavano effettuate le sistemazioni per i disabili. Hanno realizzato i percorsi tattili per i non vedenti e gli ascensori per i portatori di disabilità motorie. E il percorso tattile lo hanno fatto arrivare all’ascensore! Il problema è che l’ascensore sbuca fuori nello spartitraffico tra due carreggiate, privo di attraversamento semaforico… il che per me, non vedente, rappresenta un grosso rischio: per arrivare a casa sono obbligato ad attraversare la strada senza sapere se il veicolo in arrivo si fermerà o meno. Il punto è che l’ascensore, a me non vedente, non serve. Io sono cieco, ma posso camminare. A me non vedente serve che il percorso tattile arrivi alle scale, da cui posso uscire direttamente sul marciapiede senza attraversare la strada. Allora perché il percorso tattile arriva all’ascensore? Semplicemente perché chi ha progettato le sistemazioni per disabili non è un disabile, quindi non comprende le diverse problematiche legate alle differenti forme di disabilità. Per il progettista disabili motori e non vedenti sono la stessa cosa, un mucchio indistinto. Quindi il percorso tattile, che non serve ai disabili motori, porta all’ascensore, che non serve ai non vedenti (e anzi li mette a rischio). Pensi che il progettista si sia posto il problema di comprendere queste problematiche? Evidentemente no, come non si è posto il problema chi ha supervisionato ed approvato il suo lavoro. Nessuno si è posto il minimo dubbio!”

Questo racconto l’ho utilizzato diverse volte nelle mie lezioni sulle sistemazioni ciclabili, e spiega perfettamente gli errori fatti nelle realizzazioni degli anni passati: chi ha progettato ed approvato quelle sistemazioni semplicemente non era un ciclista, ma non percepiva questo fatto come un limite. Sembra essere una caratteristica connaturata di questa popolazione, o forse dell’intera umanità, l’incapacità di percepire i propri limiti (il che mi porta a pensare che in altri paesi abbiano sviluppato degli anticorpi culturali per bypassare il problema, che in Italia non hanno mai visto la luce).

Anni di duro lavoro da parte delle associazioni di ciclisti urbani hanno parzialmente risolto il problema di responsabilizzare i progettisti. Resta quello di rendere consapevoli i cittadini rispetto al senso delle realizzazioni. In passato, devo supporre, il problema non si è posto, principalmente perché si è lavorato (male) a realizzare infrastrutture che avevano già il consenso dell’opinione pubblica. Il risultato è stato riempire la città di infrastrutture sbagliate.

Cosa è cambiato, nel frattempo? Principalmente il fatto che l’ideologia dell’automobile ha prodotto una realtà che si è scontrata coi limiti fisici della forma urbis, e che quello che in passato sembrava ovvio e scontato (ovvero che chiunque potesse utilizzare il proprio mezzo privato per raggiungere un qualsiasi punto della città) non può più essere garantito.

Ma se queste ragioni, pur a fatica, sono state fatte proprie dalle élites intellettuali, nessuno si è dato pena di spiegarle al ‘popolo’, la cui principale fonte di approfondimento sulla materia sono gli spot pubblicitari piazzati dal mercato dell’automobile all’interno di qualsiasi programma televisivo, e più o meno a tappeto sulla carta stampata.

Da questa insufficiente comunicazione, unita alla tradizionale supponenza che ci caratterizza (rammento la famosa battuta che descrive gli italiani come “60 milioni di commissari tecnici della nazionale di calcio”: come a dire che ognuno è convinto di saperne più degli altri…), nascono le contrapposizioni attuali, e non c’è una maniera semplice per disinnescarle.

Anche perché, e qui vengo alla giornata di oggi, la sensazione è che in molti casi si presenti rovesciato l’intero processo cognitivo. Di norma la conoscenza procede ponendosi delle domande e cercando, con onestà intellettuale, le risposte. In molte delle argomentazioni ascoltate stamattina sembrava piuttosto il caso in cui dalle risposte (già decise) si cercasse di risalire alle domande. Una volta stabilito che la pista ciclabile dovesse essere ‘sbagliata’ si è lavorato all’indietro a stabilirne il perché, operando una sorta di ‘reverse engineering’ per ricostruire un percorso logico atto a dimostrare una tesi già prestabilita. Chiaramente non è questa una maniera funzionale di scendere a patti con la realtà fattuale.

Il motivo di ciò, uscito fuori anche in una discussione, è che siamo dominati da ideologie delle quali, di norma, non siamo neppure consapevoli. E chiudo con un esempio pratico.

Molti di noi europei si stupiscono dell’infatuazione del popolo statunitense per le armi. Pistole, fucili, munizioni, sono normalmente in vendita nei supermercati. Girare armati è considerato normale, nessuno si stupisce di ciò. Possedere armi ‘di difesa personale’ (che molto facilmente si trasforma in offesa) è considerato un diritto inalienabile, tanto da essere sancito dal secondo emendamento della Costituzione degli Stati Uniti d’America.

Il risultato di questa opinione collettiva è una percentuale abnorme di vittime: 12 morti ogni 100.000 abitanti. Una percentuale pari a 60 volte quella del Giappone (0,2 morti per armi da fuoco ogni 100.000 abitanti), giusto per fare il confronto con un paese di pari livello di industrializzazione e tenore di vita. La situazione è ben descritta nel documentario Bowling for Columbine, che fruttò al regista Michel Moore un oscar nel 2003.

Ora, considerato che siamo (più o meno) tutti d’accordo nel ritenere l’infatuazione degli statunitensi per le armi, anche a fronte delle drammatiche ricadute in termini di morti e feriti, una forma di ‘inspiegabile’ follia collettiva, il punto sul quale vorrei attirare la vostra attenzione è che anche noi italiani condividiamo un’analoga forma di ‘follia collettiva condivisa’, di cui siamo parimenti del tutto inconsapevoli.

Possediamo infatti un’infatuazione collettiva per un’arma impropria che causa, direttamente, oltre 3300 morti e quasi 250.000 feriti l’anno (dati ISTAT 2017), pari a 5,5 morti ogni 100.000 abitanti, principalmente nelle fasce di età più attive, più un numero non facilmente quantificabile di altri decessi e malattie respiratorie per l’inquinamento prodotto, più un ulteriore carico di problematiche sanitarie, con esiti occasionalmente fatali, dovuti all’eccessiva sedentarietà indotta dal suo utilizzo.

Parliamo di un mezzo di trasporto individuale denominato automobile. Un oggetto del quale la maggior parte della popolazione è totalmente convinta di non ‘voler’ fare a meno, da aver elaborato, per il sopra descritto meccanismo di logica invertita (parto dalle risposte per elaborare le domande che le giustifichino), l’idea che ‘non se ne possa fare a meno’.

Di più: che nessuno debba farne a meno. Che nessuno possa ‘essere obbligato’ a farne a meno. Una sorta di ‘diritto inalienabile dell’essere umano’. Più o meno la stessa cosa che gli abitanti degli Stati Uniti pensano delle armi individuali. E con, più o meno, gli identici tragici risultati.

La sindrome del pesce rosso

Diverso tempo fa giravo in bicicletta per uno dei quartieri ‘dormitorio’ della periferia romana, un’urbanizzazione ‘monstre’ caratterizzata quasi esclusivamente da palazzoni anonimi e del tutto priva di spazi per la socialità. Ragionando, come sono solito fare, di rigenerazioni urbane, ho provato ad immaginare la pedonalizzazione di una piazzetta, attualmente destinata a parcheggio. La piazza era questa.

Stavo già iniziando a sostituire, nella mia testa, la pavimentazione in asfalto con un mattonato, i parcheggi con tavoli e sedie, quando ho volto lo sguardo in alto ed ho visto uno spettacolo che, come una doccia fredda, ha gelato le mie fantasie.

“Che persone possono vivere in questi edifici?”, mi sono domandato. O meglio, che persone possono vivere in questi edifici, all’interno di questo particolare quartiere privo di tutto, per decenni? Siamo sicuri che queste persone vorrebbe realmente una piazza pedonale, uno spazio vivibile, quando non ne hanno sentito la necessità per così tanto tempo? Quando hanno scientemente scelto di vivere in uno spazio tanto alieno alla socialità? Siamo sicuri che questa ipotetica piazza la vivrebbero come una ricchezza e non come un fastidio?

Negli anni passati la città di Roma ha provato a realizzare diverse pedonalizzazioni. Una tra le più famose (o famigerate) è quella del quartiere Pigneto. Un lavoro sicuramente ben fatto, ma che a posteriori ha generato parecchio scontento. La principale preoccupazione dei residenti è che il viale pedonale sia diventato, in breve tempo, una piazza di spaccio.

Situazione analoga si sta presentando nel quartiere San Lorenzo, oggetto di recenti fatti di cronaca nera sempre legati al mercato delle sostanze stupefacenti, dove la stessa problematica è stata sollevata per Piazza dell’Immacolata. È, indubbiamente, un problema che non va sottovalutato, e che pone diverse questioni importanti: di chi è lo spazio pubblico, chi lo controlla, chi ne fruisce? Apparentemente non i residenti, al punto che, abbandonati a se stessi, questi spazi non presidiati diventano zone franche per varie forme di degrado, dalle risse allo spaccio.

In un famoso racconto, Dino Buzzati ragiona sulla libertà. Riassumendo in breve, la storia narra di un pesciolino rosso che vive in una boccia di vetro. Il proprietario pensa allora di concedergli una maggiore felicità realizzando una grande vasca, quindi colloca la boccia di vetro sul fondo e aspetta che il suo pesciolino si goda la libertà di sguazzare finalmente in lungo e in largo. Invece il pesciolino finisce col preferire lo starsene rintanato nella sua boccia ed accontentarsi dell’idea di libertà, temendo che l’approfittarne finisca col tradursi in assuefazione, e quindi nel desiderio di una libertà ancor maggiore, alla quale non potrà mai permettersi di aspirare.

In realtà quello del pesciolino rosso di Buzzati è un alibi per rifiutare una libertà che sostanzialmente non desidera, e della quale non sa che farsene. Una scusa per rinchiudersi nel suo guscio di vetro ed evitare di misurarsi col mondo e con la vita, in tutta la sua fatica e bellezza. Ma quanti dei nostri concittadini vivono questa stessa ‘sindrome del pesce rosso’? E soprattutto, quanto tempo è necessario perché una sistemazione urbana diventi efficace attraverso il ricambio, generazionale se non mentale, delle persone che vivono in prossimità?

Osservata in prospettiva, l’urbanizzazione demenziale perpetrata a tappeto su un arco temporale di decenni ha prodotto una umanità alienata e disabituata alla socialità, condizione per altri versi funzionale ad un modello consumistico dell’esistenza. Popolazioni di provenienza rurale, abituate alle relazioni sociali (senza andare troppo lontano, penso ai miei genitori), si sono ritrovate intrappolate in un contesto urbano disfunzionale, che sul lungo periodo ne ha prodotto un’involuzione antropologica permanente, fissata definitivamente nelle generazioni successive. Esattamente quella preconizzata nei lontani anni ’70 da Pier Paolo Pasolini, che in un famoso video girato a Sabaudia concludeva amareggiato: “…e ora non c’è più nulla da fare!”

Quindi cosa possiamo legittimamente attenderci dal tentativo di reintrodurre spazi di socialità in contesti urbani che ne sono stati tanto a lungo privi? In primo luogo una sostanziale riluttanza, da parte di chi non li ha mai vissuti, né di fondo desiderati, ad occuparli. O forse li ha desiderati, ma quando questi si materializzano si scontra con la propria sostanziale incapacità di fruirne, esattamente come il pesce rosso. Sogniamo le piazze dei paesi, dove ci si ritrova la sera per chiacchierare, ma quando le mettiamo in pratica sotto casa nostra ci accorgiamo che non abbiamo nessuno con cui ci vada di chiacchierare, e il più delle volte che di chiacchierare non ne abbiamo nemmeno voglia, preferendo imbambolarci davanti ad uno schermo televisivo.

Ad aggravare la situazione c’è l’abitudine tutta italiana a vivere in case di proprietà, che rallenta il ricambio delle popolazioni. Se negli altri paesi possiamo attenderci che una sistemazione urbana pedonale finisca con l’attrarre, in tempi ragionevoli, una fetta di abitanti interessata a fruirne, nella realtà italiana ci scontreremo con dei residenti del tutto non interessati a muoversi altrove e lasciare quegli spazi, ma che anzi combatteranno attivamente per riottenere quelli che considerano dei ‘benefit’, come la possibilità di parcheggiare gratuitamente sotto casa.

Non mi piace lasciarvi con l’ennesima conclusione pessimista. Quello che ispira le mie riflessioni è di fondo l’esigenza di inquadrare correttamente i problemi nella loro complessità, onde evitare di realizzare interventi destinati a fallire proprio per la scarsa comprensione delle dinamiche ad essi correlate. Purtroppo, più vado avanti ad analizzare, più problemi emergono. E vieppiù mi convinco che la realtà in cui viviamo, se non il peggiore dei mondi possibili, resta quella più coerente con il cumularsi di miserie ed errori, ormai difficilmente reversibili, commessi nel tempo dalle generazioni che si sono susseguite.

Il cielo ritrovato

Quest’estate, al ritorno dalle ferie, mi è venuta l’idea di pubblicare un libro online, nel Kindle Book Store di Amazon. Avevo da poco riletto un manualetto minimo sull’osservazione astronomica pubblicato (per modo di dire) nel 2014 e rigirato in rete in formato PDF, la prima idea che ho avuto è stata di estendere quella piccola guida sviluppando meglio i diversi argomenti.

L’idea del libro è fornire informazioni utili a comprendere la pratica dell’osservazione del cielo, con indicazioni utili sia ai totali neofiti, sia a chi già abbia disponibilità di un minimo di strumentazione. Non tanto un manuale omnicomprensivo, quanto una serie di indicazioni per evitare gli errori più tipici, dalle aspettative sbagliate alla scelta di una strumentazione non idonea.

Mentre lo buttavo giù, inserendo molti più argomenti di quanti avevo inteso originariamente, ho anche ripreso in mano l’idea di pubblicare una raccolta di post sul tema della mobilità leggera e dell’uso degli spazi urbani. Inutile dire che il secondo libro ha finito col sorpassare il primo, e venire pubblicato con diverse settimane di anticipo.

L’esperienza di pubblicazione del primo volume mi è tornata utile per il secondo, da poco online in formato e-book ed a breve anche in versione cartacea. Con l’occasione ho messo online anche il primo ‘manualetto minimo’, anche se il prezzo più basso consentito da Amazon (0,99€) non è ridotto quanto avrei voluto.

Il nuovo libro lo trovate a questo link, potete leggerne un’anteprima online o farvela inviare al Kindle (chi ne ha uno). Come per il primo, non mi aspetto grossi volumi di vendita. La materia è già stata sviluppata in innumerevoli altri testi, spesso in forma più approfondita. Quello che differenzia il mio libro è il taglio pratico, finalizzato al conseguimento di risultati osservativi più che ad una conoscenza a 360° della materia.

Cover

Self publishing

Negli ultimi tempi ho avuto modo di rimetter mano ad un progetto che avevo accantonato molti mesi fa per seguire faccende più urgenti. L’idea era di rimettere in ordine materiali e testi pubblicati su questo blog e su altri siti per confezionare un volumetto da distribuire in formato e-book, o magari in versione cartacea.

La scorsa estate, in occasione del mio compleanno, ho ricevuto in regalo da Emanuela un Kindle, cosa che ha un po’ rimesso in moto l’idea iniziale. La piattaforma Amazon offre la possibilità di pubblicare le proprie opere non solo in formato e-book, ma provvedendo anche al confezionamento ed alla spedizione dei volumi stampati.

Va detto che il lavoro di impaginazione ed organizzazione del materiale non è proprio banalissimo, e richiede discrete competenze relative ai programmi di videoscrittura. Sia come sia, da ieri il mio primo libro è online, sia in versione e-book, sia in formato cartaceo.

I post raccolti spaziano su temi diversi legati all’utilizzo degli spazi urbani, e ricostruiscono un quadro complessivo che la dispersione del blog fatica a tenere insieme. La dimensione del libro aiuta a ricomporre un disegno che sfugge ai più.

Il prezzo d’acquisto è relativamente basso, trattandosi di materiale disponibile online che la maggior parte dei miei lettori avrà già letto. Oltre a questo, non credo che avrò modo di pubblicizzarlo più di tanto, quindi mi accontenterò di venderne qualche decina di copie, ricavandone abbastanza da portare a cena fuori la mia famiglia.

Più che altro, per me, è un piccolo sogno che si corona, quello di avere un libro col mio nome in copertina. Per noi grafomani compulsivi rimane un traguardo non disprezzabile.

Cover_Ripensare_cartaceo

Un vintage inatteso

Blue Raptor

“C’è qualcosa di nuovo oggi nel Sole
anzi, d’antico…”
(G. Pascoli – L’aquilone)

Lo scorso agosto, mentre tentavo l’ennesima scalata del monte Nerone da un versante ancora per me inesplorato, l’improvvisa ed imprevista flessione nel carro posteriore di una bici che mi aveva accompagnato per quasi vent’anni mi ha reso edotto dell’ennesimo, e stavolta definitivo, cedimento strutturale del telaio. Ho proseguito la salita a piedi, ed una volta arrivato al punto di svalico, constatata l’impossibilità di effettuare la discesa e recuperato segnale al cellulare, ho chiamato casa e mi sono fatto venire a prendere.

Accertata l’inutilità di persistere nell’accanimento terapeutico (la bici era stata più volte risaldata e rinforzata, con l’unico risultato di spostare il successivo punto di rottura a valle della nuova saldatura), mi sono posto il problema dell’espianto degli organi. La prima ipotesi, poi verificatasi impercorribile, consisteva nel trasferire le parti di valore smontate dal telaio Specialized sulla bici di mia moglie, per farle guadagnare un po’ di leggerezza. Quando anche il telaio di Emanuela si è rivelato criccato sono dovuto passare ad un piano B.

Mi sono messo a cercare un telaio per sostituire quello schiantato, capace di ospitare le diverse parti che restavano. La cosa si è rivelata meno semplice del previsto, dal momento che la tecnologia ciclistica ha visto molti cambiamenti negli ultimi vent’anni. In particolare il passaggio ai freni a disco ha comportato l’impossibilità di adattare i vecchi mozzi al nuovo sistema frenante. Ciò mi obbligava a cercare un telaio con gli attacchi per i V-Brakes, altrimenti il gioco non sarebbe valso la candela.

Fortunatamente dopo un po’ di ricerche è saltato fuori un telaio marca FRW con le caratteristiche desiderate. Non a caso il telaio risale all’incirca al 2008, ma risulta nuovissimo dal momento che non è mai stato montato. La taglia non è esattamente quella che andavo cercando (19″, corrispondente ad una misura L) ma nemmeno totalmente incompatibile con le mie misure. Ho infatti una bici di quella taglia che mi accompagna da metà degli anni ’90.

La vecchia bici, o quel che ne restava, è stata quindi trasferita sul nuovo telaio. Si sono rese necessarie la sostituzione del deragliatore, del movimento centrale, del tubo reggisella e della sella. Si è salvata la trasmissione (gruppo misto XT-XTR), le ruote, la forcella TORA (già sostituita all’originale, leggerissima ma scadente) e l’intero manubrio. Ne è uscita fuori una bici abbastanza simile alla precedente, fatta salva la mancanza dell’ammortizzazione posteriore, che però ha comportato un ulteriore guadagno di peso. Una bici da 11,5kg, molto veloce e scattante, con una risposta alle sollecitazioni dal gusto antico.

Le bici moderne risultano più rigide, a seguito di tutta una serie di ottimizzazioni meccaniche sulle diverse parti. Anche l’aspetto esteriore del telaio, con caratteri curvilinei e morbidi, risulta vagamente anticato ripetto ai gusti attuali. E tuttavia la bici appare nuova, intonsa, senza un graffio (perlomeno il telaio). Come se fosse uscita da una macchina del tempo. Una bici nuova, ma che al tempo stesso non lo è.

Uno strano ircocervo che ha assunto il nome di Blue Raptor.

È possibile ridurre l’inquinamento?

Car pollution

La scorsa settimana mi trovavo ad un convegno organizzato dall’Università Roma Tre. Veniva esposto, tra gli altri, uno studio relativo alla misurazione delle sostanze inquinanti emesse dai mezzi a motore. Nel mentre venivano illustrate le tecniche di rilevazione mi sono posto una domanda: “c’è modo veloce di quantificare le tonnellate di inquinanti che riversiamo in aria ogni giorno a Roma?” Mentre mi lambiccavo ad immaginare come stimare le emissioni di ogni singolo veicolo in funzione della velocità e della cilindrata, moltiplicato per il numero di mezzi in transito ed ulteriori complicazioni, ho realizzato che stavo affrontando il problema dal lato sbagliato.

L’approccio più semplice e formalmente corretto consiste nel partire da cosa produce l’inquinamento, ovvero i carburanti liquidi. Se so quanta benzina e gasolio ho venduto in una determinata città posso stabilire, con buona approssimazione, anche quante sostanze inquinanti avrò riversato nell’atmosfera al termine della loro combustione. È sufficiente il fatturato del comparto petrolifero a quantificare quanti gas combusti avrò riversato in aria.

Questo semplice ragionamento mi ha portato ad un’ulteriore considerazione: non è possibile ridurre l’inquinamento senza conseguentemente ridurre i consumi di carburanti. Di più: non posso progettare una riduzione dell’inquinamento senza prevedere una equivalente contrazione dei ricavi legati alla vendita di combustibili. A fronte di queste evidenti ovvietà, nessun governo che si sia detto favorevole (a parole) all’abbattimento dell’inquinamento nelle città ha mai legato in un unico ragionamento le due cose. Proverò perciò ad immaginare un simile discorso.

“Il nostro governo si impegna a far calare del 10% in tre anni (o del 30% in dieci anni) l’inquinamento urbano attraverso una serie di misure atte a ridurre l’utilizzo di veicoli con motore a scoppio. Questo comporterà una corrispondente riduzione nelle vendite di benzina e gasolio, nell’arco di tempo indicato, dello stesso ordine di grandezza, ed una conseguente contrazione del relativo mercato. Parallelamente ci si aspetta una riduzione analoga anche dei mercati correlati: vendita di nuove autovetture e polizze assicurative, oltre al mercato dell’edilizia residenziale qui da noi strettamente connesso alla mobilità privata.

In positivo, la riduzione prevista interesserà anche tutta una serie di problematiche correlate. Diminuirà in proporzione il numero di incidenti stradali, di malattie cardiovascolari legate all’inattività, di patologie e decessi legati agli alti tassi di inquinamento. Questo produrrà un calo della spesa sanitaria, con conseguente contrazione del mercato farmaceutico. Da ultimo la riduzione dei transiti veicolari produrrà una minor usura dei manti stradali e degrado delle infrastrutture legate alla circolazione, producendo anche in questo caso un risparmio nella spesa pubblica”.

Tutto evidente, tutto molto sensato, ma c’è un problema: gli indicatori economici che utilizziamo per quantificare la performance del sistema paese, perlomeno nel breve termine, virerebbero al ribasso. Sia la vendita di carburanti ed automezzi, sia la spesa sanitaria, contribuiscono in chiave positiva al PIL, il Prodotto Interno Lordo, che tutti i governi si impegnano a far aumentare. Se si agisse concretamente per una riduzione degli inquinanti lavorando alla riduzione degli spostamenti veicolari, il ‘sistema paese’ che avremmo alla fine del processo sarebbe un sistema più in salute, ma sulla carta più povero. Cosa che presterebbe il fianco a critiche ed attacchi.

Questo evidenzia un primo problema politico, ma la questione ha altri risvolti più sottili. Ammesso e non concesso che una forza politica arrivi ad avere il consenso e la credibilità per metter mano ad una manovra di contrazione economica come quella illustrata, che ripercussioni potremmo aspettarci da parte di quelle entità sovranazionali che chiamiamo ‘mercati’?

Dobbiamo immaginare le nazioni come macchine economiche in grado di trasformare energia e materie prime in forme (oggetti complessi, cibi ricercati, benessere) capaci di essere percepite come ricchezza. Una parte della ricchezza viene ridistribuita, un’altra parte finisce in mano agli attori che muovono i mercati stessi: un tempo i governi nazionali, oggi le imprese multinazionali. Ogni nazione, in base alle proprie caratteristiche geofisiche e socio-culturali partecipa in maniera diversa a questo meccanismo.

Per questo il PIL non discrimina la spesa per il superfluo dalla spesa sanitaria, l’acquisto di cibo dall’azzardo più o meno legalizzato. Il PIL misura quello che i mercati hanno interesse a misurare: quanta moneta corrente viene scambiata, perché è sul totale che si ricavano le percentuali che vanno ad arricchire gli investitori e gli azionisti. Paradossalmente un paese di gente in buona salute sarà meno portato a produrre reddito di una popolazione affetta da diverse patologie. I primi potranno permettersi di lavorare meno, e questo per i mercati non è accettabile.

Dobbiamo a questo punto tener conto di un altro fattore: il debito pubblico. L’Italia fa parte di un complesso di paesi, detto Eurozona, i cui reciproci accordi tendono a ridurre ai minimi termini i margini di autonomia delle singole economie nazionali. Una manovra di questo tipo verrebbe fortemente osteggiata. Le passività prodotte nel breve termine non sarebbero tollerate dai mercati, i cui obiettivi non hanno nulla a che vedere col benessere delle popolazioni.

Va detto che, una volta spostate risorse dai diversi comparti legati al trasporto privato, queste si liberano per produrre altra spesa, altri consumi, per espandere altri mercati. I soldi in meno che spenderemmo per curare i danni sanitari, per riparare le infrastrutture, per comprare nuove automobili, finirebbero ad arricchire qualche altro settore come intrattenimento, elettronica di consumo, turismo. Di fatto, però, i comparti che attualmente muovono ingenti quantità di denaro agiranno per fare in modo che ciò non avvenga.

Il tutto attiene ad un processo che potremmo definire ‘riluttanza dei sistemi’. Quando una determinata situazione si equilibra su uno standard, tutte le forze economiche che traggono beneficio da quello standard tenderanno ad ostacolare la transizione ad uno standard differente. Una percentuale dei ricavi di ogni singola attività viene statisticamente reinvestita per garantire la continuità del business sotto forma di pubblicità palese od occulta (molto dell’intrattenimento attuale è infarcito di pubblicità occulta, che va dai costumi, alla messa in scena, fino alle scelte di sceneggiatura), oltre a finanziare il consenso delle parti politiche.

In conclusione, il debito consolidato da un lato, l’appartenenza ad un complesso economico-industriale dall’altro, incastrano il nostro paese in una situazione i cui margini di manovra sono molto ristretti. Le pratiche di riduzione dell’uso dell’auto privata messe in atto nei decenni passati dall’Olanda e dalla Danimarca potrebbero non essere più possibili in Italia, stante l’attuale limitata autonomia in materia di politiche economiche prodottasi a seguito dell’entrata nell’Eurozona.

Questo al di là della volontà, che già oggi appare molto limitata, di affrontare di petto la questione dell’inquinamento e più in generale delle ricadute negative di un modello di mobilità interamente centrato sul motore a scoppio e sull’auto privata. Margini di intervento ne restano, ma il processo sarà inevitabilmente più lungo e lento di quanto auspicabile.

Car pollution