Le scimmie pazze

2001

Pochi giorni fa il mondo ha subìto un amaro e scioccante risveglio. A Christchurch, in Nuova Zelanda, un terrorista aveva aperto il fuoco sulle persone in preghiera in una moschea, uccidendone cinquanta e ferendone diverse decine, oltretutto filmando la sua azione in diretta streaming. Il tizio, Brenton Harrison Tarrant, era quindi stato catturato, e nei giorni successivi i giornali ne hanno descritto l’appartenenza al movimento dei ‘suprematisti bianchi’, un’ideologia razzista che afferma la superiorità delle popolazioni di ceppo caucasico su tutte le altre.

La domanda che mi sono posto sul momento è stata semplicemente come prevenire tragedie simili, ovvero come individuare in anticipo quelle persone che potrebbero mettere in atto azioni di questa natura ed impedire loro, per dire, di procurarsi armi letali. Ovvero: come anticipare la follia prima che esploda.

Al giorno d’oggi non è impossibile monitorare gli orientamenti individuali. La gran parte di quello che siamo e degli argomenti di cui discutiamo viaggia sui canali social, sulla grande rete. Il problema diventa stabilire dove si collochi il confine tra sanità mentale e follia delirante. È qui che il terreno si fa sdruccioloso.

Un indice, relativamente facile da stabilire, potrebbe essere l’attitudine a credere in realtà platealmente false ed indimostrabili, come le scie chimiche, o i rettiliani. Questo è un chiaro indice di scollamento dalla realtà. Incidentalmente in questa materia rientrano le fedi religiose.

Sulla posizione della scienza nei confronti delle fedi religiose ho già scritto diverso tempo fa. La conclusione dei pensatori razionali è che la fede nell’aldilà colmi una lacuna della psiche umana, ci aiuti a trovare un senso ed una stabilità ed in qualche maniera contribuisca a far vivere meglio la collettività.

Se si vanno a rileggere i grandi testi religiosi (Bibbia, Vangelo e Corano) escludendo la sfera teologica (utilizzata, a parere dello scrivente, come leva motivazionale e collante sociale), quel che resta, oltre alle vicende narrate, sono collezioni di precetti utili ad organizzare la vita di singoli e collettività. Elenchi di ‘buone prassi’ dettate dalla volontà di far coesistere pacificamente le persone, pur scontando i limiti culturali delle civiltà che li hanno prodotti. I testi che hanno meglio realizzato questo risultato di pacifica e soddisfacente coesistenza sono anche quelli meglio sopravvissuti all’evoluzione culturale avvenuta nei secoli successivi.

A posteriori, però, nessun testo antico è stato in grado di mettere un argine alla voracità della nostra specie, ed i precetti che si sono dimostrati funzionali per piccole comunità in perenne lotta per la sopravvivenza non si adattano più ad un’umanità che sta letteralmente divorando il Mondo.

L’esito di mitigazione dei comportamenti estremi ed aberranti prodotto dalle religioni, funziona tuttavia molto meglio con comunità piccole ed isolate. L’attuale mondo sovraffollato ed interconnesso crea facilmente cortocircuiti che portano ad atti estremi. Le credenze religiose finiscono col canalizzare le pulsioni distruttive ed autodistruttive in atti che danneggiano i singoli e la collettività. Lo abbiamo visto con la Shoà, col terrorismo di matrice islamica e, pur senza riandare indietro alle crociate, lo vediamo perfino con quello di matrice cristiana.

Ma le fedi religiose non sono l’unico esempio di credenze basate sull’assenza di evidenze incontestabili a supporto. Le culture umane sono un florilegio di ideologie massimaliste, in passato prevalentemente politiche, ma al giorno d’oggi anche economiche. Un esempio di queste ultime è il paradigma della crescita illimitata, che ci sta guidando nella spoliazione e devastazione del pianeta.

Più in generale, il già citato articolo del 2007, riletto in una chiave più pessimista, ci descrive come una specie psichicamente instabile i cui individui, a differenza di tutte le altre specie animali, hanno bisogno di particolari ‘stampelle mentali’ per poter affrontare la vita di ogni giorno, la fatica e le avversità. E tutto questo è dipeso, in ultima istanza, dalla crescita abnorme del nostro cervello.

Non è questa una conclusione mia personale, né recente; i popoli più antichi di cui si ha notizia la condividevano. Il racconto biblico della caduta dal Paradiso Terrestre non descrive altro che questo: un’umanità inconsapevole e felice, in equilibrio con la Natura, caduta in disgrazia per aver addentato il frutto della conoscenza.

La fatica di gestire, ed in qualche modo tenere a bada i nostri cervelli, è riscontrabile nel tempo che dedichiamo ad attività ricreative, e nelle modalità per ciò impiegate. La più tipica e diffusa è la ricerca di intrattenimento, di qualcosa che ci distragga dai problemi quotidiani, che ci tolga i pensieri dalla testa sostituendoli con altri che non ci destino preoccupazioni. Tipicamente cerchiamo di appassionarci a problemi altrui, sia nella fiction che nelle cronache. In passato questo avveniva con la lettura, più recentemente attraverso il cinema e la televisione.

Quando questo non basta, si agisce direttamente sulla fonte delle preoccupazioni, alterando la chimica cerebrale con sostanze psicotrope. Alcol e cannabis fanno parte delle tradizioni ricreative di moltissimi popoli e culture fin dall’antichità, lo stordimento che producono può ben essere letto come una ricerca di sollievo dall’eccessivo rimuginare della nostra macchina mentale.

Anche le pratiche meditative elaborate dalle filosofie orientali altro non sono che tecniche per il contenimento, se non l’annullamento, del pensiero, alternative alle soluzioni chimiche e con minor controindicazioni fisiologiche in termini di dipendenza (droghe) e deterioramento della funzionalità di organi specifici (alcol).

E tuttavia, il nostro enorme cervello insano è stato lo strumento capace di affrancarci dalla lotta per la sopravvivenza: il vantaggio evolutivo che ci ha consentito di antropizzare il pianeta, sottomettendo la biosfera ai nostri capricci. Rinunciarvi è ad oggi impossibile, men che meno in un mondo globalizzato, dove le ingerenze politiche e militari non rispettano più nemmeno la separazione dei continenti. In un mondo impazzito, rinsavire non è un vantaggio, né come singoli, né come collettività. Ne ho scritto tempo addietro formulando un’idea che ho chiamato ‘il paradosso Maori’.

Nei giorni scorsi sono stato molto combattuto sul pubblicare o meno questa riflessione. Di fondo resto convinto che la comprensione di un problema sia fondamentale per individuarne la soluzione, ma in questo caso la natura del problema non è affrontabile: il problema siamo noi. E non abbiamo nessun reale strumento per venirne a capo, considerati gli sforzi vani prodotti per millenni attraverso religioni, correnti filosofiche ed ideologie politiche. Tutti strumenti, come già detto, caratterizzati da un vizio d’origine.

Più in generale, non abbiamo alcun modo certo di stabilire se una qualche idea possa salvarci dal distruggere tutto, semplicemente perché l’unico strumento a disposizione in grado di produrre idee, il nostro cervello, sappiamo già in partenza essere fallato.
O, per dirla in una maniera molto più semplice, parafrasando il comico Corrado Guzzanti: “la risposta è dentro di noi, e purtroppo è sbagliata!”


P.s.: per il titolo di questo post devo ringraziare il mio amico Paolo, che una volta mi disse: “quando trovi un comportamento umano che non comprendi, pensa alle scimmie… tutto ti si chiarirà”. In effetti questo siamo: scimmie impazzite per l’aver sviluppato una capacità di ragionamento eccessiva. Difficile ormai metterci una pezza. Lo stesso Paolo, al quale ho anticipato i contenuti di questo scritto, mi ha poi chiesto: “ok, dov’è la novità? Che cosa di tutto questo non sapevamo già?”

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Le città malate

Premessa

Ho iniziato ad usare con continuità la bicicletta oltre trent’anni fa, sul finire degli anni ‘80. All’epoca molte realtà europee iniziavano a muovere i primi passi (Austria, Germania) o a sviluppare progetti partiti oltre un decennio prima per migliorare la vivibilità delle proprie città (Olanda, Danimarca). In Italia il movimento ambientalista aveva iniziato a portare all’attenzione dell’opinione pubblica i temi dell’inquinamento, del traffico, della vivibilità dei centri urbani. Per molti e diversi motivi questi temi non si sono mai tradotti in politiche efficaci.

Ho avuto modo di misurare sulla mia pelle il generale peggioramento della situazione nella città in cui vivo (Roma) e, in qualche modo a distanza, nel resto del territorio nazionale. Nel corso degli anni le amministrazioni che si sono succedute alla guida della città hanno operato con diversi approcci alla questione della mobilità ciclistica. Nessun intervento ha prodotto trasformazioni importanti. L’unico cambiamento misurabile è consistito in un aumento incontrollato del traffico veicolare.

A lungo le realtà associative (più o meno formali) dei ciclisti urbani si sono interrogate sui motivi di tali esiti fallimentari, individuando di volta in volta gli errori presenti nelle soluzioni proposte dagli ‘esperti’ di mobilità. Ad ogni successivo passaggio si sono suggeriti approcci differenti, evidenziando nuovi errori ad un più alto livello della piramide decisionale.

Quello che credo di aver compreso, tardivamente, è l’esistenza di un errore di fondo ancora più a monte di quanto inizialmente immaginato. Una mancata comprensione talmente grave e radicale da lasciare interdetti.

Il passato

“Gli’è tutto sbagliato! Gli’è tutto da rifare!” (Gino Bartali)

Le primissime realizzazioni per i ciclisti a Roma (giunte Rutelli, negli anni ‘90), furono i due segmenti della Ciclabile Tevere, l’asse di viale Giulio Agricola/Nobiliore e la pista su viale Angelico. I segmenti ciclabili realizzati sugli argini fluviali risultarono molto apprezzati, ma unicamente per finalità ludico/ricreative, vista la loro collocazione pressoché totalmente scollegata con l’abitato. A ciò venne proposto, come correttivo, la riconnessione mediante riutilizzo delle banchine fluviali, opera realizzata nei primi anni 2000.

L’asse di viale Giulio Agricola risultava invece del tutto infruibile a causa di grossolani errori di progettazione, grandi e piccoli. L’attenzione dei ciclisti si concentrò sulla richiesta che i responsabili delle sistemazioni per la ciclabilità disponessero di competenze specifiche sulla materia, e consultassero gli utenti finali prima di procedere alle realizzazioni.

Poco dopo il passaggio al nuovo millennio una nuova ondata di corridoi ciclabili piovve sulla città, grazie all’interesse del sindaco Veltroni e dell’assessore Dario Esposito. Queste nuove realizzazioni accoglievano in parte le critiche delle comunità ciclistiche, ma presentavano del loro nuovi problemi. I segmenti di piste ciclabili si sviluppavano in collocazioni inessenziali, non rispondenti a reali esigenze di mobilità, scollegate l’una dall’altra e financo da esse stesse. Il caso più plateale fu il corridoio ciclabile di viale Palmiro Togliatti, richiesto come collegamento tra Cinecittà e Ponte Mammolo e formalizzatosi in due spezzoni non comunicanti, uno all’altezza di Centocelle, l’altro di Colli Aniene.

Ci volle un po’ per mettere a fuoco l’errore alla base di questo ennesimo fallimento, ovvero l’assenza di una visione complessiva della città e delle esigenze dei ciclisti. Fu quindi avviato un lavoro di disegno di rete ciclabile su scala cittadina (BiciPlan). Purtroppo, come le realizzazioni pratiche di un decennio prima avevano ignorato gli elementi fondamentali della pratica ciclistica, le elaborazioni concettuali del decennio successivo finirono con l’ignorare comportamenti e motivazioni degli utenti finali, disegnando una rete scarsamente calzante coi dati reali, emersi in seguito (ECC 2014), sull’uso della città da parte dei ciclisti.

Di nuovo, un ulteriore errore fu individuato nell’idea di poter aggiungere funzioni ad una rete viaria ormai satura senza penalizzare l’utenza motorizzata, che ne occupa la porzione largamente maggioritaria, limitandosi invece a togliere spazi ai pedoni e relegare i flussi ciclistici sulla viabilità marginale. Il già citato studio ECC 2014 rese evidente l’incongruenza di quanto sviluppato col precedente BiciPlan.

Il presente

Trascorsi molti anni (troppi, a mio avviso), ogni amministrazione ha operato dei microscopici passi avanti, senza tuttavia realmente ripensare l’impostazione autocentrica della mobilità. L’attuale governo cittadino, di cui pure ho fatto parte, ha preso atto dei precedenti errori e sta evitando di ripeterli nelle nuove realizzazioni. Purtroppo nuovi errori sono in agguato, perché le forme mentis che hanno guidato l’infrastrutturazione pregressa della città sono ancora in essere.

In particolare l’idea, fallace, che un contesto urbano più vivibile (e, nello specifico, più ciclabile), possa emergere dalla somma di una serie di progetti fra loro autonomi, per quanto parzialmente coordinati. Interventi circoscritti, definiti in ambiti spazialmente ristretti, effettuati con l’idea di una ‘messa in rete’ solo in tempi successivi. Tale approccio produce una costante parcellizzazione dell’azione, che riflette l’assenza di una vision complessiva e finisce col produrre segmenti di viabilità ciclabile che, seppur realizzati con tutti i crismi, faticano a relazionarsi col circostante tessuto urbano.

Questa cosa appare evidente alla luce delle opere messe in cantiere dal municipio di cui sono stato assessore alla mobilità, e per le quali ho seguito nel dettaglio la fase progettuale. I tecnici coi quali mi sono interfacciato, abituati a ragionare per ambiti circoscritti, hanno faticato a concepire l’idea che gli spezzoni ciclabili progettati (estesi spesso per poche centinaia di metri) dovessero avere un ‘prima e un ‘dopo’. Che i ciclisti che li percorreranno avranno una provenienza ed una destinazione, e che ciò sia destinato a riflettersi sulla fruibilità complessiva delle infrastrutture.

Più in generale continua a mancare la consapevolezza che la rete viaria sia un organismo le cui parti devono poter comunicare con efficacia, e che lo sviluppo di una mobilità ciclabile non possa prescindere dalla continuità di fruizione della rete stessa. Questo obbliga, direi impone, tutta una serie di passaggi di definizione puntuali da compiere prima di scendere nel dettaglio delle singole realizzazioni, pena ritrovarsi, per fare un esempio, con una ciclabile realizzata sul lato sbagliato di una sede stradale, tale da risultare difficilmente accessibile dai flussi ciclistici.

Ammettiamo pure che quanto ipotizzato sia fattibile in tempi brevi, basterà?
A mio parere, no.

Le città malate

“Per andare dove dobbiamo andare, per dove dobbiamo andare?” (Totò e Peppino)

Resta infatti un errore di fondo ancora più grave, che tuttavia sono riuscito a mettere a fuoco solo da pochissimo. Una carenza ‘a monte’ di ogni altro ragionamento successivo, consistente nella mancata definizione di un obiettivo finale cui puntare. Di un risultato misurabile. Si continua a ritenere che, operando una qualsiasi serie di interventi di mobilità leggera, si perverrà ad un generico ‘miglioramento della situazione’, senza stabilire a priori, quantitativamente, cosa si desideri realmente.

Potrei spiegare subito cosa intendo con ‘obiettivo finale’, ma preferisco fare prima un parallelo con la vita di tutti i giorni. Immaginerò pertanto la nostra città come un paziente affetto da problemi legati ad una cattiva gestione del proprio organismo. Possiamo pensare ad un grave obeso, con problemi di mobilità, pressione arteriosa, affaticamento cardiaco, colesterolo (aggravati da problematiche psicologiche meno immediatamente quantificabili).

A fronte di un tale quadro clinico l’approccio medicalmente corretto non consisterà nel curare i sintomi, prescrivendo l’assunzione di una serie di farmaci, ma imporrà una revisione complessiva dei comportamenti alimentari e dell’attività fisica, pianificando un ripristino delle condizioni fisiologiche ottimali. Nessun serio professionista della medicina liquiderà un paziente gravemente obeso con la frase: “lei è grasso, provi a mangiare meno e vediamo che succede…”

Si lavorerà invece a pianificare una razionalizzazione dell’apporto alimentare, definendo con esattezza un piano dietetico che imponga le esatte quantità da assumere giorno dopo giorno per ogni singolo alimento (meno carboidrati e grassi, più vitamine e proteine). Il piano dietetico si integrerà con un analogo percorso di esercizi fisici che, al pari dell’apporto alimentare, andranno successivamente rimodulati man mano che l’organismo recupera equilibrio e tono muscolare: brevi e leggeri per iniziare, via via più intensi col procedere della terapia.

Perché, questo è il punto, siamo all’interno di un percorso noto. Sappiamo già quale è il risultato finale da ottenere: un rapporto equilibrato tra l’altezza dell’individuo, la sua massa muscolare, la massa grassa ed il peso corporeo. Non c’è nulla da inventare, solo definire una serie di passaggi per pervenire a tale risultato nei tempi e nei modi più consoni alla situazione del paziente. Possiamo modulare l’intervento su un arco di tempo più o meno lungo, ma sempre avendo ben chiari sia i passaggi intermedi che l’obiettivo finale.

Trasportato il parallelo allo stato di salute delle nostre città, nulla di tutto questo accade.

La diagnosi

La prima cosa che manca è proprio la quantificazione dello stato di salute dell’organismo città. Pretendiamo di intervenire su un organismo complesso, di cui il comparto mobilità rappresenta l’equivalente della circolazione sanguigna, senza un’idea precisa del suo stato di salute. Non sappiamo quali valori vadano ritenuti ‘normali’ e quali siano ‘fuori scala’. Siamo obesi senza rendercene conto. Conseguenza di ciò è che non abbiamo modo di definire obiettivi precisi da raggiungere. Interveniamo alla cieca sperando che qualcosa migliori.

È paradossale, per me, realizzare che mi ci sono voluti trent’anni per capirlo, ma la nostra cultura non ha mai prodotto l’idea che un organismo complesso come una città possa essere analizzato e trattato in termini di salute. Come diretta conseguenza del non poter quantificare lo stato di salute, non c’è nemmeno modo di definire una terapia.

La cosa più spiazzante, in tutto questo ragionamento, è che la maniera di definire una condizione di salute c’è, le competenze ci sono, manca solo l’idea di farlo. Se davvero ci mettessimo a tavolino non sarebbe difficile identificare una serie di parametri in grado di quantificare lo stato di benessere delle nostre città, partendo dai dati sanitari (percentuali di sostanze inquinanti, sedentarietà diffusa, stress e patologie psichiche), dall’efficienza dei sistemi trasportistici (congestione, occupazione di spazio, incidentalità), dalla qualità del trasporto pubblico all’accessibilità ai servizi per persone con limitate capacità motorie, ed altri ulteriori indicatori.

Senza contare che la salute è materia attinente all’ambito sanitario, non a quello trasportistico, di conseguenza l’ente competente è il Ministero della Sanità, non quello delle Infrastrutture. Riformulato il problema in questi termini ci rendiamo conto dell’errore di fondo, del perché siamo ‘obesi’ senza rendercene conto: le competenze tecniche cui abbiamo delegato l’organizzazione delle nostre città non possiedono le categorie mentali necessarie a valutare lo stato di salute delle città.

È come se chiedessimo un consulto medico ad un architetto o ad un ingegnere. Pur con tutta la buona volontà, non disporrebbero della preparazione specifica per il quesito posto. Alla stessa maniera stiamo applicando soluzioni meramente ingegneristiche ad un problema che ingegneristico non è, riuscendo unicamente ad aggravarlo.

Solo una volta formalizzata la diagnosi ed identificate correttamente le diverse patologie, diverrà possibile definire la terapia. Ci si potrà basare sul confronto con altre realtà (città) di pari dimensioni e popolazione, verificare i rispettivi livelli di salute, darsi degli obiettivi concreti e stabilire, in base alle risorse a disposizione, un arco temporale definito per il loro raggiungimento.

Scendendo nel dettaglio, un marker evidente (al pari della percentuale di grassi saturi nel sangue) consiste nel numero eccessivo di veicoli per abitante: Roma ne ha il doppio di Parigi ed il triplo di Londra. La terapia riguarderà una serie di interventi per ridurre questa sproporzione, pianificando l’arco temporale necessario perché le politiche abbiano effetto in modo da monitorare l’efficacia delle stesse. Ipotizzando, a titolo di esempio, una riduzione del 5% l’anno, dato un arco temporale di cinque anni si otterrebbe una riduzione complessiva (il famoso ‘obiettivo finale’) prossimo al 25%, che ci riporterebbe in prossimità delle realtà più ‘salubri’.

Un altro indicatore della salute del nostro sistema di mobilità sarà l’aumento del numero dei ciclisti, con i relativi ben noti benefici in termini di salute collettiva. Risultato ben diverso dall’obiettivo teorizzato fin qui, consistente in ’chilometri di piste ciclabili’. Come dimostrato dall’esperienza degli anni passati, ad un aumento dei chilometri di piste ciclabili (in special modo se mal collegate e collocate in posizioni marginali rispetto alla domanda di trasporto) non corrisponde necessariamente un aumento nell’uso della bicicletta.

Di fatto, se guardiamo alla letteratura relativa agli interventi di mobilità leggera realizzati nei paesi più avanzati del nostro, non è raro leggere affermazioni del tipo “la nostra città ha una percentuale di spostamenti in bici del (x)% ed intendiamo arrivare ad (y)% entro il tot anno”. Il tema della salute pubblica non viene correlato all’estensione della rete ciclabile, ma al numero di percorsi effettuati in bicicletta. Questa è la maniera corretta di affrontare il tema della qualità degli spazi urbani.

L’approccio proposto cambia completamente le modalità attuali di interazione tra la parte politica e le funzioni tecniche. Ad oggi i politici più attenti, dando prova di buona volontà, continuano erroneamente a ritenere un proprio compito (politico) stabilire a quali infrastrutture ciclabili dare priorità. Il mandato politico dovrebbe invece consistere unicamente nella quantificazione degli obiettivi di trasferimento modale da raggiungere (numero di utenti che passano da una forma di trasporto ad un’altra), delegando alle funzioni tecniche la definizione del percorso per pervenire a tale risultato.

La cura

Appare evidente come la questione delle trasformazioni urbane sia stata fin qui mal compresa ed ancor peggio gestita. Ci si è mossi senza una precisa definizione del problema da risolvere, col risultato che tutte le soluzioni proposte nel tempo non sono realmente riuscite a scalfire la questione di fondo della scarsa vivibilità degli ambiti urbani.

Ricapitolando: l’input dovrebbe partire dal governo nazionale, con un piano per la ‘salute delle città’ coordinato dal Ministero della Sanità. L’obiettivo iniziale consisterà nell’analisi dello stato di salute delle urbanizzazioni più popolose, onde poter impegnare fondi destinati a modifiche infrastrutturali orientate a produrre un miglioramento della salute pubblica nelle aree individuate e dar luogo, di conseguenza, ad un ritorno in termini economici sotto forma di minori spese sanitarie a carico del Servizio Sanitario Nazionale.

Il piano dovrebbe partire con l’identificazione degli indicatori da monitorare quindi, in base ai fondi disponibili, definire gli obiettivi da raggiungere a diverse scadenze temporali.

Le amministrazioni locali dovrebbero, in cascata, acquisire input e fondi ed attivare gli uffici per la pianificazione e progettazione degli interventi. Il mandato politico dovrebbe consistere unicamente nella supervisione dell’operato degli uffici e nella verifica che i diversi passaggi formali vengano effettuati nei tempi previsti.

Il monitoraggio periodico dei risultati, definiti dagli indicatori stabiliti dal Ministero della Sanità, potrà fornire un corretto ed esauriente riscontro dei progressi raggiunti dalle diverse città, e del conseguente miglioramento dello stato di salute della popolazione.

Conclusioni

Arrivato a questo punto mi trovo in una situazione imbarazzante. Da un lato non trovo nessuna ragionevole obiezione a quanto esposto fin qui, dall’altro non posso fare a meno di domandarmi come sia possibile che a partorire uno schema d’azione in fin dei conti ovvio debba essere un privato cittadino. Possibile che l’intero apparato statale di una delle principali potenze economiche mondiali non sia stato in grado di produrre una analoga analisi su un arco temporale tanto lungo?

Se ho ragione, e non riesco ad individuare errori nella mia analisi, cosa hanno fatto le istituzioni per… quanto? Trent’anni? Sessanta? Dov’erano? A cosa pensavano? Più in generale, a cosa serve uno Stato se non è in grado di prendersi cura della salute dei propri cittadini? Qual è la sua reale funzione?

Sono domande pesanti ma, in assenza di corretti input da parte del governo nazionale, le amministrazioni locali hanno scarso margine operativo, sia in termini economici, sia di scelte impopolari (p.e. promuovendo interventi di limitazione alla circolazione dei veicoli privati, da scontare nelle successive tornate elettorali).

Oltre a ciò, i benefici sanitari risultanti da tali onerosi ed impopolari interventi non si tradurrebbero in vantaggi immediati per le amministrazioni cittadine, che non hanno specifiche competenze in materia di salute pubblica né capitoli di bilancio. Stanti queste limitazioni i Comuni potranno al massimo dar vita ad interventi estemporanei, dettati dall’estro, dalla fantasia del singolo politico, interventi più di facciata che di sostanza. Esattamente quello che è successo negli scorsi decenni.

Queste considerazioni mi impediscono di essere pienamente soddisfatto della consapevolezza acquisita. Peggio, mi spaventano. Perché a questo punto vacilla la convinzione che il trend attuale possa mai essere invertito, come avvenuto in altri paesi europei. Quella convinzione che ho faticosamente alimentato nel corso di lunghi decenni, anche a fronte di evidenze del tutto contrarie.

Non posso concedermi l’arroganza di credere di essere arrivato per primo alle conclusioni suesposte: sono troppo ovvie. Quindi cosa è successo realmente negli ultimi decenni? Come e da chi è stato impedito che si prendessero le le decisioni necessarie a tutelare la salute pubblica? Temo che questa domanda continuerà a tormentarmi a lungo.

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I ciclisti, il secchio e la pioggia (o la brutale spietatezza dei numeri)

La recente vicenda delle bici rimosse dalle balaustre della stazione Termini presenta numerosi risvolti non immediatamente evidenti. Cercherò di riassumerla brevemente, prima di passare all’analisi.

Accade spesso che, in assenza di stalli per il parcheggio delle bici, si finisca con l’utilizzare l’arredo urbano disponibile: pali, parapedonali, balaustre; tutto ciò che possa consentire un fissaggio del telaio del veicolo adeguato a prevenirne il rischio di furto. Di norma le bici così legate sono diluite nell’intera città, ma in luoghi particolarmente affollati tendono ad addensarsi.

Le biciclette parcheggiate in prossimità dei grandi nodi di scambio sono utilizzate abitualmente in abbinamento col treno: si arriva da casa a bordo del trasporto su ferro, si slega la bicicletta e si procede con quella a percorrere un breve tragitto fino al posto di lavoro, senza sovraccaricare i bus di linea e soprattutto evitando le attese ad essi connesse. Stessa modalità per il rientro.

Dato l’elevato rischio di furti, le bici utilizzate in questa modalità sono in genere di basso valore commerciale, da un lato per non rimetterci troppi soldi in caso di furto, dall’altro per disincentivare i ladri ed aumentare la probabilità di ritrovare la bici al suo posto la mattina successiva (problema ben più sentito che non il furto in sé).

A questa tipologia di utenza sembra essersi aggiunta, nell’ultimo periodo, quella dei fattorini che consegnano cibi a domicilio. Un’attività lavorativa caratterizzata da magri guadagni, che risulta attrattiva solo per fasce molto povere della popolazione. Riportano le cronache che diverse delle bici rimosse avessero accanto borse per il trasporto di cibarie, in condizioni igieniche ritenute non ottimali.

In assenza di stalli per la sosta sicuri e vigilati, l’aspetto esteriore ‘poco appetibile’ è un plus nella scelta delle bici da lasciare in strada. Il risultato è una sovrabbondanza di biciclette dall’aspetto trascurato e malandato.

Ora estrarrò due numeri dal cilindro. Il primo è il numero, indicato da Wikipedia, relativo ai passeggeri che quotidianamente transitano attraverso il nodo ferroviario della stazione Termini: 480.000. Questo numero è in realtà una stima per difetto del totale delle persone che si trovano a transitare giornalmente per Piazza dei Cinquecento, dove è presente un nodo di scambio tra due linee metropolitane e la maggior concentrazione di capolinea di bus dell’intera città.

Il secondo numero è la stima, effettuata dal Comune di Roma, relativa agli spostamenti in bicicletta, che si attesta sul 4% del totale. Andando ad incrociare queste due cifre otteniamo un numero disturbante. Il 4% di 480.000 (che, come già detto, è una stima per difetto) equivale a poco meno di 20.000. Questa cifra ci suggerisce, in prima approssimazione, il numero di stalli bici che dovrebbero essere garantiti, allo stato attuale di basso utilizzo della bicicletta, per la fruibilità della piazza.

Per confronto, la stazione di Utrecht Central, in Olanda, a fronte di un transito giornaliero molto inferiore (280.000 passeggeri), ha un’offerta di sosta per biciclette di 12.500 posti, che raggiungeranno i 33.000 nel 2020. Possiamo correggere queste cifre considerando che la percentuale di utenti della bicicletta in Olanda sia più elevata che da noi (circa dieci volte tanto, in percentuale), ma anche così i 20.000 posti equivalenti (ancora, stimati per difetto) si ridurrebbero a 2.000. Dove sono questi 2.000 stalli per biciclette a Piazza dei Cinquecento?

Attualmente non ci sono stalli disponibili, se non molto nascosti e facilmente depredabili. Le poche biciclette parcheggiate (malamente) appartengono a cittadini consapevoli di infrangere la legge e rischiare la rimozione, il danneggiamento del meccanismo di blocco ed una multa salata, entrambi spesso superiori al valore di mercato della bicicletta stessa. In ragione di ciò è estremamente raro che i mezzi sequestrati nelle occasionali azioni di ‘repulisti’ vengano rivendicati dai legittimi proprietari, il che viene generalmente interpretato come ‘stato di abbandono’ delle bici stesse.

Questo mi porta a sviluppare un parallelo analogo al celebre dilemma “è nato prima l’uovo o la gallina?”, ovvero: vengono prima i ciclisti o le infrastrutture di cui hanno necessità. Ed arriviamo al secchio ed alla pioggia, che ho premesso nel titolo.

Possiamo pensare di raccogliere la pioggia in un secchio, ma il secchio va posizionato all’aperto prima che la pioggia cada. Quando la pioggia cadrà, troverà il secchio, e non verrà assorbita dal suolo. Appare ovviamente irragionevole pensare di aspettare che la pioggia si raccolga da sé, nell’aria, in assenza del secchio.

Trasportando questo parallelo alla situazione sopra descritta, la pioggia rappresenterà i ciclisti, ed il secchio le infrastrutture per la ciclabilità. Se non si creano le condizioni minime a consentire una reale fruibilità delle infrastrutture cittadine (il secchio) il numero dei ciclisti non crescerà oltre una soglia minima, rappresentata da quella ridotta fetta di popolazione talmente ostinata, o disperata, da accettare di misurarsi quotidianamente con una realtà ostile e pericolosa.

Questa è esattamente la situazione di stallo in cui annaspa il cicloattivismo italiano ormai da decenni. I nuovi ciclisti che si affacciano sulle strade non trovano alcun ‘secchio’ ad accoglierli e confortarli: trovano una terra arida e secca, pronta ad assorbirne e prosciugarne le residue energie e volontà. E per ogni nuovo combattente che sceglie di non arrendersi ce n’è uno di vecchia data che getta la spugna, o che tira i remi in barca.

Se davvero pensiamo di far crescere significativamente l’uso della bicicletta a Roma, un nodo cittadino cruciale come Piazza dei Cinquecento, oltre ad una rete di piste ciclabili a servizio, dovrebbe disporre di centinaia, se non migliaia, di stalli bici vigilati e protetti, non certo dell’ennesimo parcheggio per automobili, recentemente realizzato, che otterrà unicamente di attrarre ulteriore traffico veicolare in prossimità della stazione, aggravando una situazione già adesso ingestibile.

Ed il Comune di Roma dovrebbe obbligare Grandi Stazioni, in quanto gestore di servizio pubblico, a dotarsi delle infrastrutture necessarie a svolgere i servizi utili alla visione di città che si vuole promuovere. Perché la riduzione del traffico veicolare si realizza con fatti concreti, con infrastrutture a servizio di una diversa visione della città, non unicamente con i buoni propositi.

Men che meno si realizza con la repressione di quei pochi coraggiosi utenti che, in assenza di tali servizi, si mettono in gioco e rischiano del proprio per portare avanti una visione sostenibile della mobilità cittadina. Questo intervento di rimozione, nei termini e nelle modalità in cui è stato posto in atto più che nella sua formale legittimità, rappresenta purtroppo un significativo passo falso nel dichiarato percorso di questa amministrazione a favore della mobilità sostenibile.