Ruote e lattice (sei anni dopo)

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Il lavoro seminale di sperimentazione di soluzioni anti-forature (avviato nel 2011 ed approdato al lattice nel 2014) continua a restituirmi domande da parte di colleghi ciclisti e conoscenti, che pian piano sono tentati dall’intraprenderne lo stesso percorso. Nei sei anni da allora trascorsi ho accumulato un ampio ventaglio di esperienze, che ritengo sia ora di raccogliere un un unico ‘compendio’.

Intanto: lattice sì o lattice no? Lattice sì, quando possibile, sempre e comunque. Al momento le bici che ho in casa sono tutte latticizzate (ad eccezione della bici da corsa, che uso ormai pochissimo ed unicamente su asfalto) ivi inclusa una Brompton che già del suo monta i famosi copertoncini antiforatura Schwalbe Marathon.

Il motivo della scelta Lattice+Marathon sta nel fatto che, singolarmente, nessuna delle due soluzioni si è rivelata risolutiva. Accoppiate mi è capitato di prendere la fatidica puntina da disegno, estrarla e proseguire a pedalare senza nemmeno dover rigonfiare la ruota (!)

Oltre alle mie bici, ho provveduto a latticizzare anche quelle di mia moglie, di mia sorella e dei miei nipoti (tutte mountain bike) il risultato è che, periodicamente, mi tocca rifornirli di nuovi copertoni latticizzati, perché il lattice degrada progressivamente ma inesorabilmente.

Il lento ma inevitabile degrado è attualmente ancora la ‘croce‘ di questo materiale: lo stesso meccanismo chimico/fisico che fa sì che il prodotto si asciughi e ‘vulcanizzi‘ il foro nel momento in cui si buca, comporta una progressiva perdita di efficienza sull’arco di diversi mesi, o anni (di fatto non c’è un arco temporale certo di riferimento).

il Lattice è composto di una parte solida (gomma) in sospensione in una parte liquida (acqua). Ne esistono diverse tipologie caratterizzate da maggiore o minore viscosità, con efficienze diverse in termini di durata nel tempo e capacità di far fronte a fori di grosse dimensioni. Col tempo possono accadere due cose:

  1. la parte liquida evapora, lasciando la parte solida a seccare all’interno della camera d’aria/ruota
  2. la parte liquida si separa dalla parte solida, col risultato che in caso di foratura il meccanismo autoriparante non funziona (liquido oleoso fuoriesce del foro senza riuscire a fermare la perdita d’aria).

In entrambi i casi il segnale è che il sistema ruota+lattice è arrivato al termine del proprio ciclo vitale. Il problema si risolve rapidamente sostituendo la camera d’aria con una nuova (latticizzata!) portata seco all’occorrenza. Dopodiché occorrerà valutare se intervenire anche sulla seconda ruota (p.e.: semplicemente rabboccando il lattice con una nuova dose).

A questo punto il lattice ‘esaurito’, avendo perso la parte acquosa, ha perso anche il 95% del proprio peso iniziale, per questo il suo permanere all’interno della camera d’aria non comporta un significativo incremento di peso. Se proprio vogliamo ragionare di importanti perdite di peso bisognerà affrontare l’idea di convertirsi alle ruote tubeless.

Con l’acquisto della mia ultima bici ho potuto sperimentare l’efficacia delle soluzioni tubeless+lattice, la vera intuizione originaria legata all’uso di questo prodotto. Le ruote tubeless risultano enormemente più reattive di quelle standard, grazie al minor momento inerziale, oltre ad offrire una scorrevolezza migliorata grazie all’aumentata elasticità del battistrada, determinata dal minor spessore complessivo.

Sulle tubeless va pianificato un refresh della latticizzazione a cadenza quantomeno annuale (i paranoici potranno farlo anche più spesso), ed in ogni caso non sarà evitabile avere con sé una camera d’aria da inserire ‘in extremis’ nei casi di forature troppo grosse per le capacità ‘riparative’ del lattice.

Come ci si comporta quando si scopre di aver ‘forato’? Di norma appare sul copertone un oggetto ‘non identificato’, che risulta essere la capocchia di qualcosa di appuntito penetrato all’interno. Di norma consiglio la rimozione della spina, o quel che sia, perché la ruota ha necessità di un comportamento elastico, non compatibile con oggetti rigidi.

Questo significa che il lattice potrebbe continuare a fuoriuscire (e l’aria con esso) ad ogni giro di ruota, semplicemente perché la parte rigida continua a sollecitare il foro in maniera anelastica, mantenendolo aperto. L’oggetto intrusivo va sfilato molto lentamente, con un moto rotatorio. Se, una volta tolto, si sente l’aria uscire, bisognerà far girare la ruota, in modo che il latice si ridistribuisca in prossimità del foro.

Per buona misura tendo a bloccare l’uscita di aria col dito, in modo da dar tempo al lattice fuoriuscito di seccare ed ostruire l’apertura. Dopo un minuto o due di questo trattamento (alternando o meno le rotazioni) per solito la ruota smette di perdere. Se l’oggetto è molto grande (tipo un chiodo) può aver senso sgonfiare in parte la ruota agendo sulla valvola, per evitare che la pressione stessa dell’aria in uscita impedisca la riparazione. Una volta fermata la perdita d’aria si procederà a rigonfiare.

Aggiungerò di seguito una serie di aneddoti legati all’esperienza col lattice. Il primo e più significativo riguarda la sostituzione di due copertoni ad una mountain bike che all’epoca utilizzavo moltissimo. Le camere d’aria erano state latticizzate un paio d’anni prima e non avevo mai avuto evidenza di forature, per cui pensavo semplicemente di riutilizzarle (per indole tendo a riciclare tutto quello che non è proprio da buttare).

Una volta estratte dai copertoncini ho tristemente realizzato come fossero letteralmente crivellate da forature di minuscole spine rimaste intrappolate nella gomma dei copertoncini, nell’ordine di una dozzina su ogni singola ruota… forature (probabilmente dovute a Tribulus Terrestris) delle quali non mi ero letteralmente mai accorto, e che in assenza di lattice avrebbero certamente richiesto interventi di riparazione.

Poi mi è successo di dover sostituire un copertoncino… senza però riuscire a sgonfiarlo! Il lattice rappreso aveva bloccato il lato interno della valvola. Ho smontato il corpo valvola (Schrader) senza alcun risultato, la ruota restava gonfia. Alla fine ho risolto bucando la membrana di gomma sottostante (lattice solidificato) con un chiodo!

Altra esperienza la scorsa estate con un vero e proprio chiodo, arrugginito, conficcato in una delle mie nuove ruote tubeless (quello della foto che correda il post). Da principio ho pensato di poterlo lasciare semplicemente lì fino al ritorno a casa. Poi però la rigidità del chiodo ha causato leggere ma sistematiche perdite d’aria, che hanno fatto perdere pressione alla ruota. A quel punto la punta del chiodo ha cominciato a danneggiare il lato interno del copertoncino…

Alla fine mi sono risolto ad annullare il giro in programma e, raggiunto un negozio di bici, ad estrarlo. Il ciclista ha fasciato la ruota con un po’ di carta e ridato pressione, ed il lattice ha bloccato la perdita. Purtroppo l’esigenza di ripartire subito ha reso la frettolosa riparazione inefficace, cosa che ha richiesto ulteriori e numerosi rigonfiaggi lungo la strada (visto che, caparbiamente, mi sono rifiutato di metter su la camera d’aria). Alla fine però sono tornato pedalando.

In conclusione l’esperienza di questi sei anni mi ha insegnato che il lattice è una straordinaria risorsa quando si percorrono con frequenza terreni infestati da oggetti perforanti (tipo il Tribulus nelle aree verdi periurbane tra l’estate e l’autunno), e che a fronte di un minimo di impegno in più, tra messa in opera e refill, consente di pressoché dimenticare l’incubo delle forature (ad esclusione dei grossi chiodi!)

Quello che non consente è di alleggerirsi anche della camera d’aria di scorta e dell’immancabile pompetta, come pure dei tip-top (magari autoadesivi), cosa che all’inizio avevo sperato. Per una soluzione ancora più definitiva bisognerà aspettare ancora, ma se penso alle decine di riparazioni che mi sono risparmiato in questi anni, di certo non tornerei indietro.

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Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.

Domesticazione umana

(articolo originariamente pubblicato sul blog Crisis? What Crisis?)

open-plan-office-1024x614Il tema della ‘domesticazione umana’ era già stato introdotto in un mio precedente post, ma credo valga la pena di svilupparlo meglio perché consente di inquadrare nella giusta prospettiva fenomeni che risultano ‘inspiegabili’ con le chiavi di lettura attuali. Ancora ieri si ragionava di incidentalità stradale, dell’aggressività alla guida, dell’insufficienza nelle reazioni messe in atto nel corso degli anni (campagne informative inefficaci o totalmente sbagliate, mancato adeguamento della legislazione e via dicendo…), con diverse persone che sottolineavano l’incomprensibilità di certi accadimenti.

Per approcciare la questione va fatto un lungo passo indietro, fino al lunghissimo arco di tempo (dal 15.000 al 4.000 a.C.) nel corso del quale l’Homo Sapiens ha addomesticato altre specie animali e vegetali, selezionando le varietà più utili e sostanzialmente stravolgendo il genoma di una porzione importante della biosfera.

La domesticazione coinvolge aspetti diversi. Nelle piante quello che si ricerca da principio è la produttività. Le piante da frutto utilizzano gli animali per massimizzare la diffusione dei propri semi (i frutti vengono mangiati ed i semi ‘diffusi’ assieme alle feci su un areale più vasto, passando indenni attraverso i processi digestivi). L’umanità seleziona le varietà con i frutti più grossi e gradevoli, e ne crea coltivazioni intensive.

L’esito finale può essere disastroso per la specie domesticata. Nel grano originario, ad esempio, i semi si staccano spontaneamente dalla spiga cadendo a terra per la semina dell’anno successivo. Ma questo non è funzionale alle esigenze umane, cosicché nel tempo si sono selezionate varietà di grano nelle quali i semi non si staccano. Varietà che non avrebbero modo di sopravvivere nell’ambiente senza l’intervento umano.

Con gli animali si sono prodotte dinamiche analoghe. Gli animali, a differenza delle piante, devono adattarsi alla vita in cattività, cosa non scontata. Jared Diamond spiega che alcune specie non sopportano di venir rinchiuse in recinti, si scagliano contro le pareti tentando di fuggire fino a morirne. Altre specie si adattano alla prigionia ma non si riproducono in cattività, cosa che rende impraticabile l’allevamento.

L’animale che per primo fu domesticato fu il lupo, utilizzato dai nostri antenati come aiuto nella caccia ed in seguito sottoposto ad una infinita serie di selezioni arbitrarie fino a produrre tutte le varietà esistenti di specie canine, dall’alano al chihuahua passando per bassotti, levrieri, molossi e barboncini.

La nostra stessa specie non è passata del tutto indenne attraverso questa fiera delle mostruosità, nonostante gli adattamenti prodotti nel tempo siano di natura più psicologica che morfologica. L’umanità nasce come una specie di cacciatori-raccoglitori nomadi che, in seguito all’invenzione dell’agricoltura, diviene stanziale, comincia ad intervenire sull’ambiente circostante su larga scala, crea comunità numerose e dà infine vita agli aggregati chiamati città.

L’esistenza delle città dipende dall’accettazione della coesistenza fra centinaia, poi migliaia, di individui. Questo è il primo adattamento psicologico richiesto: la capacità di convivere in gruppi estremamente numerosi, di essere circondati costantemente da sconosciuti, di entrare in relazione con essi attraverso un linguaggio comune, convinzioni comuni, ideologie condivise. Le città nascono grazie al potere militare che sono in grado di esprimere nei confronti delle popolazioni circostanti e sono tenute unite da religioni ed ideologie.

Il faticoso adattamento alla vita collettiva, agli spazi chiusi, trova come contraltare una maggior sicurezza, la protezione di un esercito, l’abbondanza di cibo rispetto a quelli che restano a vivere isolati nelle campagne, a contatto con la natura. Gli individui che mal sopportano questa forzatura diventano viaggiatori, esploratori, mercanti, avventurieri, gli altri ingrossano le fila dei ‘residenti’, vivono vite sicure e tranquille e si riproducono a ritmi molto elevati.

FabbricaQuesto processo ha condotto, nel corso dei millenni, ad una mutazione antropologica di una parte consistente (numericamente maggioritaria) della nostra specie. Veniamo allevati in cattività, abituati fin da subito a vivere circondati da barriere protettive (le mura di casa, della scuola, gli abitacoli dei veicoli con i quali ci spostiamo), fino a perdere, in tutto o in parte, la familiarità con l’ambiente naturale dal quale abbiamo avuto origine.

Questo sradicamento, questa alienazione, quest’esperienza di vite sempre più artificiali verso cui la modernità ci spinge, disarticola la nostra stessa cognizione del mondo. Se le civiltà del passato erano ancora in grado di collocare sé stesse all’interno di un sistema naturale, di percepire i cicli e le esigenze della vita sul pianeta, la nostra cultura se ne è allontanata a tal punto da renderne i segnali d’allarme indecifrabili.

Così, mentre catastrofi epocali avanzano di giorno in giorno, la desertificazione (solitamente di natura antropica) erode i continenti, l’atmosfera si surriscalda a causa delle tonnellate di gas serra rilasciate quotidianamente, gli oceani si acidificano, i ghiacciai millenari si sciolgono, le specie viventi selvatiche si estinguono in massa, l’umanità non riesce a vedere oltre i confini dei recinti nei quali si è spontaneamente rinchiusa, delle gabbie in cui si è abituata a vivere e che diventano via via più strette ed opprimenti.

Come gli allevamenti industriali hanno progressivamente sostituito i pascoli, così le città contemporanee hanno sostituito quelle antiche, incrementando l’isolamento individuale grazie anche al cambiamento degli stili di vita. Rispetto al passato abbiamo città e case più ingombre di oggetti e passiamo molto più tempo in compagnia di macchine da intrattenimento che non coi nostri simili.

Negli allevamenti industriali gli animali sono compressi in spazi ridotti, mutilati per impedire aggressioni reciproche, sovralimentati per farli aumentare rapidamente di peso prima della macellazione. Gli ‘allevamenti umani’ della società consumista non sono molto dissimili, anche se rispondono ad una logica leggermente diversa. ‘Dobbiamo produrre, dobbiamo consumare’: questo è il valore degli individui all’interno del meccanismo. Più produciamo, più consumiamo, più plusvalore i nostri governanti (politici, ma sempre più spesso economici) riescono a ‘mungere’ per sé.

Lo stress urbano, l’aggressività, la violenza, sono figlie della cattività, del vivere gomito a gomito con migliaia di sconosciuti, della compressione delle nostre esigenze di spazio, silenzio, solitudine e libertà. Esigenze di cui siamo stati privati da un arco di tempo talmente lungo da non essere più in grado neppure di riconoscerle, o dargli un nome. Un vivere quotidiano talmente opprimente da non lasciarci le capacità mentali per guardare oltre, per vedere un pianeta in lento e progressivo disfacimento. Men che meno le energie per invertire la rotta.

Allevamento intensivo

Il Mammifero, la città e le elezioni

Dato che questo blog è stato recentemente menzionato dalla candidata sindaco M5S, Virginia Raggi, in un comunicato stampa (cosa che ha sorpreso me per primo, non avendola fin qui mai incontrata…), ed indicato a riferimento teorico-pratico della vision (da lei condivisa) dell’associazione #Salvaiciclisti Roma, ho sentito l’esigenza di organizzare il materiale pubblicato raggruppando i link ai post più significativi con un minimo di sequenza logica.

Alcuni concetti li troverete ripetuti e ribaditi più e più volte. Purtroppo è inevitabile, quando si scrive a distanza di mesi ed anni, dover riepilogare ogni volta i diversi aspetti, pena la non comprensibilità dell’analisi. Portate pazienza, il blog funziona così.

(e, sì, tanta roba, lo so… cercherò magari più in là di organizzare il tutto nella forma di un e-book o in un file PDF, più comodi da maneggiare)


Il primo blocco di post è dedicato all’analisi del contesto. È necessario ripensare l’organizzazione urbana in una chiave di lettura completamente differente da quella veicolataci fin qui dagli interessi che hanno prodotto l’insostenibile situazione in essere. Per farlo occorre rimettere in discussione alla radice i meccanismi politici, economici e sociali che hanno condotto allo stato attuale,

La guerra nelle strade
Incidentalità e stress urbano come risultato (certo non imprevedibile) di una pianificazione sbagliata degli spazi urbani.

L’urbanità dimenticata
La distorsione della funzione d’uso delle città operata nell’arco di oltre un secolo dall’industria dell’automobile.

Il quadro generale
Come la politica manipola la percezione degli abitanti relativa all’organizzazione urbana per mantenere un redditizio status quo.

Gli ignavi
Teoria e prassi delle modalità di intervento urbano: la vicenda della (mancata) pedonalizzazione di via Urbana.

Spacciatori di automobili
Inquietanti parallelismi tra il mercato della droga e quello degli autoveicoli.

Effetto Babele
Come la complessità dell’esistente ostacola i nostri tentativi di comprensione.

Numeri sbagliati
Stima quantitativa delle risorse destinate alla bicicletta e dei costi individuali del possesso di un’auto (pubblicato su Bikeitalia.it).

Quanto vale il caos urbano
Analisi delle diseconomie pubbliche e private determinate dall’attuale organizzazione urbana di Roma, confrontata con Londra e Parigi.

Come (non) si trasforma una città
Analisi delle strategie dilatorie messe in atto per ostacolare il cambiamento.

Il Cambiamento
Panoramica sui passi da intraprendere per avviare una reale trasformazione nella modalità d’uso della città ed una riqualificazione complessiva dell’abitato.


Il secondo blocco riguarda articoli più ‘tecnici’ sulle sistemazioni ciclabili e le modalità d’intervento. Si parte da un ragionamento complessivo sulla città, dal punto di vista urbanistico e dai dati sulla fruizione da parte dei ciclisti, per arrivare a delineare una strategia d’intervento.

Jevons, la città e le auto
Perché la maggior parte degli interventi messi in atto fin qui non ha sortito effetto.

L’urbanista dilettante
Cercando di rispondere alla domanda su ‘cosa sia una città’.

Ripensare la ciclabilità urbana
Genesi (in quattro parti) dell’ormai famoso “modello della città a grappolo”. Come le barriere naturali ed artificiali modellano la crescita urbana generando addensamenti abitativi, corridoi obbligati e ‘colli di bottiglia’ stradali.

Addio piste ciclabili
Perché i corridoi ad uso promiscuo ciclo-pedonale (se di ampiezza adeguata!) sono preferibili alle ciclabili ‘segregate’.

Valutazione qualitativa di una ciclovia
I criteri per assegnare un voto ai percorsi ciclabili.

ECC data mining
Analisi (in tre parti) della prima tranche di dati sui comportamenti reali dei ciclisti romani (maggio 2014) e sul tipo di fruizione della città da essi disegnata.

ECC2014 e progettazione di reti ciclabili
Gerarchizzazione delle priorità d’intervento basata sui dati reali dell’utenza.

Letterina di Natale
Consegnata, nel dicembre 2014, nelle mani dell’ex sindaco Ignazio Marino. Una efficace sintesi della vision urbana dell’associazione #Salvaiciclisti.

Il Re è nudo e incapace
Primi esperimenti di riappropriazione dal basso degli spazi viari male organizzati: le ciclabili ‘autoprodotte’ a protezione dei punti di maggior criticità.

Perché Santa Bibiana è importante
Ulteriori delucidazioni tecniche sull’intervento nel tunnel di Santa Bibiana.

Vigliaccheria politica
Il confronto (impietoso) tra i teatrini romani e l’approccio pragmatico dei londinesi: il traccheggio da una parte, ‘la salute innanzitutto’ dall’altra.

Creare disagi agli automobilisti
Una riflessione sulla sudditanza culturale che il mondo dell’automobile ha indotto in tutti noi nel corso di lunghi anni di condizionamento pubblicitario e mediatico.


Il terzo blocco racconta la prospettiva di chi va in bicicletta, il modo affatto diverso di sperimentare ed interpretare la realtà urbana. Una sintesi dei motivi che spingono tante persone ad abbandonare l’abitacolo ovattato ed alienante dell’automobile e riappropriarsi della realtà.

È bello avere un corpo
Alla radice di tutto, l’esigenza di riappropriarsi di sé stessi e della propria fisicità

La bicicletta, la città e il tempo
Del perché la fretta è una trappola e di come ci siamo caduti dentro con entrambi i piedi

Bellezza, ricchezza, benessere
Tre parole abusate dalla pubblicità declinate qui in significati del tutto inattesi.

Perché gli automobilisti ci odiano
Breve excursus ironico sulla percezione dei ciclisti da parte degli altri utenti della strada.

Un giorno qualsiasi da ciclista urbano
Rimbalzando in bici da un angolo all’altro della città durante uno sciopero dei mezzi pubblici. Non esattamente una giornata standard per me, ma niente di eccezionale.

Riappropriazione sensoriale
Pedalando di notte al buio nei parchi urbani si scoprono cose interessanti.

Sulla strada
Perché per il ciclista la strada in sé è uno spazio da frequentare, mentre per l’automobilista è semplicemente un ‘non luogo’.

Un ciclista da marciapiede
I pericoli delle strade urbane, la paura ed i mille stratagemmi per sopravvivere.

La percezione del ciclista
Il motivo concreto della necessità di diventare tanti a spostarci in bici sulle strade.

Il cielo sopra il mondo

Aracoeli(tra l’Altare della Patria e la piazza del Campidoglio sorge la Basilica di Santa Maria in Aracoeli, eretta nel VI secolo sul sito di un preesistente tempio romano. Vi si accede per mezzo di una lunga e ripida scalinata e fu luogo, diversi anni fa, di una delle esperienze più profonde, intense e spiazzanti della mia vita)

È un sabato pomeriggio. Con mia moglie abbiamo deciso di fare un po’ i ‘turisti in casa’, andando a passeggiare nel centro storico, senza una meta precisa. Quando ci ritroviamo a passare sotto la chiesa dell’Aracoeli vediamo un’ambulanza ferma, e mi rendo conto che in cima alla scalinata sta accadendo qualcosa. Un gruppo di paramedici si sta dando da fare su di un corpo steso a terra. Non so esattamente cosa mi muove, Emanuela vuole andar via, io sento che il mio posto è lassù. La convinco e saliamo lentamente le scale.

Giunti in cima ci troviamo di fronte una scena surreale. I paramedici stanno praticando il massaggio cardiaco sul corpo di un uomo a terra. Accanto a loro due donne, di età diversa (moglie e figlia, penso) li osservano ammutolite. Nessuno osa parlare. Sotto di noi, lontani, i suoni attutiti della città ci raggiungono da una distanza che appare incolmabile. Sopra le nostre teste, nere nuvole temporalesche creano una luce cupa, rarissima da osservare. Sembra la scena di un film. Non un film qualsiasi. È Il cielo sopra Berlino di Wim Wenders.

WendersNel film il protagonista è un angelo. La realtà degli angeli coesiste con la nostra, ma su un piano diverso. Gli angeli vedono un mondo in bianco e nero, privo di suoni. Non sentono le parole degli uomini, ma ne ascoltano i pensieri. Non possono interagire né interferire. Provano a consolarli quando sono disperati, ma molto spesso sono semplici testimoni dei fatti che accadono: della vita, del dolore, della morte. In cima a quella scalinata, sotto un cielo plumbeo, mentre abbraccio mia moglie senza parlare, mi sento così: mero testimone di un momento di passaggio, forse l’ultimo, per un mio simile. Il passaggio del confine tra la vita e la morte.

Cerco di immaginare i momenti precedenti. La famiglia in vacanza. La decisione di salire a vedere quella chiesa. La scalinata, forse troppo lunga e ripida per quell’uomo corpulento, di mezza età. Sull’ultimo gradino l’arresto cardiaco. Le due donne, poco prima allegre, improvvisamente sole di fronte alla tragedia inaspettata. Il mondo, sotto di loro, che indifferente va avanti con le sue routines. Osservo commosso questa scena cercando di darle un senso. Un senso difficile da trovare.

Dopo un tempo non quantificabile, dieci minuti, forse venti, i paramedici smettono di praticare i tentativi di rianimazione. Si fermano stremati a contemplare il corpo esanime. Io ed Emanuela entriamo in chiesa, storditi, lei per pregare, io per riflettere. All’interno della chiesa è in corso una funzione religiosa: una messa del sabato pomeriggio celebrata per una manciata di astanti, in prevalenza anziani. Dopo poco il sacerdote, informato dell’accaduto, interrompe la funzione. Avvisa che deve recarsi all’esterno per impartire l’estrema unzione al defunto, si allontana dall’altare a passi lenti e gravi.

Da ateo non posso partecipare alla dimensione trascendente della celebrazione, ma mi colpisce, all’improvviso, quel grumo di umanità, quel piccolo popolo legato a riti antichi. Percepisco la loro esigenza di una dimensione umana che travalichi il consumismo, il mero desiderio di oggetti inanimati. Comprendo, almeno in parte, la contrapposizione tra materialismo e trascendenza in una chiave di conflitto ideologico.

Pur ateo, la filosofia cristiana all’interno della quale sono stato cresciuto (e che ho introiettato, nonostante la rinuncia alla dimensione teologica) mi spinge ad agire in termini cooperativi, solidali, a considerare le dinamiche egoistiche e competitive come una strategia erronea dell’agire umano. Nonostante ciò devo riconoscere in questo momento storico il primato della sopraffazione. Come conciliare teoria e realtà?

Seguendo un filo di analisi che avevo già introdotto nel finale di un precedente post, la mia conclusione attuale è che competizione e cooperazione restano le due dinamiche portanti del comportamento umano, ma il punto di equilibrio è determinato dal contesto, ed il contesto che abbiamo sviluppato nell’arco dei millenni è totalmente diverso da quello che ha dato origine all’etica ebraica prima, e cristiana in seguito.

L’etica ebraico-cristiana, elaborata in seno ad un popolo disperso di pastori nomadi, fornisce indirizzi efficaci in situazioni di povertà di risorse e scarsità d’individui. Dato un simile contesto, la solidarietà, la condivisione, l’aiuto reciproco contribuiscono fattivamente al benessere delle comunità ed alla loro prosperità. Ma il mondo che ha visto la luce in seguito alla rivoluzione industriale non presenta più queste caratteristiche.

Il mondo in cui viviamo oggi è dominato dalla sovrabbondanza di beni e di popolazione, animato da collegamenti veloci che consentono di trasferire rapidamente persone e beni materiali da un paese all’altro, da un continente all’altro. Regolato da legislazioni che favoriscono l’accumulo di ricchezza in poche mani, perfettamente compatibili con pesanti disparità sociali che producono masse sfruttate da un lato ed oligarchie economico-finanziarie dall’altro.

In questo contesto l’etica solidale cristiana risulta ancora premiante al livello dei singoli individui, delle relazioni interpersonali, ma le modalità predatorie tipiche dell’accumulazione capitalista offrono vantaggi sconfinati per quanto riguarda le manipolazioni su vasta scala, dai singoli paesi ad interi continenti. Nella modernità globalizzata, singoli egoismi individuali possono arrivare a disporre di un potere di gran lunga superiore a quello esercitabile dalla vasta maggioranza della popolazione, grazie al controllo sulla politica e sui mezzi di comunicazione, alla propaganda strisciante ed onnipresente, alla menzogna reiterata.

Eppure anche questo momento storico folle, estemporaneo ed esplosivo, si schianterà di fronte ai limiti fisici del pianeta che ci ospita. La cultura dell’accumulo egoistico dovrà sperabilmente far posto a quella della ridistribuzione, perché l’alternativa produrrebbe paesi spopolati ed indeboliti. Non possiamo dare per scontato che questo avvenga nell’immediato. Nel secolo scorso il crollo dei mercati degli anni ’20, ed il conseguente impoverimento delle popolazioni, produssero al contrario ideologie fortemente aggressive come il Fascismo in Italia e il Nazismo in Germania.

Quale tipo di etica, o di ideologia, o di religione potrà guidare la transizione verso una cultura a minor impatto ambientale non ci è dato sapere, probabilmente deve ancora essere formulata. Abbiamo accumulato negli anni una lunga serie di tesi puramente razionali, ma sappiamo bene quanto poco la razionalità riesca a pesare nei momenti di crisi sociale. Converrà trovare il modo di elaborare una nuova Idea del Mondo nel tempo che ancora ci resta, a rischio di non poterne disporre quando ne avremo un disperato bisogno.

Deriva messicana

(ripubblico anche qui un post già apparso sul blog a più mani Crisis? What Crisis? col quale ho da poco iniziato a collaborare)

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A distanza di mesi il film Sicario (ne parlavo qui) continua a turbare i miei sonni. Il modello di organizzazione urbana, di società, che la pellicola rappresenta mettendo in scena Ciudàd Juàrez, una città messicana al confine con gli Stati Uniti, è semplicemente agghiacciante. Nel film la criminalità è totalmente fuori controllo, i cartelli della droga che riforniscono il mercato statunitense sono ricchissimi, potentissimi e spietati: cadaveri mutilati dei loro oppositori penzolano in pieno giorno dai cavalcavia della città.

Immaginare una collettività totalmente in mano a bande criminali è tuttavia utile per ragionare alcune delle problematiche del nostro paese. Il punto è che veniamo cresciuti nella rassicurante narrazione di vivere in uno stato governato da una democrazia rappresentativa, dove i cittadini scelgono liberamente i propri rappresentanti, e questi ultimi, una volta eletti, operano per realizzare il bene della collettività. Ma è davvero così?

Se guardiamo all’Europa osserviamo diverse realizzazioni di questo modello ideale, ed il fatto di far parte dell’Europa è per i cittadini italiani rassicurante. Ma sappiamo anche che popoli diversi sviluppano culture diverse, tradizioni diverse, modalità di relazionamento interpersonale diverse. Sappiamo che i popoli nordici sono più freddi e pragmatici, più rigidi, più inflessibili di quelli del bacino del Mediterraneo.

Sappiamo anche che l’Italia meridionale è stata culla del fenomeno delle mafie, dei clan criminali che gestiscono il traffico di droga e di uomini (e donne) dal Nordafrica verso l’Italia e l’Europa. Clan criminali coi quali, ben lungi da una guerra all’ultimo sangue, lo stato italiano ha sviluppato negli anni una sorta di ‘patto di non belligeranza’, dal momento che i traffici illegali rappresentano pur sempre una fetta importante del PIL nazionale. Una ricchezza non altrettanto facile da produrre (e distribuire) per vie legali.

Questo è un primo punto di incongruenza tra narrazione e realtà. Uno dei tanti, per la verità, primo di una serie di incongruenze talmente sistemiche da lasciar ipotizzare un diverso modello organizzativo. Un modello, mi viene da pensare, inaccettabile per buona parte della popolazione, permeata da un’etica di stampo cristiano, fatta di Comandamenti ed osservanza, di peccati e punizioni, applicate in passato con estremo rigore. La tesi che i modelli comportamentali collettivamente accettati dipendano dal livello di ricchezza diffusa è stata sviluppata in un precedente post.

“Volendo ridurre e semplificare di molto l’analisi e ragionando su larga scala, è come se alla ricchezza di singoli e nazioni andasse di pari passo l’imbarbarimento della morale e delle relazioni sociali (prevalenza della predazione), mentre in tempi di ristrettezze e povertà risultassero più efficaci e funzionali i modelli relazionali basati sulla solidarietà (filosofia cristiana).”

La Ciudàd Juàrez del film ci racconta una realtà alternativa. Una realtà dove il potere economico criminale condiziona l’intera vita della collettività. Dove flussi di denaro colossali si riversano nelle tasche di individui senza scrupoli, tanto da dar vita ad eserciti personali, spietati, armati fino ai denti, custodi di una legge del terrore imposta all’intera popolazione. Un modello terribile. E che pure, date le necessarie condizioni di contorno, si sviluppa e prende vita autonomamente.

Parlo di modelli perché la mente umana tende a razionalizzare la realtà, derivandone sistemi basati su meccanismi di causa-effetto. Più il modello interpretativo utilizzato è esatto, meglio è in grado di prevedere, e descrivere, quanto poi accade nei fatti. Se il modello interpretativo tradizionale fallisce è possibile che un modello alternativo si dimostri più aderente alla realtà.

Prendiamo l’esempio della mobilità urbana. Una governance cittadina realmente preoccupata della salute e del benessere della popolazione varerebbe piani di riduzione del traffico privato, pedonalizzazione delle aree residenziali, incremento dell’efficienza e dell’utilizzo del trasporto pubblico. Interventi che produrrebbero ricadute positive non solo sul piano umano, ma anche economico, con l’abbattimento della spesa sanitaria e dei costi delle infrastrutture viarie.

Tutto questo avviene da anni nel resto dell’Europa, ma non avviene in Italia. E non sto descrivendo processi estemporanei, bensì percorsi che in alcuni paesi (Olanda, Danimarca, Austria) sono iniziati negli anni ’70, mentre gli ultimi a muoversi (Spagna, Francia ed Inghilterra) hanno iniziato già da oltre un decennio conseguendo risultati sbalorditivi. La forbice tra le due diverse modalità d’intervento è indice del fatto che le dinamiche politico-sociali, nel nostro paese, siano drasticamente differenti rispetto alle altre realtà europee.

Proviamo quindi a ragionare di un modello affatto dissimile rispetto a quello narrato, un modello in cui la cittadinanza non ha alcun reale potere di controllo sulla ‘cosa pubblica’ perché questo controllo gli è stato, negli anni, subdolamente sottratto. Possiamo descrivere tale modello come una piramide. In cima ci sono i poteri economici, industriali e finanziari, indistintamente legali e criminali, non di rado con caratteristiche sovranazionali. Sono queste le entità che, attraverso la gestione di ingenti quantità di denaro, orientano il corso degli eventi. In quella che possiamo descrivere come una catena alimentare rappresentano i ‘predatori apicali’.

Subito al di sotto c’è il livello politico, composto da manovalanza rapidamente intercambiabile. Il livello politico svolge diverse funzioni, principalmente di ‘mascheramento’. In questo schema la politica ha il compito di far approvare al corpus elettorale le decisioni prese nelle sedi economiche. Per fare ciò utilizza gli spazi mediatici informativi e culturali promuovendo, spesso in forme camuffate, gli interessi del vertice della piramide. Funge inoltre da collegamento con il successivo livello burocratico-amministrativo.

Il livello burocratico-amministrativo si occupa di mettere in opera le direttive trasmesse attraverso il livello politico, e curarne la realizzazione. A differenza dell’ambito politico, ha tempi di avvicendamento lunghissimi, non di rado pluridecennali. Essendo un contesto a lentissimo ricambio svolge una funzione ‘conservativa’ rispetto ai cambiamenti di orientamento estemporanei nell’opinione pubblica, che possono riflettersi nell’avvicendamento delle compagini politiche. La selezione delle figure strutturalmente più funzionali agli assetti consolidati di potere avviene per mezzo di carriere e nomine politiche non immediatamente modificabili.

L’ultimo livello della piramide, il più basso, è rappresentato dalla popolazione. La popolazione esercita il diritto di voto, ma esclusivamente all’interno di un sistema elettorale controllato dai partiti, i quali sono, a loro volta, saldamente controllati dai poteri economici in una relazione mutuale: i partiti gestiscono i flussi (enormi) di denaro pubblico, e li orientano verso i referenti economici che garantiscono loro i massimi rientri.

Questo modello spiega, (molto meglio della vulgata sulla ‘rincorsa del centro’) l’assoluta continuità nelle politiche pubbliche nonostante il periodico ricambio con le opposizioni: la compagine politica che si siede sugli scranni del governo, in sostituzione della precedente, non ha alcun interesse a modificare gli equilibri preesistenti, il cosiddetto status quo, ma solo ad approfittarne. Anche l’abitudine di creare ammanchi di bilancio, da lasciare in eredità all’amministrazione successiva di diverso colore, assume in questo quadro caratteristiche sistemiche e non occasionali.

Qualora, poi, una personalità o una forza politica ‘nuova’ provi a dare uno scossone al tavolo (evento che si presenta quasi unicamente in ambiti locali), entra subito in azione il livello burocratico-amministrativo, rallentando ed impedendo ogni forma di intervento finché non si trova il modo di depotenziare, abbattere o del tutto omologare la spinta innovativa. Esempi di questa natura si sono visti con le prime amministrazioni comunali M5S, oltreché con la vicenda del sindaco Ignazio Marino a Roma, defenestrato a seguito di una campagna denigratoria totalmente pretestuosa a base di multe per divieto di sosta e scontrini per cene di lavoro.

Il comparto informativo (editoria e televisione) agisce ormai come un ‘braccio armato’ dei poteri economici, che non di rado li possiedono, e dei partiti politici ad essi collegati, totalmente dipendente, sotto il profilo dei bilanci, dalle inserzioni pubblicitarie e dal finanziamento statale. La funzione dei media, in una società a capitalismo avanzato, consiste infatti nel veicolare forme assortite di pubblicità e nell’essere veicolo di propaganda palese ed occulta (dalla quale trae il ritorno economico), non già nell’informare ed istruire la popolazione.

È pertanto evidente come un simile sistema tenda a non discriminare troppo tra poteri economici legali ed illegali, tra multinazionali buone e cattive, tra finanza e mafia. ‘Pecunia non olet’, il denaro non puzza, dicevano gli antichi romani, e gli attuali fanno loro eco. Tutto sta nel mantenere le apparenze, nel non farsi scoprire. Le economie criminali sono divenute nel tempo elemento integrante del sistema-paese e partecipano attivamente al suo declino, allentando le inibizioni etico-morali e producendo diseconomie diffuse.

In tutto questo, è ovvio, il ventaglio di possibili reazioni individuali all’interno della classe politica ed amministrativa è estremamente vario. Si va dalle persone oneste, convinte che il sistema possa essere cambiato solo operando dall’interno, ai veri e propri delinquenti, corresponsabili (sia pure, spesso, in maniera indiretta, come nel caso dell’incidentalità stradale) di molti dei misfatti riportati dalla cronaca nera. Il prevalere degli interessi privati su quelli pubblici genera mostri che prendono il nome di ‘disagio esistenziale’, ‘dipendenze’, ‘conflittualità sociale’, ‘rabbia repressa’, ‘solitudine’, ‘abbandono’, ognuno col suo portato di tragedie.

Dato un modello del genere non stupisce più che l’Italia sia tra gli ultimi paesi in Europa per quanto riguarda il grado di corruzione diffusa, l’indipendenza della stampa, le retribuzioni da lavoro dipendente, l’economia sommersa ed illegale, il prelievo fiscale (e la relativa evasione), l’incidentalità stradale, il malfunzionamento dei trasporti (pubblici e privati), l’analfabetismo funzionale, la criminalità organizzata ed, in sostanza, un po’ tutti gli indicatori legati al concetto di civiltà.

Perché, se pure geograficamente siamo in Europa, culturalmente siamo molto più prossimi alle popolazioni del Centroamerica, alla Ciudàd Juàrez governata dai trafficanti di droga: storditi dalla propaganda, incapaci di comprendere i meccanismi occulti che muovono il paese, con armi democratiche spuntate ed inefficaci. Vittime inermi, se non occasionalmente complici, di una guerra tra bande che si volge sopra le nostre teste. In una lenta ed inesorabile ‘deriva messicana’ che coinvolge ormai l’intero paese.

Quanto vale il caos urbano

Seguendo un percorso di riflessione da poco iniziato, ovvero ragionare l’emergenza traffico dal punto di vista di chi ci guadagna, oggi mi sono chiesto se ci fosse modo di quantificare l’eccesso di spesa per l’auto a Roma, una città dove il numero di automobili pro-capite è molto più elevato rispetto a Londra, Parigi ed alle altre capitali europee.

Le cause che producono questa disparità sono tante e già discusse, quello che mi interessa capire ora è di che cifre stiamo parlando. In sostanza, dato che a Roma le deficienze del trasporto pubblico obbligano la popolazione a possedere più automobili, quanto vale questo ‘mercato aggiuntivo’ rappresentato dal surplus di auto che, se Roma fosse una città ben organizzata e funzionante, non avremmo bisogno di acquistare.

Navigando in rete in cerca di dati ho trovato un post del 2014 che propone le seguenti cifre: Roma: 930 veicoli ogni 1000 abitanti – Londra: 314 – Parigi (area metropolitana): 530. A spanne possiamo dire che le auto vendute a Roma sono, rispettivamente, il triplo di quelle vendute ai londinesi ed il doppio di quelle vendute ai parigini.

Il contesto urbano è importante perché è nelle città che i problemi di traffico obbligano ad un’efficiente rete di trasporto pubblico. Proprio grazie all’efficienza e ad una corretta gestione del trasporto pubblico nelle grandi città europee molte famiglie non sentono la necessità di possedere un’automobile.

In cifre assolute il dato è di 2.677.942 automobili nella sola provincia di Roma. Stando a questi numeri, se il trasporto pubblico romano fosse efficiente quanto quello parigino dovremmo conteggiare circa 1,3 milioni di autovetture in meno. Se fossimo ai livelli di Londra la cifra salirebbe a circa 1,8 milioni. Per trasformare queste cifre in soldoni occorre determinare l’incidenza annua del possesso di un’auto.

Quanto costa un’automobile? Quanto dura nel tempo? Alla prima domanda non è semplice rispondere, ma facendo una media tra utilitarie ed auto di lusso credo che si possa parlare di una cifra intorno ai 15.000€. La vita media di un’automobile è, parimenti, stimata in circa 10 anni. Il sito della Federconsumatori conferma quest’ordine di cifre valutando un ammortamento annuo di 1.500€ a veicolo.

Se moltiplichiamo i 1.500€ per gli 1,3 milioni di veicoli “in eccesso” rispetto a Parigi otteniamo una cifra molto prossima a 2 miliardi di euro. Il confronto con Londra porta tale cifra a 2 miliardi e 700 milioni. Tanto vale, ogni anno, per l’industria dell’auto, l’inefficienza del trasporto pubblico romano. Altrettanto, o poco meno, vale per il mercato delle assicurazioni. Il calcolo per il mercato dei combustibili è più complesso.

Sono cifre che, prese così, non hanno molto senso, tanto lontane risultano dalla nostra esperienza quotidiana. Proviamo a ragionarle in termini diversi. Prendiamo a confronto una casa. Quante case ci potremmo comprare con 2 miliardi di euro? Il costo medio di un appartamento a Roma è intorno ai 250.000€: la risposta è ottomila.

Considerando che in un appartamento vivono in media 2,5 persone tale cifra corrisponde ad una città di 20.000 abitanti. Il confronto con Londra porta questa cifra a 27.000, più o meno la popolazione di Assisi. Tanto vale l’inefficienza del trasporto pubblico a Roma: una intera città come Assisi. Ogni anno.

E torniamo quindi a quella famosa ‘deriva messicana’ già in parte teorizzata ed alla quale dovrò dedicare un apposito post. In sostanza: dove sta scritto che una società, una comunità, debba funzionare? Perché abbiamo questa idea che le città europee di base ‘funzionano’, e se c’è qualcosa che non va è solo una spiacevole casualità?

In questo caso la ‘casualità’ muove fiumi di denaro, e non ci vuole un genio per capire che una parte di questo denaro venga necessariamente reinvestito affinché tale utile ‘casualità’ continui a prodursi, è nella logica del mercato. E nel momento in cui la popolazione finisce con l’accettare questa logica, la generosità, la fantasia e l’onestà intellettuale di pochi non bastano più ad invertire la rotta.