Le scimmie pazze

2001

Pochi giorni fa il mondo ha subìto un amaro e scioccante risveglio. A Christchurch, in Nuova Zelanda, un terrorista aveva aperto il fuoco sulle persone in preghiera in una moschea, uccidendone cinquanta e ferendone diverse decine, oltretutto filmando la sua azione in diretta streaming. Il tizio, Brenton Harrison Tarrant, era quindi stato catturato, e nei giorni successivi i giornali ne hanno descritto l’appartenenza al movimento dei ‘suprematisti bianchi’, un’ideologia razzista che afferma la superiorità delle popolazioni di ceppo caucasico su tutte le altre.

La domanda che mi sono posto sul momento è stata semplicemente come prevenire tragedie simili, ovvero come individuare in anticipo quelle persone che potrebbero mettere in atto azioni di questa natura ed impedire loro, per dire, di procurarsi armi letali. Ovvero: come anticipare la follia prima che esploda.

Al giorno d’oggi non è impossibile monitorare gli orientamenti individuali. La gran parte di quello che siamo e degli argomenti di cui discutiamo viaggia sui canali social, sulla grande rete. Il problema diventa stabilire dove si collochi il confine tra sanità mentale e follia delirante. È qui che il terreno si fa sdruccioloso.

Un indice, relativamente facile da stabilire, potrebbe essere l’attitudine a credere in realtà platealmente false ed indimostrabili, come le scie chimiche, o i rettiliani. Questo è un chiaro indice di scollamento dalla realtà. Incidentalmente in questa materia rientrano le fedi religiose.

Sulla posizione della scienza nei confronti delle fedi religiose ho già scritto diverso tempo fa. La conclusione dei pensatori razionali è che la fede nell’aldilà colmi una lacuna della psiche umana, ci aiuti a trovare un senso ed una stabilità ed in qualche maniera contribuisca a far vivere meglio la collettività.

Se si vanno a rileggere i grandi testi religiosi (Bibbia, Vangelo e Corano) escludendo la sfera teologica (utilizzata, a parere dello scrivente, come leva motivazionale e collante sociale), quel che resta, oltre alle vicende narrate, sono collezioni di precetti utili ad organizzare la vita di singoli e collettività. Elenchi di ‘buone prassi’ dettate dalla volontà di far coesistere pacificamente le persone, pur scontando i limiti culturali delle civiltà che li hanno prodotti. I testi che hanno meglio realizzato questo risultato di pacifica e soddisfacente coesistenza sono anche quelli meglio sopravvissuti all’evoluzione culturale avvenuta nei secoli successivi.

A posteriori, però, nessun testo antico è stato in grado di mettere un argine alla voracità della nostra specie, ed i precetti che si sono dimostrati funzionali per piccole comunità in perenne lotta per la sopravvivenza non si adattano più ad un’umanità che sta letteralmente divorando il Mondo.

L’esito di mitigazione dei comportamenti estremi ed aberranti prodotto dalle religioni, funziona tuttavia molto meglio con comunità piccole ed isolate. L’attuale mondo sovraffollato ed interconnesso crea facilmente cortocircuiti che portano ad atti estremi. Le credenze religiose finiscono col canalizzare le pulsioni distruttive ed autodistruttive in atti che danneggiano i singoli e la collettività. Lo abbiamo visto con la Shoà, col terrorismo di matrice islamica e, pur senza riandare indietro alle crociate, lo vediamo perfino con quello di matrice cristiana.

Ma le fedi religiose non sono l’unico esempio di credenze basate sull’assenza di evidenze incontestabili a supporto. Le culture umane sono un florilegio di ideologie massimaliste, in passato prevalentemente politiche, ma al giorno d’oggi anche economiche. Un esempio di queste ultime è il paradigma della crescita illimitata, che ci sta guidando nella spoliazione e devastazione del pianeta.

Più in generale, il già citato articolo del 2007, riletto in una chiave più pessimista, ci descrive come una specie psichicamente instabile i cui individui, a differenza di tutte le altre specie animali, hanno bisogno di particolari ‘stampelle mentali’ per poter affrontare la vita di ogni giorno, la fatica e le avversità. E tutto questo è dipeso, in ultima istanza, dalla crescita abnorme del nostro cervello.

Non è questa una conclusione mia personale, né recente; i popoli più antichi di cui si ha notizia la condividevano. Il racconto biblico della caduta dal Paradiso Terrestre non descrive altro che questo: un’umanità inconsapevole e felice, in equilibrio con la Natura, caduta in disgrazia per aver addentato il frutto della conoscenza.

La fatica di gestire, ed in qualche modo tenere a bada i nostri cervelli, è riscontrabile nel tempo che dedichiamo ad attività ricreative, e nelle modalità per ciò impiegate. La più tipica e diffusa è la ricerca di intrattenimento, di qualcosa che ci distragga dai problemi quotidiani, che ci tolga i pensieri dalla testa sostituendoli con altri che non ci destino preoccupazioni. Tipicamente cerchiamo di appassionarci a problemi altrui, sia nella fiction che nelle cronache. In passato questo avveniva con la lettura, più recentemente attraverso il cinema e la televisione.

Quando questo non basta, si agisce direttamente sulla fonte delle preoccupazioni, alterando la chimica cerebrale con sostanze psicotrope. Alcol e cannabis fanno parte delle tradizioni ricreative di moltissimi popoli e culture fin dall’antichità, lo stordimento che producono può ben essere letto come una ricerca di sollievo dall’eccessivo rimuginare della nostra macchina mentale.

Anche le pratiche meditative elaborate dalle filosofie orientali altro non sono che tecniche per il contenimento, se non l’annullamento, del pensiero, alternative alle soluzioni chimiche e con minor controindicazioni fisiologiche in termini di dipendenza (droghe) e deterioramento della funzionalità di organi specifici (alcol).

E tuttavia, il nostro enorme cervello insano è stato lo strumento capace di affrancarci dalla lotta per la sopravvivenza: il vantaggio evolutivo che ci ha consentito di antropizzare il pianeta, sottomettendo la biosfera ai nostri capricci. Rinunciarvi è ad oggi impossibile, men che meno in un mondo globalizzato, dove le ingerenze politiche e militari non rispettano più nemmeno la separazione dei continenti. In un mondo impazzito, rinsavire non è un vantaggio, né come singoli, né come collettività. Ne ho scritto tempo addietro formulando un’idea che ho chiamato ‘il paradosso Maori’.

Nei giorni scorsi sono stato molto combattuto sul pubblicare o meno questa riflessione. Di fondo resto convinto che la comprensione di un problema sia fondamentale per individuarne la soluzione, ma in questo caso la natura del problema non è affrontabile: il problema siamo noi. E non abbiamo nessun reale strumento per venirne a capo, considerati gli sforzi vani prodotti per millenni attraverso religioni, correnti filosofiche ed ideologie politiche. Tutti strumenti, come già detto, caratterizzati da un vizio d’origine.

Più in generale, non abbiamo alcun modo certo di stabilire se una qualche idea possa salvarci dal distruggere tutto, semplicemente perché l’unico strumento a disposizione in grado di produrre idee, il nostro cervello, sappiamo già in partenza essere fallato.
O, per dirla in una maniera molto più semplice, parafrasando il comico Corrado Guzzanti: “la risposta è dentro di noi, e purtroppo è sbagliata!”


P.s.: per il titolo di questo post devo ringraziare il mio amico Paolo, che una volta mi disse: “quando trovi un comportamento umano che non comprendi, pensa alle scimmie… tutto ti si chiarirà”. In effetti questo siamo: scimmie impazzite per l’aver sviluppato una capacità di ragionamento eccessiva. Difficile ormai metterci una pezza. Lo stesso Paolo, al quale ho anticipato i contenuti di questo scritto, mi ha poi chiesto: “ok, dov’è la novità? Che cosa di tutto questo non sapevamo già?”

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Le città malate

Premessa

Ho iniziato ad usare con continuità la bicicletta oltre trent’anni fa, sul finire degli anni ‘80. All’epoca molte realtà europee iniziavano a muovere i primi passi (Austria, Germania) o a sviluppare progetti partiti oltre un decennio prima per migliorare la vivibilità delle proprie città (Olanda, Danimarca). In Italia il movimento ambientalista aveva iniziato a portare all’attenzione dell’opinione pubblica i temi dell’inquinamento, del traffico, della vivibilità dei centri urbani. Per molti e diversi motivi questi temi non si sono mai tradotti in politiche efficaci.

Ho avuto modo di misurare sulla mia pelle il generale peggioramento della situazione nella città in cui vivo (Roma) e, in qualche modo a distanza, nel resto del territorio nazionale. Nel corso degli anni le amministrazioni che si sono succedute alla guida della città hanno operato con diversi approcci alla questione della mobilità ciclistica. Nessun intervento ha prodotto trasformazioni importanti. L’unico cambiamento misurabile è consistito in un aumento incontrollato del traffico veicolare.

A lungo le realtà associative (più o meno formali) dei ciclisti urbani si sono interrogate sui motivi di tali esiti fallimentari, individuando di volta in volta gli errori presenti nelle soluzioni proposte dagli ‘esperti’ di mobilità. Ad ogni successivo passaggio si sono suggeriti approcci differenti, evidenziando nuovi errori ad un più alto livello della piramide decisionale.

Quello che credo di aver compreso, tardivamente, è l’esistenza di un errore di fondo ancora più a monte di quanto inizialmente immaginato. Una mancata comprensione talmente grave e radicale da lasciare interdetti.

Il passato

“Gli’è tutto sbagliato! Gli’è tutto da rifare!” (Gino Bartali)

Le primissime realizzazioni per i ciclisti a Roma (giunte Rutelli, negli anni ‘90), furono i due segmenti della Ciclabile Tevere, l’asse di viale Giulio Agricola/Nobiliore e la pista su viale Angelico. I segmenti ciclabili realizzati sugli argini fluviali risultarono molto apprezzati, ma unicamente per finalità ludico/ricreative, vista la loro collocazione pressoché totalmente scollegata con l’abitato. A ciò venne proposto, come correttivo, la riconnessione mediante riutilizzo delle banchine fluviali, opera realizzata nei primi anni 2000.

L’asse di viale Giulio Agricola risultava invece del tutto infruibile a causa di grossolani errori di progettazione, grandi e piccoli. L’attenzione dei ciclisti si concentrò sulla richiesta che i responsabili delle sistemazioni per la ciclabilità disponessero di competenze specifiche sulla materia, e consultassero gli utenti finali prima di procedere alle realizzazioni.

Poco dopo il passaggio al nuovo millennio una nuova ondata di corridoi ciclabili piovve sulla città, grazie all’interesse del sindaco Veltroni e dell’assessore Dario Esposito. Queste nuove realizzazioni accoglievano in parte le critiche delle comunità ciclistiche, ma presentavano del loro nuovi problemi. I segmenti di piste ciclabili si sviluppavano in collocazioni inessenziali, non rispondenti a reali esigenze di mobilità, scollegate l’una dall’altra e financo da esse stesse. Il caso più plateale fu il corridoio ciclabile di viale Palmiro Togliatti, richiesto come collegamento tra Cinecittà e Ponte Mammolo e formalizzatosi in due spezzoni non comunicanti, uno all’altezza di Centocelle, l’altro di Colli Aniene.

Ci volle un po’ per mettere a fuoco l’errore alla base di questo ennesimo fallimento, ovvero l’assenza di una visione complessiva della città e delle esigenze dei ciclisti. Fu quindi avviato un lavoro di disegno di rete ciclabile su scala cittadina (BiciPlan). Purtroppo, come le realizzazioni pratiche di un decennio prima avevano ignorato gli elementi fondamentali della pratica ciclistica, le elaborazioni concettuali del decennio successivo finirono con l’ignorare comportamenti e motivazioni degli utenti finali, disegnando una rete scarsamente calzante coi dati reali, emersi in seguito (ECC 2014), sull’uso della città da parte dei ciclisti.

Di nuovo, un ulteriore errore fu individuato nell’idea di poter aggiungere funzioni ad una rete viaria ormai satura senza penalizzare l’utenza motorizzata, che ne occupa la porzione largamente maggioritaria, limitandosi invece a togliere spazi ai pedoni e relegare i flussi ciclistici sulla viabilità marginale. Il già citato studio ECC 2014 rese evidente l’incongruenza di quanto sviluppato col precedente BiciPlan.

Il presente

Trascorsi molti anni (troppi, a mio avviso), ogni amministrazione ha operato dei microscopici passi avanti, senza tuttavia realmente ripensare l’impostazione autocentrica della mobilità. L’attuale governo cittadino, di cui pure ho fatto parte, ha preso atto dei precedenti errori e sta evitando di ripeterli nelle nuove realizzazioni. Purtroppo nuovi errori sono in agguato, perché le forme mentis che hanno guidato l’infrastrutturazione pregressa della città sono ancora in essere.

In particolare l’idea, fallace, che un contesto urbano più vivibile (e, nello specifico, più ciclabile), possa emergere dalla somma di una serie di progetti fra loro autonomi, per quanto parzialmente coordinati. Interventi circoscritti, definiti in ambiti spazialmente ristretti, effettuati con l’idea di una ‘messa in rete’ solo in tempi successivi. Tale approccio produce una costante parcellizzazione dell’azione, che riflette l’assenza di una vision complessiva e finisce col produrre segmenti di viabilità ciclabile che, seppur realizzati con tutti i crismi, faticano a relazionarsi col circostante tessuto urbano.

Questa cosa appare evidente alla luce delle opere messe in cantiere dal municipio di cui sono stato assessore alla mobilità, e per le quali ho seguito nel dettaglio la fase progettuale. I tecnici coi quali mi sono interfacciato, abituati a ragionare per ambiti circoscritti, hanno faticato a concepire l’idea che gli spezzoni ciclabili progettati (estesi spesso per poche centinaia di metri) dovessero avere un ‘prima e un ‘dopo’. Che i ciclisti che li percorreranno avranno una provenienza ed una destinazione, e che ciò sia destinato a riflettersi sulla fruibilità complessiva delle infrastrutture.

Più in generale continua a mancare la consapevolezza che la rete viaria sia un organismo le cui parti devono poter comunicare con efficacia, e che lo sviluppo di una mobilità ciclabile non possa prescindere dalla continuità di fruizione della rete stessa. Questo obbliga, direi impone, tutta una serie di passaggi di definizione puntuali da compiere prima di scendere nel dettaglio delle singole realizzazioni, pena ritrovarsi, per fare un esempio, con una ciclabile realizzata sul lato sbagliato di una sede stradale, tale da risultare difficilmente accessibile dai flussi ciclistici.

Ammettiamo pure che quanto ipotizzato sia fattibile in tempi brevi, basterà?
A mio parere, no.

Le città malate

“Per andare dove dobbiamo andare, per dove dobbiamo andare?” (Totò e Peppino)

Resta infatti un errore di fondo ancora più grave, che tuttavia sono riuscito a mettere a fuoco solo da pochissimo. Una carenza ‘a monte’ di ogni altro ragionamento successivo, consistente nella mancata definizione di un obiettivo finale cui puntare. Di un risultato misurabile. Si continua a ritenere che, operando una qualsiasi serie di interventi di mobilità leggera, si perverrà ad un generico ‘miglioramento della situazione’, senza stabilire a priori, quantitativamente, cosa si desideri realmente.

Potrei spiegare subito cosa intendo con ‘obiettivo finale’, ma preferisco fare prima un parallelo con la vita di tutti i giorni. Immaginerò pertanto la nostra città come un paziente affetto da problemi legati ad una cattiva gestione del proprio organismo. Possiamo pensare ad un grave obeso, con problemi di mobilità, pressione arteriosa, affaticamento cardiaco, colesterolo (aggravati da problematiche psicologiche meno immediatamente quantificabili).

A fronte di un tale quadro clinico l’approccio medicalmente corretto non consisterà nel curare i sintomi, prescrivendo l’assunzione di una serie di farmaci, ma imporrà una revisione complessiva dei comportamenti alimentari e dell’attività fisica, pianificando un ripristino delle condizioni fisiologiche ottimali. Nessun serio professionista della medicina liquiderà un paziente gravemente obeso con la frase: “lei è grasso, provi a mangiare meno e vediamo che succede…”

Si lavorerà invece a pianificare una razionalizzazione dell’apporto alimentare, definendo con esattezza un piano dietetico che imponga le esatte quantità da assumere giorno dopo giorno per ogni singolo alimento (meno carboidrati e grassi, più vitamine e proteine). Il piano dietetico si integrerà con un analogo percorso di esercizi fisici che, al pari dell’apporto alimentare, andranno successivamente rimodulati man mano che l’organismo recupera equilibrio e tono muscolare: brevi e leggeri per iniziare, via via più intensi col procedere della terapia.

Perché, questo è il punto, siamo all’interno di un percorso noto. Sappiamo già quale è il risultato finale da ottenere: un rapporto equilibrato tra l’altezza dell’individuo, la sua massa muscolare, la massa grassa ed il peso corporeo. Non c’è nulla da inventare, solo definire una serie di passaggi per pervenire a tale risultato nei tempi e nei modi più consoni alla situazione del paziente. Possiamo modulare l’intervento su un arco di tempo più o meno lungo, ma sempre avendo ben chiari sia i passaggi intermedi che l’obiettivo finale.

Trasportato il parallelo allo stato di salute delle nostre città, nulla di tutto questo accade.

La diagnosi

La prima cosa che manca è proprio la quantificazione dello stato di salute dell’organismo città. Pretendiamo di intervenire su un organismo complesso, di cui il comparto mobilità rappresenta l’equivalente della circolazione sanguigna, senza un’idea precisa del suo stato di salute. Non sappiamo quali valori vadano ritenuti ‘normali’ e quali siano ‘fuori scala’. Siamo obesi senza rendercene conto. Conseguenza di ciò è che non abbiamo modo di definire obiettivi precisi da raggiungere. Interveniamo alla cieca sperando che qualcosa migliori.

È paradossale, per me, realizzare che mi ci sono voluti trent’anni per capirlo, ma la nostra cultura non ha mai prodotto l’idea che un organismo complesso come una città possa essere analizzato e trattato in termini di salute. Come diretta conseguenza del non poter quantificare lo stato di salute, non c’è nemmeno modo di definire una terapia.

La cosa più spiazzante, in tutto questo ragionamento, è che la maniera di definire una condizione di salute c’è, le competenze ci sono, manca solo l’idea di farlo. Se davvero ci mettessimo a tavolino non sarebbe difficile identificare una serie di parametri in grado di quantificare lo stato di benessere delle nostre città, partendo dai dati sanitari (percentuali di sostanze inquinanti, sedentarietà diffusa, stress e patologie psichiche), dall’efficienza dei sistemi trasportistici (congestione, occupazione di spazio, incidentalità), dalla qualità del trasporto pubblico all’accessibilità ai servizi per persone con limitate capacità motorie, ed altri ulteriori indicatori.

Senza contare che la salute è materia attinente all’ambito sanitario, non a quello trasportistico, di conseguenza l’ente competente è il Ministero della Sanità, non quello delle Infrastrutture. Riformulato il problema in questi termini ci rendiamo conto dell’errore di fondo, del perché siamo ‘obesi’ senza rendercene conto: le competenze tecniche cui abbiamo delegato l’organizzazione delle nostre città non possiedono le categorie mentali necessarie a valutare lo stato di salute delle città.

È come se chiedessimo un consulto medico ad un architetto o ad un ingegnere. Pur con tutta la buona volontà, non disporrebbero della preparazione specifica per il quesito posto. Alla stessa maniera stiamo applicando soluzioni meramente ingegneristiche ad un problema che ingegneristico non è, riuscendo unicamente ad aggravarlo.

Solo una volta formalizzata la diagnosi ed identificate correttamente le diverse patologie, diverrà possibile definire la terapia. Ci si potrà basare sul confronto con altre realtà (città) di pari dimensioni e popolazione, verificare i rispettivi livelli di salute, darsi degli obiettivi concreti e stabilire, in base alle risorse a disposizione, un arco temporale definito per il loro raggiungimento.

Scendendo nel dettaglio, un marker evidente (al pari della percentuale di grassi saturi nel sangue) consiste nel numero eccessivo di veicoli per abitante: Roma ne ha il doppio di Parigi ed il triplo di Londra. La terapia riguarderà una serie di interventi per ridurre questa sproporzione, pianificando l’arco temporale necessario perché le politiche abbiano effetto in modo da monitorare l’efficacia delle stesse. Ipotizzando, a titolo di esempio, una riduzione del 5% l’anno, dato un arco temporale di cinque anni si otterrebbe una riduzione complessiva (il famoso ‘obiettivo finale’) prossimo al 25%, che ci riporterebbe in prossimità delle realtà più ‘salubri’.

Un altro indicatore della salute del nostro sistema di mobilità sarà l’aumento del numero dei ciclisti, con i relativi ben noti benefici in termini di salute collettiva. Risultato ben diverso dall’obiettivo teorizzato fin qui, consistente in ’chilometri di piste ciclabili’. Come dimostrato dall’esperienza degli anni passati, ad un aumento dei chilometri di piste ciclabili (in special modo se mal collegate e collocate in posizioni marginali rispetto alla domanda di trasporto) non corrisponde necessariamente un aumento nell’uso della bicicletta.

Di fatto, se guardiamo alla letteratura relativa agli interventi di mobilità leggera realizzati nei paesi più avanzati del nostro, non è raro leggere affermazioni del tipo “la nostra città ha una percentuale di spostamenti in bici del (x)% ed intendiamo arrivare ad (y)% entro il tot anno”. Il tema della salute pubblica non viene correlato all’estensione della rete ciclabile, ma al numero di percorsi effettuati in bicicletta. Questa è la maniera corretta di affrontare il tema della qualità degli spazi urbani.

L’approccio proposto cambia completamente le modalità attuali di interazione tra la parte politica e le funzioni tecniche. Ad oggi i politici più attenti, dando prova di buona volontà, continuano erroneamente a ritenere un proprio compito (politico) stabilire a quali infrastrutture ciclabili dare priorità. Il mandato politico dovrebbe invece consistere unicamente nella quantificazione degli obiettivi di trasferimento modale da raggiungere (numero di utenti che passano da una forma di trasporto ad un’altra), delegando alle funzioni tecniche la definizione del percorso per pervenire a tale risultato.

La cura

Appare evidente come la questione delle trasformazioni urbane sia stata fin qui mal compresa ed ancor peggio gestita. Ci si è mossi senza una precisa definizione del problema da risolvere, col risultato che tutte le soluzioni proposte nel tempo non sono realmente riuscite a scalfire la questione di fondo della scarsa vivibilità degli ambiti urbani.

Ricapitolando: l’input dovrebbe partire dal governo nazionale, con un piano per la ‘salute delle città’ coordinato dal Ministero della Sanità. L’obiettivo iniziale consisterà nell’analisi dello stato di salute delle urbanizzazioni più popolose, onde poter impegnare fondi destinati a modifiche infrastrutturali orientate a produrre un miglioramento della salute pubblica nelle aree individuate e dar luogo, di conseguenza, ad un ritorno in termini economici sotto forma di minori spese sanitarie a carico del Servizio Sanitario Nazionale.

Il piano dovrebbe partire con l’identificazione degli indicatori da monitorare quindi, in base ai fondi disponibili, definire gli obiettivi da raggiungere a diverse scadenze temporali.

Le amministrazioni locali dovrebbero, in cascata, acquisire input e fondi ed attivare gli uffici per la pianificazione e progettazione degli interventi. Il mandato politico dovrebbe consistere unicamente nella supervisione dell’operato degli uffici e nella verifica che i diversi passaggi formali vengano effettuati nei tempi previsti.

Il monitoraggio periodico dei risultati, definiti dagli indicatori stabiliti dal Ministero della Sanità, potrà fornire un corretto ed esauriente riscontro dei progressi raggiunti dalle diverse città, e del conseguente miglioramento dello stato di salute della popolazione.

Conclusioni

Arrivato a questo punto mi trovo in una situazione imbarazzante. Da un lato non trovo nessuna ragionevole obiezione a quanto esposto fin qui, dall’altro non posso fare a meno di domandarmi come sia possibile che a partorire uno schema d’azione in fin dei conti ovvio debba essere un privato cittadino. Possibile che l’intero apparato statale di una delle principali potenze economiche mondiali non sia stato in grado di produrre una analoga analisi su un arco temporale tanto lungo?

Se ho ragione, e non riesco ad individuare errori nella mia analisi, cosa hanno fatto le istituzioni per… quanto? Trent’anni? Sessanta? Dov’erano? A cosa pensavano? Più in generale, a cosa serve uno Stato se non è in grado di prendersi cura della salute dei propri cittadini? Qual è la sua reale funzione?

Sono domande pesanti ma, in assenza di corretti input da parte del governo nazionale, le amministrazioni locali hanno scarso margine operativo, sia in termini economici, sia di scelte impopolari (p.e. promuovendo interventi di limitazione alla circolazione dei veicoli privati, da scontare nelle successive tornate elettorali).

Oltre a ciò, i benefici sanitari risultanti da tali onerosi ed impopolari interventi non si tradurrebbero in vantaggi immediati per le amministrazioni cittadine, che non hanno specifiche competenze in materia di salute pubblica né capitoli di bilancio. Stanti queste limitazioni i Comuni potranno al massimo dar vita ad interventi estemporanei, dettati dall’estro, dalla fantasia del singolo politico, interventi più di facciata che di sostanza. Esattamente quello che è successo negli scorsi decenni.

Queste considerazioni mi impediscono di essere pienamente soddisfatto della consapevolezza acquisita. Peggio, mi spaventano. Perché a questo punto vacilla la convinzione che il trend attuale possa mai essere invertito, come avvenuto in altri paesi europei. Quella convinzione che ho faticosamente alimentato nel corso di lunghi decenni, anche a fronte di evidenze del tutto contrarie.

Non posso concedermi l’arroganza di credere di essere arrivato per primo alle conclusioni suesposte: sono troppo ovvie. Quindi cosa è successo realmente negli ultimi decenni? Come e da chi è stato impedito che si prendessero le le decisioni necessarie a tutelare la salute pubblica? Temo che questa domanda continuerà a tormentarmi a lungo.

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Il paese degli esperti (in tutto)

Stamattina, dopo una sveglia all’alba, mi sono recato su via Tuscolana per la diretta del programma “Buongiorno Regione” del TG3. Il tema del giorno era la realizzazione di una pista ciclabile sull’asse viario, rispetto alla quale alcuni residenti hanno espresso contrarietà. Per solito la mia partecipazione a queste iniziative è principalmente di supporto, ma l’occasione è in genere utile per scambiare opinioni ed ascoltare discorsi, che non di rado mi aiutano a mettere a fuoco idee prima nebulose.

Per far comprendere il livello generale del confronto devo fare un passo indietro, e tornare al racconto di un amico non vedente che abita in prossimità della fermata Metro A di Furio Camillo:

“Ad un certo punto in stazione hanno deciso che andavano effettuate le sistemazioni per i disabili. Hanno realizzato i percorsi tattili per i non vedenti e gli ascensori per i portatori di disabilità motorie. E il percorso tattile lo hanno fatto arrivare all’ascensore! Il problema è che l’ascensore sbuca fuori nello spartitraffico tra due carreggiate, privo di attraversamento semaforico… il che per me, non vedente, rappresenta un grosso rischio: per arrivare a casa sono obbligato ad attraversare la strada senza sapere se il veicolo in arrivo si fermerà o meno. Il punto è che l’ascensore, a me non vedente, non serve. Io sono cieco, ma posso camminare. A me non vedente serve che il percorso tattile arrivi alle scale, da cui posso uscire direttamente sul marciapiede senza attraversare la strada. Allora perché il percorso tattile arriva all’ascensore? Semplicemente perché chi ha progettato le sistemazioni per disabili non è un disabile, quindi non comprende le diverse problematiche legate alle differenti forme di disabilità. Per il progettista disabili motori e non vedenti sono la stessa cosa, un mucchio indistinto. Quindi il percorso tattile, che non serve ai disabili motori, porta all’ascensore, che non serve ai non vedenti (e anzi li mette a rischio). Pensi che il progettista si sia posto il problema di comprendere queste problematiche? Evidentemente no, come non si è posto il problema chi ha supervisionato ed approvato il suo lavoro. Nessuno si è posto il minimo dubbio!”

Questo racconto l’ho utilizzato diverse volte nelle mie lezioni sulle sistemazioni ciclabili, e spiega perfettamente gli errori fatti nelle realizzazioni degli anni passati: chi ha progettato ed approvato quelle sistemazioni semplicemente non era un ciclista, ma non percepiva questo fatto come un limite. Sembra essere una caratteristica connaturata di questa popolazione, o forse dell’intera umanità, l’incapacità di percepire i propri limiti (il che mi porta a pensare che in altri paesi abbiano sviluppato degli anticorpi culturali per bypassare il problema, che in Italia non hanno mai visto la luce).

Anni di duro lavoro da parte delle associazioni di ciclisti urbani hanno parzialmente risolto il problema di responsabilizzare i progettisti. Resta quello di rendere consapevoli i cittadini rispetto al senso delle realizzazioni. In passato, devo supporre, il problema non si è posto, principalmente perché si è lavorato (male) a realizzare infrastrutture che avevano già il consenso dell’opinione pubblica. Il risultato è stato riempire la città di infrastrutture sbagliate.

Cosa è cambiato, nel frattempo? Principalmente il fatto che l’ideologia dell’automobile ha prodotto una realtà che si è scontrata coi limiti fisici della forma urbis, e che quello che in passato sembrava ovvio e scontato (ovvero che chiunque potesse utilizzare il proprio mezzo privato per raggiungere un qualsiasi punto della città) non può più essere garantito.

Ma se queste ragioni, pur a fatica, sono state fatte proprie dalle élites intellettuali, nessuno si è dato pena di spiegarle al ‘popolo’, la cui principale fonte di approfondimento sulla materia sono gli spot pubblicitari piazzati dal mercato dell’automobile all’interno di qualsiasi programma televisivo, e più o meno a tappeto sulla carta stampata.

Da questa insufficiente comunicazione, unita alla tradizionale supponenza che ci caratterizza (rammento la famosa battuta che descrive gli italiani come “60 milioni di commissari tecnici della nazionale di calcio”: come a dire che ognuno è convinto di saperne più degli altri…), nascono le contrapposizioni attuali, e non c’è una maniera semplice per disinnescarle.

Anche perché, e qui vengo alla giornata di oggi, la sensazione è che in molti casi si presenti rovesciato l’intero processo cognitivo. Di norma la conoscenza procede ponendosi delle domande e cercando, con onestà intellettuale, le risposte. In molte delle argomentazioni ascoltate stamattina sembrava piuttosto il caso in cui dalle risposte (già decise) si cercasse di risalire alle domande. Una volta stabilito che la pista ciclabile dovesse essere ‘sbagliata’ si è lavorato all’indietro a stabilirne il perché, operando una sorta di ‘reverse engineering’ per ricostruire un percorso logico atto a dimostrare una tesi già prestabilita. Chiaramente non è questa una maniera funzionale di scendere a patti con la realtà fattuale.

Il motivo di ciò, uscito fuori anche in una discussione, è che siamo dominati da ideologie delle quali, di norma, non siamo neppure consapevoli. E chiudo con un esempio pratico.

Molti di noi europei si stupiscono dell’infatuazione del popolo statunitense per le armi. Pistole, fucili, munizioni, sono normalmente in vendita nei supermercati. Girare armati è considerato normale, nessuno si stupisce di ciò. Possedere armi ‘di difesa personale’ (che molto facilmente si trasforma in offesa) è considerato un diritto inalienabile, tanto da essere sancito dal secondo emendamento della Costituzione degli Stati Uniti d’America.

Il risultato di questa opinione collettiva è una percentuale abnorme di vittime: 12 morti ogni 100.000 abitanti. Una percentuale pari a 60 volte quella del Giappone (0,2 morti per armi da fuoco ogni 100.000 abitanti), giusto per fare il confronto con un paese di pari livello di industrializzazione e tenore di vita. La situazione è ben descritta nel documentario Bowling for Columbine, che fruttò al regista Michel Moore un oscar nel 2003.

Ora, considerato che siamo (più o meno) tutti d’accordo nel ritenere l’infatuazione degli statunitensi per le armi, anche a fronte delle drammatiche ricadute in termini di morti e feriti, una forma di ‘inspiegabile’ follia collettiva, il punto sul quale vorrei attirare la vostra attenzione è che anche noi italiani condividiamo un’analoga forma di ‘follia collettiva condivisa’, di cui siamo parimenti del tutto inconsapevoli.

Possediamo infatti un’infatuazione collettiva per un’arma impropria che causa, direttamente, oltre 3300 morti e quasi 250.000 feriti l’anno (dati ISTAT 2017), pari a 5,5 morti ogni 100.000 abitanti, principalmente nelle fasce di età più attive, più un numero non facilmente quantificabile di altri decessi e malattie respiratorie per l’inquinamento prodotto, più un ulteriore carico di problematiche sanitarie, con esiti occasionalmente fatali, dovuti all’eccessiva sedentarietà indotta dal suo utilizzo.

Parliamo di un mezzo di trasporto individuale denominato automobile. Un oggetto del quale la maggior parte della popolazione è totalmente convinta di non ‘voler’ fare a meno, da aver elaborato, per il sopra descritto meccanismo di logica invertita (parto dalle risposte per elaborare le domande che le giustifichino), l’idea che ‘non se ne possa fare a meno’.

Di più: che nessuno debba farne a meno. Che nessuno possa ‘essere obbligato’ a farne a meno. Una sorta di ‘diritto inalienabile dell’essere umano’. Più o meno la stessa cosa che gli abitanti degli Stati Uniti pensano delle armi individuali. E con, più o meno, gli identici tragici risultati.

Congestion charge: riflessioni

In questi (pochi) giorni in cui si è iniziato a discutere di ‘congestion charge’, ovvero una tassa per l’accesso alle zone centrali della città (già esistente da anni in moltissime grandi città, non ultima Milano), le principali obiezioni hanno riguardato il fatto che si verrebbe ad operare una discriminazione “per censo”, ovvero che in questo modo i ‘ricchi’ verrebbero ad avere ‘più diritti dei poveri’.

Premesso che i ‘poveri veri‘ un’auto privata neanche se la possono permettere, tutto nasce secondo me da un’idea distorta di ‘egualitarismo’ per cui un comportamento negativo, se collettivamente tollerato, debba essere universalmente consentito al fine di ‘non discriminare nessuno’. O, in seconda battuta, dalla mancata percezione di quanto negativo risulti l’uso dell’auto privata in contesti ad alta densità abitativa. Ciò non stupisce, dal momento che decenni di propaganda pubblicitaria da parte di uno dei comparti economico/industriali più potenti del mondo hanno prodotto una narrazione dell’uso dell’auto privata che occulta completamente tutte le negatività che tale utilizzo comporta.

In nessuna pubblicità di nuove autovetture si fa menzione dei morti e feriti prodotti dall’incidentalità stradale, delle malattie oncologiche e respiratorie causate dall’inquinamento, del sovrappeso e dello stress, col loro portato di malattie cardiovascolari, del permanente salasso economico cui l’impiego di tali veicoli ci condanna, dell’occupazione di spazi pubblici rubati al relax ed alla socialità, o anche solo dei danni prodotti all’efficienza del trasporto pubblico, che non riesce a muoversi su strade perennemente intasate (si calcola che, in assenza di auto private, gli stessi mezzi attualmente in servizio potrebbero più che raddoppiare la propria velocità commerciale, effettuando, oltre ad un trasferimento più veloce, il doppio delle corse ciascuno).

Per tutti questi motivi l’accesso alle aree più densamente abitate con la propria auto privata non può rientrare nel ventaglio di potenziali ‘diritti’ reclamabili. Quanto ai ‘ricchi’, questi vivono già, in larga misura, nel centro città, e se serve si fanno scarrozzare in taxi (un veicolo che, a differenza delle auto private, non occupa spazi di sosta per il 99% del tempo).

Piuttosto non limiterei l’idea di tariffare i transiti al centro città, ma estenderei il concetto a tutte le aree ad alta densità abitativa, individuando una serie di centralità urbanistiche (Roma ha quella famosa forma ‘a grappolo’ che descrivo da tempo), e definendo per ognuna la relativa tariffa di accesso. Questo riequilibrerebbe la situazione tra centro e periferie, riducendo le discriminazioni ed incanalando i flussi di traffico, per quanto possibile, lontano dagli spazi più densamente abitati.

Ruote e lattice (sei anni dopo)

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Il lavoro seminale di sperimentazione di soluzioni anti-forature (avviato nel 2011 ed approdato al lattice nel 2014) continua a restituirmi domande da parte di colleghi ciclisti e conoscenti, che pian piano sono tentati dall’intraprenderne lo stesso percorso. Nei sei anni da allora trascorsi ho accumulato un ampio ventaglio di esperienze, che ritengo sia ora di raccogliere un un unico ‘compendio’.

Intanto: lattice sì o lattice no? Lattice sì, quando possibile, sempre e comunque. Al momento le bici che ho in casa sono tutte latticizzate (ad eccezione della bici da corsa, che uso ormai pochissimo ed unicamente su asfalto) ivi inclusa una Brompton che già del suo monta i famosi copertoncini antiforatura Schwalbe Marathon.

Il motivo della scelta Lattice+Marathon sta nel fatto che, singolarmente, nessuna delle due soluzioni si è rivelata risolutiva. Accoppiate mi è capitato di prendere la fatidica puntina da disegno, estrarla e proseguire a pedalare senza nemmeno dover rigonfiare la ruota (!)

Oltre alle mie bici, ho provveduto a latticizzare anche quelle di mia moglie, di mia sorella e dei miei nipoti (tutte mountain bike) il risultato è che, periodicamente, mi tocca rifornirli di nuovi copertoni latticizzati, perché il lattice degrada progressivamente ma inesorabilmente.

Il lento ma inevitabile degrado è attualmente ancora la ‘croce‘ di questo materiale: lo stesso meccanismo chimico/fisico che fa sì che il prodotto si asciughi e ‘vulcanizzi‘ il foro nel momento in cui si buca, comporta una progressiva perdita di efficienza sull’arco di diversi mesi, o anni (di fatto non c’è un arco temporale certo di riferimento).

il Lattice è composto di una parte solida (gomma) in sospensione in una parte liquida (acqua). Ne esistono diverse tipologie caratterizzate da maggiore o minore viscosità, con efficienze diverse in termini di durata nel tempo e capacità di far fronte a fori di grosse dimensioni. Col tempo possono accadere due cose:

  1. la parte liquida evapora, lasciando la parte solida a seccare all’interno della camera d’aria/ruota
  2. la parte liquida si separa dalla parte solida, col risultato che in caso di foratura il meccanismo autoriparante non funziona (liquido oleoso fuoriesce del foro senza riuscire a fermare la perdita d’aria).

In entrambi i casi il segnale è che il sistema ruota+lattice è arrivato al termine del proprio ciclo vitale. Il problema si risolve rapidamente sostituendo la camera d’aria con una nuova (latticizzata!) portata seco all’occorrenza. Dopodiché occorrerà valutare se intervenire anche sulla seconda ruota (p.e.: semplicemente rabboccando il lattice con una nuova dose).

A questo punto il lattice ‘esaurito’, avendo perso la parte acquosa, ha perso anche il 95% del proprio peso iniziale, per questo il suo permanere all’interno della camera d’aria non comporta un significativo incremento di peso. Se proprio vogliamo ragionare di importanti perdite di peso bisognerà affrontare l’idea di convertirsi alle ruote tubeless.

Con l’acquisto della mia ultima bici ho potuto sperimentare l’efficacia delle soluzioni tubeless+lattice, la vera intuizione originaria legata all’uso di questo prodotto. Le ruote tubeless risultano enormemente più reattive di quelle standard, grazie al minor momento inerziale, oltre ad offrire una scorrevolezza migliorata grazie all’aumentata elasticità del battistrada, determinata dal minor spessore complessivo.

Sulle tubeless va pianificato un refresh della latticizzazione a cadenza quantomeno annuale (i paranoici potranno farlo anche più spesso), ed in ogni caso non sarà evitabile avere con sé una camera d’aria da inserire ‘in extremis’ nei casi di forature troppo grosse per le capacità ‘riparative’ del lattice.

Come ci si comporta quando si scopre di aver ‘forato’? Di norma appare sul copertone un oggetto ‘non identificato’, che risulta essere la capocchia di qualcosa di appuntito penetrato all’interno. Di norma consiglio la rimozione della spina, o quel che sia, perché la ruota ha necessità di un comportamento elastico, non compatibile con oggetti rigidi.

Questo significa che il lattice potrebbe continuare a fuoriuscire (e l’aria con esso) ad ogni giro di ruota, semplicemente perché la parte rigida continua a sollecitare il foro in maniera anelastica, mantenendolo aperto. L’oggetto intrusivo va sfilato molto lentamente, con un moto rotatorio. Se, una volta tolto, si sente l’aria uscire, bisognerà far girare la ruota, in modo che il latice si ridistribuisca in prossimità del foro.

Per buona misura tendo a bloccare l’uscita di aria col dito, in modo da dar tempo al lattice fuoriuscito di seccare ed ostruire l’apertura. Dopo un minuto o due di questo trattamento (alternando o meno le rotazioni) per solito la ruota smette di perdere. Se l’oggetto è molto grande (tipo un chiodo) può aver senso sgonfiare in parte la ruota agendo sulla valvola, per evitare che la pressione stessa dell’aria in uscita impedisca la riparazione. Una volta fermata la perdita d’aria si procederà a rigonfiare.

Aggiungerò di seguito una serie di aneddoti legati all’esperienza col lattice. Il primo e più significativo riguarda la sostituzione di due copertoni ad una mountain bike che all’epoca utilizzavo moltissimo. Le camere d’aria erano state latticizzate un paio d’anni prima e non avevo mai avuto evidenza di forature, per cui pensavo semplicemente di riutilizzarle (per indole tendo a riciclare tutto quello che non è proprio da buttare).

Una volta estratte dai copertoncini ho tristemente realizzato come fossero letteralmente crivellate da forature di minuscole spine rimaste intrappolate nella gomma dei copertoncini, nell’ordine di una dozzina su ogni singola ruota… forature (probabilmente dovute a Tribulus Terrestris) delle quali non mi ero letteralmente mai accorto, e che in assenza di lattice avrebbero certamente richiesto interventi di riparazione.

Poi mi è successo di dover sostituire un copertoncino… senza però riuscire a sgonfiarlo! Il lattice rappreso aveva bloccato il lato interno della valvola. Ho smontato il corpo valvola (Schrader) senza alcun risultato, la ruota restava gonfia. Alla fine ho risolto bucando la membrana di gomma sottostante (lattice solidificato) con un chiodo!

Altra esperienza la scorsa estate con un vero e proprio chiodo, arrugginito, conficcato in una delle mie nuove ruote tubeless (quello della foto che correda il post). Da principio ho pensato di poterlo lasciare semplicemente lì fino al ritorno a casa. Poi però la rigidità del chiodo ha causato leggere ma sistematiche perdite d’aria, che hanno fatto perdere pressione alla ruota. A quel punto la punta del chiodo ha cominciato a danneggiare il lato interno del copertoncino…

Alla fine mi sono risolto ad annullare il giro in programma e, raggiunto un negozio di bici, ad estrarlo. Il ciclista ha fasciato la ruota con un po’ di carta e ridato pressione, ed il lattice ha bloccato la perdita. Purtroppo l’esigenza di ripartire subito ha reso la frettolosa riparazione inefficace, cosa che ha richiesto ulteriori e numerosi rigonfiaggi lungo la strada (visto che, caparbiamente, mi sono rifiutato di metter su la camera d’aria). Alla fine però sono tornato pedalando.

In conclusione l’esperienza di questi sei anni mi ha insegnato che il lattice è una straordinaria risorsa quando si percorrono con frequenza terreni infestati da oggetti perforanti (tipo il Tribulus nelle aree verdi periurbane tra l’estate e l’autunno), e che a fronte di un minimo di impegno in più, tra messa in opera e refill, consente di pressoché dimenticare l’incubo delle forature (ad esclusione dei grossi chiodi!)

Quello che non consente è di alleggerirsi anche della camera d’aria di scorta e dell’immancabile pompetta, come pure dei tip-top (magari autoadesivi), cosa che all’inizio avevo sperato. Per una soluzione definitiva bisognerà aspettare ancora, ma se penso alle decine di riparazioni che mi sono risparmiato in questi anni, di certo non tornerei indietro.

Mobilità umana vs. mobilità meccanica

Nel precedente post ho scritto: “la coesistenza di mobilità umana e veicolare negli stessi spazi è una forzatura”. Per comprendere appieno le implicazioni di questa affermazione andranno aggiunti ulteriori ragionamenti. Sappiamo che gli esseri umani imparano a muoversi durante l’infanzia. In quella fase impariamo anche a condurre veicoli privi di motore (in genere biciclette), ma è soltanto nell’età adulta (o pre-adulta, con i ciclomotori e le recenti mini-car) che impariamo a condurre veicoli a motore.

La conduzione di veicoli a motore, oltre alle tipicità del veicolo stesso (modalità di guida, ingombri, controllo degli altri veicoli che impegnano la sede stradale…), necessita dell’acquisizione di un complesso insieme di regole relative al traffico urbano definite nel Codice della Strada, relative a segnaletica orizzontale e verticale, limiti di velocità, sensi unici, diritti di precedenza, modalità di comunicazione con i conducenti degli altri veicoli ed altro ancora.

Un insieme di regole artificiali estremamente complesso, in larga parte dissimile rispetto ai movimenti naturali del nostro corpo, che richiede uno studio specifico ed il superamento di un esame di guida. Un insieme di regole che necessita di una notevole concentrazione per essere correttamente applicato, e che forza le nostre innate abitudini al punto da trasformarci, temporaneamente, in creature del tutto diverse. Incapaci, in casi estremi, di riconoscere i propri simili.

Ho spesso citato la frase del filosofo Theodor Adorno: “quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti?” (Minima Moralia, 1951). Ora sono in grado di fare un passo avanti rispetto a quell’idea: non è solo la potenza del motore a produrre una forma di distacco dalla realtà, il condizionamento mentale richiesto dalla guida dei veicoli riveste un’importanza probabilmente maggiore.

Il nostro cervello di mammiferi è strutturato in modo da percepire il corpo nella sua integrità, il senso del tatto è esteso all’intera epidermide, ogni singolo pelo è dotato di una terminazione nervosa, siamo in grado di stabilire, anche ad occhi chiusi, la posizione di ogni singolo punto del nostro corpo nello spazio.

Quando entriamo in un’automobile, quando indossiamo un esoscheletro, tutto questo viene improvvisamente a mancare, e dobbiamo sopperirvi in maniere indirette, innaturali ed inevitabilmente faticose. Dobbiamo prestare attenzione agli ingombri del veicolo senza poterne percepire istintivamente le dimensioni, farlo muovere azionando leve, pulsanti, volanti e pedali, in maniere totalmente innaturali, e nel contempo prestare attenzione alle regole del traffico, a quello che succede intorno, a dove stiamo andando (non di rado luoghi non conosciuti).

La conduzione di autoveicoli induce un carico di stress molto superiore a quello di altre modalità di spostamento, come l’andare a piedi o viaggiare grazie al trasporto pubblico. Un carico di stress che genera, come inevitabile corollario, aggressività. Il conducente di autoveicoli è un individuo stressato, deprivato della propria ‘animalità’, che tende a percepire il mondo che lo circonda come ostile.

L’automobilista non tollera che alla propria sofferenza ne venga aggiunta dell’altra. Malsopporta le infrazioni altrui a quel Codice della Strada che si autoimpone di rispettare nonostante lo viva come vessatorio e complicato. Ne pretende pari rispetto da parte degli altri utenti della rete viaria. Fantastica, tra sé (e ciò è ben testimoniato nei prodotti dell’industria dell’intrattenimento), la trasgressione alle regole che lo imbrigliano.

Ciclisti e pedoni, dal canto loro, subiscono doppiamente le vessazioni del Codice della Strada: in primis perché tenuti a rispettarlo,ma soprattutto perché non rappresenta le loro esigenze bensì quelle di un differente gruppo sociale: i conducenti di autoveicoli. In un mondo privo di automobili, popolato solo da pedoni e ciclisti, il Codice della Strada non ha semplicemente necessità di esistere.

Gli stessi ciclisti e pedoni sperimentano da anni, in una progressione drammatica, l’espropriazione di spazi. Spazi destinati al transito prima, ed alla sosta inoperosa poi, di un numero crescente di veicoli a motore. Osservano da decenni le città riempirsi di autovetture stabilmente in sosta, dato il serrato ricambio, su spazi formalmente pubblici di cui non possono più usufruire. Dal mancato riconoscimento di esigenze e diritti nasce l’insofferenza verso regole arbitrariamente imposte.

Le regole disfunzionali inducono necessariamente il conflitto. In questo caso conflitto tra utenze diverse interessate agli stessi spazi pubblici, che si riflette in un tasso di incidentalità stradale tra i più elevati a livello europeo. Per questo sono ormai necessarie la riorganizzazione, ed il conseguente ridisegno, degli spazi pubblici, lavoro che in diverse città è iniziato anni addietro e da allora procede con speditezza.

L’obiettivo è realizzare città funzionali alle esigenze di chi le abita, in cui gli spazi aperti alla circolazione di automezzi dovranno necessariamente essere distinti da quelli destinati alla fruizione pedonale, e questi ultimi non sacrificati al numero ormai insostenibile di autoveicoli privati, ed alle relative necessità di mobilità e di parcheggio.

Dovremo iniziare a progettare spazi non residuali per la mobilità pedonale, luoghi dove poter esercitare le funzioni indispensabili alla vita di relazione: socialità, movimento fisico, incontro, scambio. Dovremo imparare a differenziare l’organizzazione della rete viaria urbana in funzione delle esigenze di gruppi diversi di cittadini, anziché privilegiare unicamente il transito di mezzi a motore, come è stato fin qui.

Un compito arduo che va affrontato partendo dai corretti presupposti. In caso contrario finiremo col produrre spazi urbani mal ragionati, disfunzionali e facile preda di abbandono e degrado. Luoghi ‘sbagliati’ di cui si trova abbondante evidenza nella maggior parte delle periferie romane.

Domesticazione umana

(articolo originariamente pubblicato sul blog Crisis? What Crisis?)

open-plan-office-1024x614Il tema della ‘domesticazione umana’ era già stato introdotto in un mio precedente post, ma credo valga la pena di svilupparlo meglio perché consente di inquadrare nella giusta prospettiva fenomeni che risultano ‘inspiegabili’ con le chiavi di lettura attuali. Ancora ieri si ragionava di incidentalità stradale, dell’aggressività alla guida, dell’insufficienza nelle reazioni messe in atto nel corso degli anni (campagne informative inefficaci o totalmente sbagliate, mancato adeguamento della legislazione e via dicendo…), con diverse persone che sottolineavano l’incomprensibilità di certi accadimenti.

Per approcciare la questione va fatto un lungo passo indietro, fino al lunghissimo arco di tempo (dal 15.000 al 4.000 a.C.) nel corso del quale l’Homo Sapiens ha addomesticato altre specie animali e vegetali, selezionando le varietà più utili e sostanzialmente stravolgendo il genoma di una porzione importante della biosfera.

La domesticazione coinvolge aspetti diversi. Nelle piante quello che si ricerca da principio è la produttività. Le piante da frutto utilizzano gli animali per massimizzare la diffusione dei propri semi (i frutti vengono mangiati ed i semi ‘diffusi’ assieme alle feci su un areale più vasto, passando indenni attraverso i processi digestivi). L’umanità seleziona le varietà con i frutti più grossi e gradevoli, e ne crea coltivazioni intensive.

L’esito finale può essere disastroso per la specie domesticata. Nel grano originario, ad esempio, i semi si staccano spontaneamente dalla spiga cadendo a terra per la semina dell’anno successivo. Ma questo non è funzionale alle esigenze umane, cosicché nel tempo si sono selezionate varietà di grano nelle quali i semi non si staccano. Varietà che non avrebbero modo di sopravvivere nell’ambiente senza l’intervento umano.

Con gli animali si sono prodotte dinamiche analoghe. Gli animali, a differenza delle piante, devono adattarsi alla vita in cattività, cosa non scontata. Jared Diamond spiega che alcune specie non sopportano di venir rinchiuse in recinti, si scagliano contro le pareti tentando di fuggire fino a morirne. Altre specie si adattano alla prigionia ma non si riproducono in cattività, cosa che rende impraticabile l’allevamento.

L’animale che per primo fu domesticato fu il lupo, utilizzato dai nostri antenati come aiuto nella caccia ed in seguito sottoposto ad una infinita serie di selezioni arbitrarie fino a produrre tutte le varietà esistenti di specie canine, dall’alano al chihuahua passando per bassotti, levrieri, molossi e barboncini.

La nostra stessa specie non è passata del tutto indenne attraverso questa fiera delle mostruosità, nonostante gli adattamenti prodotti nel tempo siano di natura più psicologica che morfologica. L’umanità nasce come una specie di cacciatori-raccoglitori nomadi che, in seguito all’invenzione dell’agricoltura, diviene stanziale, comincia ad intervenire sull’ambiente circostante su larga scala, crea comunità numerose e dà infine vita agli aggregati chiamati città.

L’esistenza delle città dipende dall’accettazione della coesistenza fra centinaia, poi migliaia, di individui. Questo è il primo adattamento psicologico richiesto: la capacità di convivere in gruppi estremamente numerosi, di essere circondati costantemente da sconosciuti, di entrare in relazione con essi attraverso un linguaggio comune, convinzioni comuni, ideologie condivise. Le città nascono grazie al potere militare che sono in grado di esprimere nei confronti delle popolazioni circostanti e sono tenute unite da religioni ed ideologie.

Il faticoso adattamento alla vita collettiva, agli spazi chiusi, trova come contraltare una maggior sicurezza, la protezione di un esercito, l’abbondanza di cibo rispetto a quelli che restano a vivere isolati nelle campagne, a contatto con la natura. Gli individui che mal sopportano questa forzatura diventano viaggiatori, esploratori, mercanti, avventurieri, gli altri ingrossano le fila dei ‘residenti’, vivono vite sicure e tranquille e si riproducono a ritmi molto elevati.

FabbricaQuesto processo ha condotto, nel corso dei millenni, ad una mutazione antropologica di una parte consistente (numericamente maggioritaria) della nostra specie. Veniamo allevati in cattività, abituati fin da subito a vivere circondati da barriere protettive (le mura di casa, della scuola, gli abitacoli dei veicoli con i quali ci spostiamo), fino a perdere, in tutto o in parte, la familiarità con l’ambiente naturale dal quale abbiamo avuto origine.

Questo sradicamento, questa alienazione, quest’esperienza di vite sempre più artificiali verso cui la modernità ci spinge, disarticola la nostra stessa cognizione del mondo. Se le civiltà del passato erano ancora in grado di collocare sé stesse all’interno di un sistema naturale, di percepire i cicli e le esigenze della vita sul pianeta, la nostra cultura se ne è allontanata a tal punto da renderne i segnali d’allarme indecifrabili.

Così, mentre catastrofi epocali avanzano di giorno in giorno, la desertificazione (solitamente di natura antropica) erode i continenti, l’atmosfera si surriscalda a causa delle tonnellate di gas serra rilasciate quotidianamente, gli oceani si acidificano, i ghiacciai millenari si sciolgono, le specie viventi selvatiche si estinguono in massa, l’umanità non riesce a vedere oltre i confini dei recinti nei quali si è spontaneamente rinchiusa, delle gabbie in cui si è abituata a vivere e che diventano via via più strette ed opprimenti.

Come gli allevamenti industriali hanno progressivamente sostituito i pascoli, così le città contemporanee hanno sostituito quelle antiche, incrementando l’isolamento individuale grazie anche al cambiamento degli stili di vita. Rispetto al passato abbiamo città e case più ingombre di oggetti e passiamo molto più tempo in compagnia di macchine da intrattenimento che non coi nostri simili.

Negli allevamenti industriali gli animali sono compressi in spazi ridotti, mutilati per impedire aggressioni reciproche, sovralimentati per farli aumentare rapidamente di peso prima della macellazione. Gli ‘allevamenti umani’ della società consumista non sono molto dissimili, anche se rispondono ad una logica leggermente diversa. ‘Dobbiamo produrre, dobbiamo consumare’: questo è il valore degli individui all’interno del meccanismo. Più produciamo, più consumiamo, più plusvalore i nostri governanti (politici, ma sempre più spesso economici) riescono a ‘mungere’ per sé.

Lo stress urbano, l’aggressività, la violenza, sono figlie della cattività, del vivere gomito a gomito con migliaia di sconosciuti, della compressione delle nostre esigenze di spazio, silenzio, solitudine e libertà. Esigenze di cui siamo stati privati da un arco di tempo talmente lungo da non essere più in grado neppure di riconoscerle, o dargli un nome. Un vivere quotidiano talmente opprimente da non lasciarci le capacità mentali per guardare oltre, per vedere un pianeta in lento e progressivo disfacimento. Men che meno le energie per invertire la rotta.

Allevamento intensivo