Ripensare la ciclabilità urbana – prima parte

Nei venticinque anni passati a girare in bici per la città di Roma mi sono ritrovato spesso a passare per punti obbligati, ancorché molto pericolosi. Se mi fossi domandato “perché passo da qui?” la risposta sarebbe stata, presumibilmente: “perché non ci sono alternative”. Ora, venticinque anni dopo, sono arrivato finalmente a formulare una nuova domanda: “per quale motivo non ci sono alternative?”

L’approccio del ciclista alla dimensione urbana è drasticamente diverso da quello dell’automobilista, che per solito percorre pedissequamente la viabilità principale, confidando nel fatto che sia la via più scorrevole. Il ciclista, tuttavia, ha altre priorità che non la sola scorrevolezza. Nel suo moto non frenetico attraverso la città privilegia, negli spostamenti, la sensazione di sicurezza, e la tranquillità propria della viabilità minore.

Per questo il ciclista esperto è un conoscitore molto più attento degli spazi cittadini, delle scorciatoie, dei mille trucchetti che gli consentono di spostarsi in tranquillità. Anche se occasionalmente non disdegna, quando è di fretta, i corridoi veloci affollati di autovetture (situazione di anno in anno meno drammatica, man mano che gli automobilisti si abituano alla presenza dei ciclisti sulle strade ed adeguano i propri comportamenti).

Nonostante questa conoscenza palmo a palmo del territorio, tuttavia, il ciclista esperto si ritrova spesso a dover sgomitare, inevitabilmente, vaso di coccio in mezzo ai vasi di ferro, col traffico veicolare. Perché questo accade? Perché in questi casi tutta la sua esperienza non è sufficiente a trovare una soluzione diversa?

Sull’onda di questo interrogativo, formulato pochi giorni fa, ho cercato di sviluppare un modello della città in grado di spiegare tale incongruenza, accumulando similitudini ed osservando dall’alto la “forma urbis” su una mappa. Il risultato ha sorpreso me per primo, perché appare applicarsi perfettamente alla comprensione di molte diverse problematiche della ciclabilità romana, fin qui apparentemente slegate fra loro.

Discutendone con amici ciclisti ho tuttavia realizzato come questa “vision” sia troppo radicale rispetto alla maniera consolidata che molte persone hanno di approcciare l’esperienza urbana di tutti i giorni, ed il modello teorico troppo astratto per poter rappresentare esattamente ogni sfumatura dei problemi quotidiani dei ciclisti romani. Per evitare una “crisi di rigetto” ho deciso di sviluppare l’idea complessiva in piccole tranche, in modo da consentire di familiarizzare coi singoli punti prima di riassumerli tutti in un quadro complessivo.

Il primo punto che intendo sviluppare riguarda l’irregolarità su larga scala del tessuto urbano, molto diversa dalla “regolarità” presente su piccola scala nei singoli quartieri. Ad esempio una struttura regolare “a griglia”, come quella del quartiere Tuscolano dove vivo, e comune a molti altri, presenta vantaggi indiscutibili. Primo fra tutti la presenza di strade principali e secondarie che conducono tutte nelle stesse direzioni, e la conseguente possibilità di scelta.

All’interno di un tessuto urbano uniforme il ciclista non fatica a spostarsi, adattando il tragitto all’esigenza o all’estro del momento. Le cose cambiano drasticamente, tuttavia, quando dal proprio quartiere si cerca di spostarsi in quelli circostanti o verso il centro città, perché si trova di fronte a discontinuità del tessuto urbano, col risultato di dover contendere spazi di viabilità vitali con l’aggressiva mobilità motorizzata.

Questo è il primo punto del nuovo modello: la città è articolata in zone a diversa fruibilità o, come ho preso a chiamarle, a diversa “permeabilità” al traffico di biciclette. Non un territorio uniformemente distribuito ma zone cycle-friendly separate tra loro da una serie di impedimenti e situazioni a rischio. Va da sé che la nuova formulazione porta con sé anche un nuovo approccio ai potenziali interventi.

Invece di puntare a dispendiose sistemazioni ciclabili su scala cittadina, con lunghe fasi di progettazione, confronto con i residenti, conferenze di servizio, cantierizzazione, ed un seguito di difettosità inattese, inefficienze localizzate e mille altri problemi, si può pensare di intervenire sulle singole criticità, aiutando i ciclisti a transitare da una zona “ad alta permeabilità” ad un’altra, risolvendo i nodi critici senza necessariamente mettere in cantiere chilometri di piste/corsie ciclabili.

Nella seconda parte della discussione illustrerò un metodo estremamente efficace per l’individuazione dei summenzionati nodi critici, applicabile all’intera area urbana.

(continua)