È possibile ridurre l’inquinamento?

Car pollution

La scorsa settimana mi trovavo ad un convegno organizzato dall’Università Roma Tre. Veniva esposto, tra gli altri, uno studio relativo alla misurazione delle sostanze inquinanti emesse dai mezzi a motore. Nel mentre venivano illustrate le tecniche di rilevazione mi sono posto una domanda: “c’è modo veloce di quantificare le tonnellate di inquinanti che riversiamo in aria ogni giorno a Roma?” Mentre mi lambiccavo ad immaginare come stimare le emissioni di ogni singolo veicolo in funzione della velocità e della cilindrata, moltiplicato per il numero di mezzi in transito ed ulteriori complicazioni, ho realizzato che stavo affrontando il problema dal lato sbagliato.

L’approccio più semplice e formalmente corretto consiste nel partire da cosa produce l’inquinamento, ovvero i carburanti liquidi. Se so quanta benzina e gasolio ho venduto in una determinata città posso stabilire, con buona approssimazione, anche quante sostanze inquinanti avrò riversato nell’atmosfera al termine della loro combustione. È sufficiente il fatturato del comparto petrolifero a quantificare quanti gas combusti avrò riversato in aria.

Questo semplice ragionamento mi ha portato ad un’ulteriore considerazione: non è possibile ridurre l’inquinamento senza conseguentemente ridurre i consumi di carburanti. Di più: non posso progettare una riduzione dell’inquinamento senza prevedere una equivalente contrazione dei ricavi legati alla vendita di combustibili. A fronte di queste evidenti ovvietà, nessun governo che si sia detto favorevole (a parole) all’abbattimento dell’inquinamento nelle città ha mai legato in un unico ragionamento le due cose. Proverò perciò ad immaginare un simile discorso.

“Il nostro governo si impegna a far calare del 10% in tre anni (o del 30% in dieci anni) l’inquinamento urbano attraverso una serie di misure atte a ridurre l’utilizzo di veicoli con motore a scoppio. Questo comporterà una corrispondente riduzione nelle vendite di benzina e gasolio, nell’arco di tempo indicato, dello stesso ordine di grandezza, ed una conseguente contrazione del relativo mercato. Parallelamente ci si aspetta una riduzione analoga anche dei mercati correlati: vendita di nuove autovetture e polizze assicurative, oltre al mercato dell’edilizia residenziale qui da noi strettamente connesso alla mobilità privata.

In positivo, la riduzione prevista interesserà anche tutta una serie di problematiche correlate. Diminuirà in proporzione il numero di incidenti stradali, di malattie cardiovascolari legate all’inattività, di patologie e decessi legati agli alti tassi di inquinamento. Questo produrrà un calo della spesa sanitaria, con conseguente contrazione del mercato farmaceutico. Da ultimo la riduzione dei transiti veicolari produrrà una minor usura dei manti stradali e degrado delle infrastrutture legate alla circolazione, producendo anche in questo caso un risparmio nella spesa pubblica”.

Tutto evidente, tutto molto sensato, ma c’è un problema: gli indicatori economici che utilizziamo per quantificare la performance del sistema paese, perlomeno nel breve termine, virerebbero al ribasso. Sia la vendita di carburanti ed automezzi, sia la spesa sanitaria, contribuiscono in chiave positiva al PIL, il Prodotto Interno Lordo, che tutti i governi si impegnano a far aumentare. Se si agisse concretamente per una riduzione degli inquinanti lavorando alla riduzione degli spostamenti veicolari, il ‘sistema paese’ che avremmo alla fine del processo sarebbe un sistema più in salute, ma sulla carta più povero. Cosa che presterebbe il fianco a critiche ed attacchi.

Questo evidenzia un primo problema politico, ma la questione ha altri risvolti più sottili. Ammesso e non concesso che una forza politica arrivi ad avere il consenso e la credibilità per metter mano ad una manovra di contrazione economica come quella illustrata, che ripercussioni potremmo aspettarci da parte di quelle entità sovranazionali che chiamiamo ‘mercati’?

Dobbiamo immaginare le nazioni come macchine economiche in grado di trasformare energia e materie prime in forme (oggetti complessi, cibi ricercati, benessere) capaci di essere percepite come ricchezza. Una parte della ricchezza viene ridistribuita, un’altra parte finisce in mano agli attori che muovono i mercati stessi: un tempo i governi nazionali, oggi le imprese multinazionali. Ogni nazione, in base alle proprie caratteristiche geofisiche e socio-culturali partecipa in maniera diversa a questo meccanismo.

Per questo il PIL non discrimina la spesa per il superfluo dalla spesa sanitaria, l’acquisto di cibo dall’azzardo più o meno legalizzato. Il PIL misura quello che i mercati hanno interesse a misurare: quanta moneta corrente viene scambiata, perché è sul totale che si ricavano le percentuali che vanno ad arricchire gli investitori e gli azionisti. Paradossalmente un paese di gente in buona salute sarà meno portato a produrre reddito di una popolazione affetta da diverse patologie. I primi potranno permettersi di lavorare meno, e questo per i mercati non è accettabile.

Dobbiamo a questo punto tener conto di un altro fattore: il debito pubblico. L’Italia fa parte di un complesso di paesi, detto Eurozona, i cui reciproci accordi tendono a ridurre ai minimi termini i margini di autonomia delle singole economie nazionali. Una manovra di questo tipo verrebbe fortemente osteggiata. Le passività prodotte nel breve termine non sarebbero tollerate dai mercati, i cui obiettivi non hanno nulla a che vedere col benessere delle popolazioni.

Va detto che, una volta spostate risorse dai diversi comparti legati al trasporto privato, queste si liberano per produrre altra spesa, altri consumi, per espandere altri mercati. I soldi in meno che spenderemmo per curare i danni sanitari, per riparare le infrastrutture, per comprare nuove automobili, finirebbero ad arricchire qualche altro settore come intrattenimento, elettronica di consumo, turismo. Di fatto, però, i comparti che attualmente muovono ingenti quantità di denaro agiranno per fare in modo che ciò non avvenga.

Il tutto attiene ad un processo che potremmo definire ‘riluttanza dei sistemi’. Quando una determinata situazione si equilibra su uno standard, tutte le forze economiche che traggono beneficio da quello standard tenderanno ad ostacolare la transizione ad uno standard differente. Una percentuale dei ricavi di ogni singola attività viene statisticamente reinvestita per garantire la continuità del business sotto forma di pubblicità palese od occulta (molto dell’intrattenimento attuale è infarcito di pubblicità occulta, che va dai costumi, alla messa in scena, fino alle scelte di sceneggiatura), oltre a finanziare il consenso delle parti politiche.

In conclusione, il debito consolidato da un lato, l’appartenenza ad un complesso economico-industriale dall’altro, incastrano il nostro paese in una situazione i cui margini di manovra sono molto ristretti. Le pratiche di riduzione dell’uso dell’auto privata messe in atto nei decenni passati dall’Olanda e dalla Danimarca potrebbero non essere più possibili in Italia, stante l’attuale limitata autonomia in materia di politiche economiche prodottasi a seguito dell’entrata nell’Eurozona.

Questo al di là della volontà, che già oggi appare molto limitata, di affrontare di petto la questione dell’inquinamento e più in generale delle ricadute negative di un modello di mobilità interamente centrato sul motore a scoppio e sull’auto privata. Margini di intervento ne restano, ma il processo sarà inevitabilmente più lungo e lento di quanto auspicabile.

Car pollution

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10 thoughts on “È possibile ridurre l’inquinamento?

  1. RImango spesso sconcertato dalla pochezza degli argomenti e del modo in cui vengono trattati, anche da sedicenti “professori” che girano il mondo per i convegni.

    Se consideriamo i veicoli circolanti, le variabili sono due, il numero, perché ce ne sono 7 ogni 10 persone e il PESO. Vediamo di focalizzarci si questo concetto semplicissimo che però nessuno considera: si deve buttare più benzina dentro un motore che muove un veicolo PESANTE rispetto allo stesso motore o uno più piccolo che deve muovere un veicolo LEGGERO.

    Si può vedere la stessa cosa anche da un altro punto di vista: un veicolo PESANTE che deve viaggiare alla velocità X consumerà più energia e quindi carburante di un veicolo LEGGERO che viaggi alla stessa velocità o idealmente più piano, considerato che se non ricordo male il consumo cresce geometricamente rispetto alla velocità.

    Quindi, posto che non ci sia più molto margine per migliorare il rendimento dei motori a scoppio, si potrebbe facilmente cambiare il modo in cui si costruiscono le automobili attorno ai motori, automobili che per inciso non vengono vendute/acquistate secondo criteri di utilità pratica ma secondo criteri di immaginario, tipo pubblicità del SUV che corre sulla strada costiera della Nuova Zelanda invece che rantolare in fila ad un semaforo di Rozzano. Le automobili dovrebbero essere MOLTO PIU PICCOLE, MOLTO PIU LEGGERE e idealmente anche MOLTO PIU LENTE.

    Prego notare che vale lo stesso principio anche nel caso dei veicoli a trazione elettrica, perché quelli consumano la preziosissima capacità della batteria, che si traduce in autonomia. Adesso vorrei leggere una trattazione sul motivo per cui nel futuro immaginario le automobili sono esattamente come quelle attuali.

    • La caratteristica dell’automobile non è il risparmio, bensì il consumo. L’automobile è l’oggetto emblematico della civiltà dei consumi proprio perché massimizza il consumo di risorse.

      “Poiché, come già accennato prima, risulta sul breve termine premiato il soggetto in grado di realizzare il massimo consumo di risorse, qualunque civiltà deve sviluppare strategie dissipative in grado di massimizzare i propri consumi. Da un lato per avere un margine di creatività per sviluppare nuove idee e tecnologie, dall’altro per impedire che le stesse risorse siano rese disponibili alle civiltà antagoniste.
      Strategie dissipative che hanno prodotto l’opulenza della civiltà egizia prima e romana dopo. Che hanno visto una crisi temporanea nel medioevo dalla quale si è poi usciti con la rivoluzione industriale. L’enorme disponibilità energetica pro-capite resa disponibile dallo sfruttamento petrolifero si è infine tradotta in un modello culturale e sociale improntato al consumo sfrenato.
      Come i grandi monumenti del passato, le città imperiali dell’antichità, furono il prodotto di una trasformazione epocale nella disponibilità di risorse, innescata dall’invenzione dell’agricoltura e dalla metallurgia, così l’automobile privata ed il consumismo sono state la risposta ad una disponibilità di energia pro-capite mai verificatasi prima su così larga scala nella storia dell’umanità.”

      https://www.crisiswhatcrisis.it/2016/09/20/strategie-dissipative/

      • A me tutti questi pipponi danno solo l’idea di fare gran confusione per non cambiare niente in concreto. Cambiare TUTTI i veicoli circolanti in modo che siano più piccoli e leggeri non è mica gratis o a costo zero. Si tratta di buttare via tutto quello che esiste, compreso il cosiddetto “tooling” e rifare tutto da capo.

        Questo soddisferebbe tutti i requisiti al contorno del pippone che inizia con “poichè”, però a parità di condizioni di tontaggine del cliente, industria, vendite, eccetera, si otterrebbe una riduzione drastica del consumo di carburante. Inoltre, come ho detto, questo passaggio è necessario, per le medesime ragioni, anche se si decidesse di sostituire i motori a scoppio con quelli elettrici.

        Facciamo un esempio, un SUV Nissan Qashqai “tradizionale” pesa quasi due tonnellate. Una Toyota Yaris “ibrida” pesa oltre una tonnellata.

        Alla domanda “È possibile ridurre l’inquinamento?” io rispondo “si, basta fare in modo che Mario Rossi invece di andare a portare i figli a scuola con un SUV che pesa due tonnellate ci vada con un veicolo in alluminio e plastica che pesi, che ne so, un quarto, 500kg (e sto esagerando).

        Alla domanda “perchè nessuno considera la riduzione dell’inquinamento attraverso la riduzione del peso/massa dei veicoli?” io rispondo “perché in realtà nessuno vuole fare qualcosa di concreto, sono tante belle chiacchiere apocalittiche”.

        Ah, un’altra cosa da considerare sul contorno. Chissa perché a nessuno viene in mente di obbligare chi fabbrica un prodotto a smaltire lo stesso prodotto a fine vita, ovvero tutti i SUV Nissan siano conferiti alla Nissan perché li smaltisca. Lasciamo perdere il fatto che in Italia esiste una legge che è lettera morta sui rifiuti elettronici che nessuno vuole ritirare. Consideriamo l’aspetto generale, se il fabbricante dovesse smaltire l’oggetto che produce si preoccuperebbe non solo di progettarlo in modo da facilitare lo smaltimento ma anche di sviluppare tutte le tecnologie necessarie della filiera e magari anche del riciclo, ove possibile. Nell’esempio che facevo sopra dei veicoli “leggeri”, è evidente che, dovendo riprogettare tutto, converrebbe tenere conto fin da subito dello smaltimento, che nel caso dei veicoli elettrici interessa anche e sopratutto le batterie.

      • Mi sa che ti è sfuggito il ‘nocciolo’ della questione sollevata nel post ‘Strategie dissipative’: “risulta sul breve termine premiato il soggetto in grado di realizzare il massimo consumo di risorse”. Siamo esseri viventi, e ci comportiamo come tali. Quando le risorse sono abbondanti ‘vince’ chi consuma di più, è solo quando sono scarse che ‘vince’ chi consuma di meno. Ti faccio un esempio del regno animale. A parità di peso un mammifero (leone) consuma cinque o sei volte il cibo che serve ad un rettile (coccodrillo). Nonostante ciò, al momento i mammiferi dominano il mondo, mentre i rettili sono rappresentati solo in forme residuali.
        Allo stesso modo il mercato (gli acquirenti) premia i veicoli più grossi ed energivori. Non è un caso se le automobili sono andate progressivamente aumentando di peso e di volume negli ultimi decenni. È un processo che salda insieme domanda ed offerta, e risponde al criterio di massimizzazione dei consumi. La politica, in un paese democratico, non si mette di traverso, perché da un lato i fabbricanti gli riempono le tasche con finanziamenti legali e non, dall’altro gli acquirenti ne devono garantire la rielezione.
        Ti faccio un altro esempio relativo all’incidentalità. Per ridurre il numero degli incidenti e la loro gravità è sufficiente abbassare i limiti di velocità e farli rispettare. Perché non si fa? Perché esiste un ‘mito della velocità’ che fa vendere le macchine, e ancora una volta esaudisce i desiderata di acquirenti e venditori. Quindi la norma impone misure di sicurezza passiva (air-bag, barre anti intrusione, telai rinforzati…) che aumentano il peso dei veicoli, e richiedono motori più potenti e maggiori consumi per raggiungere le stesse ‘prestazioni’ dei veicoli più leggeri.
        E sono d’accordo con te: produrre veicoli che consumano meno è possibilissimo. Solo, al momento, nessuno li vuole. Né chi li vende, né chi li acquista, né la politica che si limita ad accontentare elettori e finanziatori. Cominceremo a vederli circolare quando l’aumento del costo dei carburanti metterà fuori mercato il livello di consumi dei veicoli attuali.

  2. Un primo passo, importantissimo e molto efficace, potrebbe essere dare un bel “giro di vite” ai cinque milioni e passa di inquinatori che ci sono stati iniettati da qualche altrove, quale che sia (a parità delle altre condizioni, meno gente, meno inquinamento). Immediatamente, una bella riduzione del 10% del problema inquinamento,

    • I comportamenti scorretti lo sono a prescindere da chi li metta in atto. Trovo particolarmente aberrante (per non dire peggio) questa ‘doppia morale’ per cui ad alcuni può essere concesso di inquinare e ad altri no, in base a simpatie o pregiudizi etnici. Quello che è sbagliato è sbagliato per tutti, indistintamente.

      • Rileggendo il mio commento del 30 giugno non mi riesce di trovare alcuni tipo di riferimento a simpatie o pregiudizi etnici. Controlla anche tu.

      • Io leggo “cinque milioni e passa di inquinatori che ci sono stati iniettati da qualche altrove”, e non posso fare a meno di interpretarlo come un riferimento ai processi di migrazione. Se intendeva riferirsi a qualcosa di diverso (i turisti?) forse era il caso di essere meno ermetico.

    • Mi spiega cosa c’entra l’etnia e perché vuole a tutti i costi tirarla in ballo? A me interessano i cinque e passa milioni di inquinatori in più in quanto cinque e passa milioni, e ce ne sono di tutti i colori. Direi la stessa cosa se anche si parlasse di milioni di ex-Italiani o loro discendenti in fase di (malaugurato) rientro. Ho come l’impressione che per il timore di infrangere dei tabù su temi ritenuti “sensibili” lei non riesca a figurarsi (o non voglia ammettere) che massa di persone sono cinque milioni e passa di individui… Intendiamoci, non è una cosa facile perché si tratta di quantità talmente enormi da essere intangibili con i nostri sensi, abituati alla quotidianità.

      • Ovviamente anche i turisti comportano la loro bella fetta di inquinamento, per cui ha fatto più che bene a ricordarli. Così facendo, i cinque milioni diventano ancora di più. Molti di più.

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