Il quadro generale

Dopo aver speso (o meglio: sprecato) tante energie ed anni di vita a cercare di perseguire il miglioramento della ciclabilità urbana, senza riuscire a concludere fattivamente nulla, credo sia giunto il momento di fare il punto sull’idea che mi sono fatto del quadro generale di funzionamento della governance cittadina.

Il motivo che mi spinge a ciò è la convinzione di aver agito pratiche non fattive a causa di una cattiva interpretazione del suddetto quadro generale, e che questa mia cattiva interpretazione non sia casuale ma artatamente prodotta al fine di rendere non fattive le pratiche mie e di altri.

Il primo punto, già sviluppato in passato, riguarda la sostanziale soggiacenza della classe politica alle dinamiche economiche. In particolare risulta falso l’assunto che vengano realizzate opere pubbliche finalizzate al benessere della cittadinanza. La priorità è spender soldi e, nel contempo, mantenere inalterato l’attuale status quo.

La situazione corrente è infatti il risultato di un solido equilibrio, instauratosi nell’arco di decenni, all’interno del quale classe politica e classe imprenditoriale vanno a braccetto nello spendere il denaro pubblico a proprio unico vantaggio. L’equilibrio consiste nell’essere abbastanza abili da approfittarsene senza che l’elettorato se ne accorga.

Risulta pertanto priva di fondamento l’idea che si possa far pressione sugli uffici pubblici per ottenere, ad esempio, un riorientamento delle politiche trasportistiche: reti ciclabili, trasferimento modale, riduzione del trasporto motorizzato privato. Tale trasformazione sarebbe turbativa dell’equilibrio.

Se la trasformazione dovesse funzionare rischierebbe di innescare una rivoluzione dagli esiti disastrosi sia per l’attuale classe politica sia per quella imprenditoriale. L’antico motto del “Gattopardo” risulta sempre valido: bisogna che tutto cambi perché non cambi nulla. L’attuale contesto storico consente di non cambiare nulla anche non cambiando nulla, ma se proprio dovessero agitarsi istanze di cambiamento è essenziale che vengano dirette verso vicoli ciechi burocratico/legislativi.

In quest’ottica si può leggere, ad esempio, la vicenda dei Biciplan Municipali del 2007, successivamente rivisti in chiave di Piano Quadro della Ciclabilità nel 2010, poi ancora più avanti col teatrino del Piano Generale del Traffico Urbano nel 2013. A distanza di dieci anni appare ormai evidente come l’unica finalità di tutti questi sedicenti progetti fosse perder tempo, sfinire i propugnatori delle istanze dal basso, seminare zizzania e divisioni nel mondo del cicloattivismo e del volontariato senza concedere nemmeno un’unghia alla possibilità di un reale cambiamento.

La conclusione è che le opere pubbliche realizzabili appartengono a due sole tipologie: quelle appaltate alle società con le quali la classe politica è già “in affari” (tipicamente strade per automobili) e quelle finanziate dai privati in chiave speculativa, sempre a patto che, da parte di questi ultimi, ci si accordi con la parte politica per la spartizione.

Le opere pubbliche hanno un duplice ritorno: in termini di denaro ed in termini di voti. Quelle che portano molti voti possono anche portare poco denaro, ma l’ideale è che portino entrambi. L’optimum è la realizzazione di un’opera molto costosa che trovi grande appoggio da parte della cittadinanza e che, da ultimo, non risolva alcun reale problema e mantenga la situazione di invivibilità attuale esattamente com’è, se non direttamente che finisca col peggiorarla.

Non stupisce, dato questo meccanismo, se la principale fonte di spesa pubblica avvenga nella realizzazione di tratte stradali: ampliamenti, svincoli, autostrade. La popolazione italiana è nota per essere facilmente convincibile che i nuovi assi stradali risolveranno problemi di traffico (è mezzo secolo che ci raccontano che si costruiscono strade per ridurre il traffico quando tutte le esperienze internazionali raccontano che avviene esattamente il contrario).

L’eventuale appalto viene cantierizzato da ditte locali già “in buoni rapporti” con la classe politica, la nuova strada viene salutata con entusiasmo dalla popolazione che in un primo tempo trova un nuovo canale di scorrimento ed un temporaneo “sollievo”. La politica passa all’incasso alle elezioni successive magnificando il proprio operato.

Sul medio periodo i terreni circostanti la strada vengono prontamente edificati, i lotti venduti prima che i futuri residenti si rendano conto dell’aumentata pressione antropica sulla tratta. Sul lungo periodo il traffico si satura di nuovo e la situazione finale è peggiore di quella iniziale, ma i cittadini non sono in grado di risalire la catena dei meccanismi di causa/effetto ed attribuire le responsabilità.

Alla seconda tipologia (opere finanziate dai privati) appartengono le lottizzazioni edilizie abitative e commerciali che, come abbiamo visto, finiscono col gravare di nuovo traffico la già satura rete stradale e rendere desiderabile la realizzazione di nuove tratte stradali, innescando nuovamente il processo sopra descritto.

Quanto visto fin qui procede ininterrottamente dal dopoguerra ai giorni nostri e rappresenta lo status quo inizialmente introdotto (gli anglofoni lo definiscono BAU: Business As Usual): un sistema che si autoalimenta producendo aspettative prima e degrado ed insoddisfazione poi, divorando risorse pubbliche e consumando territorio e suoli, producendo realtà urbane disumane ed alienanti, da ultimo obbligando la gran parte dei cittadini a dipendere dall’automobile, che diventa quindi un ulteriore strumento di salasso economico.

Pensare che un simile impianto socio-culturale (di rapina) possa spontaneamente trasformarsi in una illuminata organizzazione urbanistica di stampo nordeuropeo dall’oggi al domani è pertanto totalmente illusorio. Lo stanno a dimostrare decenni di fallimenti dei movimenti ciclo-ambientalisti.

In un arco di tempo in cui il Comune di Roma non è riuscito a produrre che pochi metri di ciclabili urbane, disegnate a terra con la vernice, abbiamo assistito al raddoppio del tratto urbano dell’A24, al completamento della Prenestina Bis ed al proseguimento dei lavori del raddoppio di via Tiburtina. Queste sono le priorità. Le sole ed uniche. A breve ci attende l’autostrada Pontina, che sventrerà le zone agricole della riserva di Decima e Malafede.

La conclusione è che occorre una drastica revisione delle strategie d’azione e comunicative, onde evitare altri decenni di infruttuosi tentativi ed ulteriore incancrenimento urbanistico.

(nella foto il tratto finale della “Prenestina Bis”, fresco di realizzazione…)

6 thoughts on “Il quadro generale

  1. Un tantino di complottismo: sarei meno pessimista di te, visto che le dinamiche sono sempre troppo complesse perché si possa sostenere il classico “grande piano che funziona da sempre”.
    Tuttavia riconosco che è tipico di realtà grandi ma inadeguate fare in modo di sostenersi da sé risolvendo questioni create per essere risolte invece di darsi da fare sul serio (un’altra realtà pericolosamente vicina a tale modus operandi è una certa fetta di sanità, col salutismo o colla catena prescrittiva, poi c’è il biologico o il salutistico di tipo modaiolo-industriale. Ovviamente la politica, insieme ai mezzi di comunicazione meno raffinati, che grida all’emergenza che nessuno si filava prima e poi promette decreti che nessuno sentiva di volere prima…siamo immersi in questo genere di malagestione dolosa e semplicistica)

  2. il quadro generale è drammaticamente chiaro.

    il problema è innanzitutto culturale, ggente prende l’auto per fare 200 metri, o che fa 20km per fare la spesa in un luogo di qualità standard, nell’accezione negativa del termine.

    d’altronde quando a livello urbanistico le costruzioni hanno vincoli di posti auto, ma non di posti bici o di superficie verde, di cosa stiamo parlando?

    una proposta per gli imprenditori ed i politici, per muovere l’economia senza peggiorare l’ambiente:
    basta cemento, puoi edificare un tot solo se se ne abbatte altrettanto.
    o se per tot metri cubi di cemento si adibiscono altrettanti metri quadri di verde.

    auto? fuori! i soldi invece che per nuove strade si usano per mezzi pubblici efficienti i

    un appello a corrotti e corruttori:
    per favore mentre fate gli affari vostri, potreste consegnare alla comunità opere utili e ben fatte?

    bisogna sforzarsi un po’ di più, ma dopo sai che soddisfazione, provare per credere!

    • Perdonami: il quadro generale NON ti è chiaro.
      L’economia potrebbe muoversi anche senza peggiorare l’ambiente, ma entrerebbero meno soldi e soprattutto non entrerebbero nelle “solite tasche”. Il punto è questo, ogni megastruttura imprenditoriale ha una sua “riluttanza” al cambiamento e vi si oppone con forza. Se la politica provasse a ridirezionare l’economia e le opere pubbliche si ritroverebbe a dover affrontare il classico ricatto occupazionale (detto in altri termini: “se tu mi ostacoli io licenzio qualche migliaio di persone e ti faccio fare la figura del cattivo amministratore”). Questo vale sia per l’edilizia sia per l’automotive, due mondi che vanno a braccetto e si supportano a vicenda. I cittadini sono vittime di questi potentati economici che hanno dalla loro un pesantissimo radicamento territoriale ed istituzionale, oltre alle leve monetarie per dare fiato alla grancassa mediatica, in parte possedendo direttamente giornali e reti televisive, in parte finanziandone l’esistenza con la pubblicità.

  3. Concordo su ogni parola, hai descritto la situazione in modo chiaro e realistico. Mi dispiace che oggi a parlare chiaro si venga letti come “complottisti”.
    In ogni caso ritengo che il cambiamento non possa più avvenire secondo le regole che negli anni sono state scritte con il fine di mantenere inalterato lo status quo, sono regole corrotte e non più finalizzate al bene della comunità.
    Ogni mese escono novità in tema di motori elettrici, controller, celle. La legge che regola ad esempio il mondo delle ebike, che conosco molto bene, è ferma a più di 10 anni fà ! Pensano a vietare l’accelleratore obbligando ad adottare sistemi di attivazione costosi e delicati (PAS) ed imporre potenze ridicole, ma nessuno, ripeto MAI NESSUNO, si è preoccupato di attuare un test standardizzato ed obbligatorio di sicurezza attiva e passiva delle biciclette circolanti. E non parlo di quelle elettriche, parlo proprio delle bici in genere. I media cercano di demonizzare le ebike “fuorilegge”, cioè secondo la normativa troppo potenti e pericolose. Sappiate che NON ESISTE rilevante dato statistico di incidenti causati da ebike “potenti”. Ci sono solo articoli sensazionalistici ma non ci sono numeri reali. Volete limitare la pericolosità ? vi stà a cuore la salute degli ebikers ?

    – caschetto obbligatorio su strada
    -obbligatorie : luci (decorose, no lumini del cimitero), clacson (il campanello in città è inutile) + specchietto
    – test sicurezza attivo e passivo presso i negozianti gratuito, anche per assemblatori privati ed artigiani con verifica annuale sempre gratuita
    – limite di velocità per tutte le bici

    Certo che fanno paura le eBike “potenti” magari fatte in garage, specie agli industriali che producono ebike a norma con la tecnologia di 10 anni fa e che costano cifre ingiustificabili. Cosa accadrebbe se l’uomo della strada scoprisse che può trasformare la vecchia bici che ha in garage in un veicolo elettrico di prossimità (cioè a corto raggio) con qualche centinaio di euro ? Sui giornali non sanno più cosa scrivere per confondere, scrivono che l’autonomia è di “soli 30 Km”. Chi si fa una ebike per uso cittadino ne fa massimo 15 al giorno nel 90% dei casi. Ma di che parliamo ?

    Ohhh… scusate … sto complottando … torno nell’underground😉

    • Non mi sono occupato molto del mondo delle bici elettriche. So che la normativa vigente tende a distinguere in base alla potenza applicata ed alle modalità di funzionamento tra biciclette ‘assistite’ e ciclomotori elettrici. Nel primo caso il motore non deve essere attivo a velocità superiori ai 25 km/h, nel secondo sono previste targa ed omologazione. Il punto principale credo stia nella risposta dell’impianto frenante, copertoni compresi. Nell’uso cittadino può accadere frequentemente che si debba frenare in spazi molto ridotti, e gli impianti frenanti delle biciclette (comprensivi della ridotta sezione delle ruote che fanno poca presa sull’asfalto) consentono di farlo solo a basse velocità. Quindi tecnicamente un veicolo equipaggiato per velocità superiori a 25-30k/h deve possedere un impianto frenante adeguatamente dimensionato.
      All’obbligatorietà dei caschi per i ciclisti sono contrario, ma devo aggiungere che i caschi per i ciclisti sono efficienti per impatti che si verifichino a max 30km/h (tipicamente una caduta) mentre non possono nulla contro impatti a velocità maggiori. Questo significa che se vuoi rendere obbligatorio il casco per i “ciclisti elettrici” dev’essere un casco omologato per i ciclomotori, non per le biciclette.
      Da ultimo mi preoccupa un po’ l’idea della rincorsa a velocità e prestazioni che nell’uso cittadino non sono quasi mai essenziali, salvo rarissimi casi. Credo debba passare l’idea che spostarsi da casa all’ufficio possa essere ‘lento’ e piacevole. Io scelgo deliberatamente un percorso più tortuoso che attraversa parchi urbani, piuttosto che un corridoio veloce da fare a rotta di collo in mezzo alle auto: impiego 50 minuti anziché 35, ma sono 50 minuti di relax contro 35 minuti di stress.

  4. Pingback: Il Mammifero, la città e le elezioni | Mammifero Bipede

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