Il cambiamento

Dopo aver trascorso gli ultimi due decenni e mezzo ad elaborare, proporre, percorrere ed infine veder naufragare progetti di trasformazione urbana e sociale in direzione di forme di mobilità più leggere, salutari e moderne, è giunto il momento di fare il punto su ciò che resta, ovvero le strade non ancora percorse e con qualche residuale possibilità di successo. Se quanto seguirà potrà apparirvi troppo ‘radicale’, considerate che il cumulo di esperienze legate al fallimento di strategie più moderate è ormai tale da non consentirmi più di intravedere alcuna efficacia nell’operare in tali direzioni.

Il punto di partenza della trasformazione dovrà consistere in una rivoluzione culturale. Bisognerà che cambi radicalmente la prospettiva sull’organizzazione del trasporto, la mobilità personale, le ricadute individuali e sociali legate all’uso dell’automobile, sostituendo la visione mitologica attuale (status, velocità, affermazione egotica) con una prospettiva che evidenzi tutte le negatività legate all’auto privata.

Bisognerà trovare la forza di affermare che la quantità di automobili in possesso alla popolazione è eccessiva e che andranno messe in cantiere politiche per ridurne il numero. Bisognerà sottolineare come l’utilizzo di questa eccessiva quantità di autovetture è esso stesso, il più delle volte, ingiustificato e deleterio. Bisognerà evidenziare come la destinazione degli spazi urbani dedicati alla movimentazione ed alla sosta dei veicoli sia incompatibile con la fruizione della città.

La promozione dell’uso della bicicletta andrà vista semplicemente come tassello di una strategia complessiva di riorganizzazione degli spostamenti urbani fatta di trasporto pubblico collettivo (prevalentemente su ferro), car-sharing e trasferimento modale dal trasporto automobilistico privato verso forme di mobilità maggiormente compatibili col tessuto urbano.

Il traffico, gli ingorghi, la paralisi della città, andranno affrontati per quello che sono: il risultato di un numero strutturalmente eccessivo di veicoli circolanti, non come avviene ora nei termini di ‘situazioni occasionali’ che possono essere gestite con strategie di ‘fluidificazione del traffico’. Approcci miopi che sul lungo periodo conducono unicamente ad una maggior incidentalità e ad un ulteriore incancrenimento del problema.

Il disegno di una rete ciclabile non può prescindere da una ridistribuzione complessiva degli spazi urbani, abbattimento del numero di transiti veicolari, limitazione degli spazi destinati alla movimentazione e sosta di ogni tipologia di veicoli. Pensare di poter realizzare una rete ciclabile efficiente e capillare senza andare ad intaccare l’esistente (come pare suggerire il Piano Quadro della Ciclabilità) è del tutto inverosimile.

In conclusione, o si cambia radicalmente la percezione collettiva relativa all’organizzazione degli spostamenti urbani, alla destinazione degli spazi, alle conseguenze negative dirette ed indirette di un modello di trasporto ormai anacronistico, o saremo condannati a continuare a dar vita ad interventi inefficaci, contraddittori e disutili, come è avvenuto fin qui.

14 thoughts on “Il cambiamento

  1. per questo cambiamento radicale servono due prerequisiti fondamentali: 1) avere come obiettivo il benessere pubblico e non quello individuale 2) la volontà di un cambiamento radicale (che impone la rinuncia o quanto meno la modificazione di uno stile di vita consolidato). Tanta roba.

    • Digli ai tuoi colleghi che io circa 7 km (solo andata) li faccio ( se vado piano.in bici) in 15 min. pensa se vado piu veloce, infatti un giorno ho fatto di ritorno a casa quei 7 km in 10 min… vediamo.cosa ti dicono…

      • Calio, perdonami, 7km in 15 minuti fa una media (escluse le soste) di 28km/h, che non definirei “andare piano”…😀

    • Son partito stamane 8.30 arrivato lavoro 8.46 ,con una media tra i 16-18 km, ad un tratto ho un percorso che.comprende la parte esterna del cimitero ciclopedonale, e gia risparmio un sacco di tempo, senza contare la.deviazione sarei.arrivato anche prima. in bici quel.che.conta non è la velocita ma le scorciatoie che puoi prendere, in piu superare a destra.o.sinistra la.massa di macchine in.coda. In bici puoi benissimo vedere il.cambiamento temporale, riesci a percepire ogni minima anomalie. hai mai visto il.film con Joshep Gordon Levitt? lui faceva di un messaggero, e come lui vedeva gli incroci e come reagiva e come riusciva a vedere le.cose prima che capitino, beh ho imparato.

      • Se hai pedalato per un quarto d’ora ad una media di 17km/h basta fare 17/4 = 3,75km
        Non è pignoleria, è invidia: il mio percorso casa-ufficio è di oltre 10km e il tempo di percorrenza medio sta sui 50minuti. Ma anche correndo come un forsennato e tagliando qualche centinaio di metri di parchi non riesco a percorrerlo in meno di 35 minuti.

    • No ok. vedi tu da Via Michele Novaro( affori) a Corso Sempione. l’andata la faccio su cia Cialdini verso la dogana. il ritorno. Lo faccio da Imbonati. sono circa 7. viaggio tra i 17 e i 22, odio correre, e oggi viaggiavo piu piano, tra gimcane tra code interminabili e cimitero monumentale (interno) + il blocco in Prina e l’attraversamento pedonale del sempione 15-16 min. prima lavoravo a 13 che li facevo in 40-45 min. e prima ancora a 19 , che li facevo in 50. pensa che il mio peso è tra 93- 105 come adesso x un’altezza di 1.85 , gambe gigantesche, e adesso lo faccio con una cargo con xtracycle a 3/4 del carico.

  2. Oltre a questo credo che uno dei problema sia la pigrizia che poi porta a una scarsa preparazione fisica, vedo gente che prende l’auto per venire in ufficio che abita a meno di 5 km e poi si lamenta pure del traffico, ma dico fattela in bici o a piedi che fai prima no ? Dare maggior peso alla cultura del proprio corpo sin da piccoli, insegnare ai bambini/ragazzi a usare la bicicletta, anche questo dovrebbe fare la scuola. Il resto poi verrebbe da solo, sarebbero i giovani così formati a non volere l’automobile di proprietà che invece, a mio avviso, dovrebbe essere “on demand”, ovvero a noleggio a breve termine, la prendi solo quando ti serve, per cui le società che fanno noleggio dovrebbero essere incentivate a fare delle tariffe basse e ad aumentare il raggio d’azione, in più dovrebbero avere montato sempre un portabici. Utopia ?

  3. Rispondo qui a “Cittadini Re di Roma”. Il tuo commento mi ha fatto pensare al motivo per cui non si desidera il cambiamento, che è la preoccupazione di finire con lo star peggio. La conclusione è che gli italiani sono probabilmente convinti, con l’organizzazione attuale, di aver raggiunto il massimo cui sia possibile aspirare. E questo davvero è devastante: doversi confrontare con persone che hanno esaurito sogni, aspettative ed aspirazioni. Gente che vive male e nel contempo immagina di poter vivere solo peggio… (poi sono io quello che passa per pessimista)

  4. > Bisognerà trovare la forza di affermare che la quantità di automobili in possesso alla popolazione è eccessiva
    > e che andranno messe in cantiere politiche per ridurne il numero.

    Io continuo a trasecolare.
    Tempo addietro in una discussione che tu censurasti (e che ho salvato

    “Pensa a Roma, a come sarebbe, anche sulle piste ciclabili, se la popolazione arrivasse a 40M.
    Le piste ciclabili non possono essere settuplicate, non lo possono essere i luoghi,
    Cosa succederebbe al traffico romano se, nei 500 o 600 milioni di persone che avrebbero il diritto (?) di venire in Italia, 37milioni si aggiungessero ai romani attuali,”

    facevo notare che se la popolazione continua ad aumentare [per cose che sono tabù perché poi arriva la mannaja della tua censura] anche le piste ciclabili non saranno sufficienti, neppure aumentarne di n volte.

    Forse sono io che non capisco perché alcune cose elementari non le si vuole capire, tipo il problema dell’aumento della popolazione e poi perché aumenta la popolazione.

    • Anch’io ho il problema delle cose elementari che non si vuole capire, e di argomenti tirati in ballo fuori contesto. Nel quartiere dove abito, nel corso degli anni, la popolazione non è aumentata (direi anzi che è diminuita), mentre è aumentato a dismisura il numero di automobili. Perché? Perché siamo più ricchi, più vecchi, più viziati, e perché ci hanno messo in testa che dobbiamo avere un’automobile che “non si sa mai, può sempre servire”. L’aumento della popolazione è un fenomeno totalmente slegato.:-/

  5. Con alcuni altri biciclisti quotidiani (abbiamo coniato questo termine per distinguersi dai cicloturisti, dai cicloescursionisti, dai ciclisti sportivi) qui a Bolonga abbiamo notato che il traffico è aumentato molto.
    Ed è aumentato – bene o male? – anche il traffico delle bici, rastrelliere, percorsi saturati.
    In alcune ore la massa umana che insiste sugli stessi luoghi fisici, per quanto dirottata almeno in parte sulla meno impattante ciclomobilità – W la crisi! – insiste sugli stessi luoghi fisici.

    Insomma, come sarebbero Roma o Brescia o Napoli o Bari o Treviso o Catania se le rispettive costipazioni antropiche urbane avessero diciamo un sesto o un decimo della popolazione attuale?
    Il cambiamento sarebbe in meglio? Potremmo escludere che non sarebbe meglio anche la ciclomobilità?

    • Sai dirmi dove andare a sistemare i 9/10 della popolazione che vorresti “smaltire”? O su che base fare la selezione? Stiamo discutendo di eventualità percorribili o di idee totalmente astratte?
      Perché spesso le persone tendono a comportarsi diversamente da come immaginano le diverse ideologie che periodicamente il genere umano propone. Se la popolazione di (poniamo) Bologna si riducesse ad 1/10 dell’attuale i “superstiti” si raggrupperebbero in prossimità del centro città e le periferie verrebbero abbandonate. C’è un precedente per questo, il crollo di Roma imperiale, quando la popolazione passò dal milione di abitanti ai 15.000 dell’alto medioevo. Che si raccolsero in prossimità del Tevere. In tempi di crisi i luoghi periferici e semiabbandonati tendono ad essere meno sicuri di quelli centrali ed affollati.

  6. Pingback: Perché la città non si trasforma | Mammifero Bipede

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