Valutazione qualitativa di una ciclovia

Il lavoro che stiamo portando avanti sul GRAB continua a pormi di fronte questioni sulle quali avevo fin qui sorvolato. L’ultima in ordine di tempo concerne una valutazione complessiva della fruibilità dei tratti percorsi in termini per quanto possibile neutrali.

Chi va in bici sa perché ci va, sa quali strade gli piace percorrere e perché sceglie determinati tracciati rispetto ad altri, o magari è semplicemente guidato/a da un istinto non consapevole, ma comunque molto preciso. Chi si imbarca nel progetto di proporre ad altri (preferibilmente turisti, non necessariamente italiani) un itinerario in bici si trova di fronte alla necessità di quantificarne la ‘bontà’ utilizzando criteri il più possibile oggettivi.

Da qui la necessità, anche a fronte di richieste istituzionali di ‘maggior dettaglio’ riguardo al percorso, di definire uno schema di valutazione in grado di restituire nei numeri il grado di piacevolezza che proviamo mentre attraversiamo determinati luoghi.

La complicazione maggiore, nel caso del GRAB, è che si tratta di un percorso ‘patchwork’, individuato sulla base dell’esistente e non progettato a monte. Un itinerario realizzato mettendo insieme piste ciclabili, strade bianche, sentieri nel verde, marciapiedi, viabilità secondaria ed in qualche raro caso anche strade trafficate.

Oltre a questo l’esigenza è di individuare una modalità semplice da applicare, evitando formulazioni eccessivamente complesse che risulterebbero accessibili solo ai super-esperti, e scarsamente comprensibili dagli utenti finali. La via che ho individuato parte dall’analisi delle sensazioni provate dal ciclista fruitore, ed individua cinque parametri, assegnando ad ognuno di essi un valore compreso fra 0 e 2 per poi sommarli ed ottenere una valutazione complessiva da 0 a 10.

Il metodo consente di valutare con semplicità ed efficacia più o meno ogni situazione nella quale il ciclista può venirsi a trovare percorrendo un itinerario cittadino, e tiene conto sia della percezione di sicurezza rispetto al traffico motorizzato (separazione), sia del comfort complessivo (ampiezza e scorrevolezza del fondo), e non da ultimo del panorama sensoriale, rappresentato da vista (contesto), udito ed olfatto (rumore).

Separazione
La separazione dal traffico motorizzato è il dato qualificante di una ciclovia. Idealmente un percorso per cicloturismo dovrebbe svilupparsi per la sua totalità in sede propria (2), accettando per alcuni tratti l’uso di piste ciclabili in prossimità di vie trafficate (1) e riducendo al minimo la condizione di condivisione della sede stradale col traffico veicolare (0).

Ampiezza
Un altro dato essenziale per la godibilità di un cicloviaggio è l’ampiezza della sede impegnabile, perché da essa dipende la possibilità di dialogare coi compagni di viaggio e condividere l’esperienza. Una sede ideale per il transito di gruppi in entrambe le direzioni richiede da 4 a 6 metri (2). Sedi da 2 a 4 metri (1) producono in genere la necessità di dedicare buona parte della propria attenzione a quello che si trova sulla carreggiata davanti a noi (pedoni, ciclisti più lenti o che provengono in direzione contraria, gente in sosta). Sedi di dimensione inferiore a 2 metri (0), tipicamente marciapiedi, possono essere percorse solo con molta attenzione ed in fila indiana, presentando problematiche non banali in caso di incrocio con ciclisti provenienti in senso opposto o presenza di pedoni.

Se questo parametro è chiaramente applicabile ai percorsi in sede propria, un criterio analogo può essere utilizzato per le tratte effettuate su sede stradale. In questo caso la principale discriminante è rappresentata dall’intensità del traffico. Una sede stradale poco o nulla utilizzata dai mezzi a motore (come se ne trovano all’interno di aree residenziali non interessate da traffico di attraversamento) può essere temporaneamente occupata per intero (2). Sedi stradali interessate da traffico occasionale (1) consentono alle vetture in fase di sorpasso di mantenere una distanza sufficientemente ampia (impegnando la carreggiata opposta) da non rappresentare un grosso disagio. Al contrario, sedi stradali interessate da traffico continuo in entrambe le direzioni lasceranno al ciclista un margine di manovra estremamente esiguo (0) e la totale impossibilità di viaggiare appaiati, anche per brevi tratti.

Fondo
La scorrevolezza del fondo stradale è anch’essa un fattore determinante nella fruizione di un itinerario cicloturistico. Un fondo perfettamente liscio consente, al pari di una sede ampia, di mantenere l’attenzione sul paesaggio circostante anziché sulla sede stradale: un fondo sconnesso obbliga a tener d’occhio dove si mettono le ruote. Anche in questo caso si individuano tre opzioni: fondo asfaltato o terra battuta liscia (2), fondo leggermente irregolare come sterrato o sampietrini, scomodo da percorrere con bici non ammortizzate (1) e fondo sconnesso al limite del fastidio (0), con radici, pietre, buche o altro.

Rumore
La presenza di traffico motorizzato danneggia la qualità del percorso in molti modi, non soltanto con la sua pericolosità. La presenza di rumore e la puzza dei gas di scarico rendono i percorsi in prossimità del traffico veicolare comunque spiacevoli, anche in presenza di una sede viaria separata. Anche in questo caso valgono considerazioni sul livello di fastidio percepito: nessun rumore (2), rumore avvertibile ma non tale da impedire la conversazione (1), rumore oggettivamente fastidioso (0). Questa valutazione va effettuata sul posto perché influenzata da troppi fattori (intensità del traffico, distanza dalla sede stradale, presenza di elementi fono-assorbenti o fono-riflettenti, ecc…).

Contesto
Ultimo punto chiave e fattore qualificante nell’interesse di una ciclovia è rappresentato dal contesto, ovvero dalla qualità dei luoghi attraversati e dalla loro particolarità. Nel GRAB sono presenti diversi tratti in contesti ‘monumentali’ (2), moltissimi altri in contesti ‘piacevoli’ (1) come parchi naturali ed argini fluviali ed una percentuale di tratti di raccordo semi-obbligati non particolarmente significativi da nessun punto di vista (0).

Una volta definiti questi parametri ho provveduto a dividere i 44km del GRAB in una sessantina di segmenti di diversa lunghezza ma uniformi per tipologia, assegnando ad ognuno di essi i relativi valori e calcolandone la somma. Ecco alcuni esempi.

Ciclovia del Tevere – voto 10
Praticamente ogni fattore è al suo massimo. Anche se la sede asfaltata è larga solo 2,5m il resto della banchina è ampio a sufficienza e non eccessivamente sconnesso da consentire il transito di gruppi in entrambe le direzioni, il contesto è ‘monumentale’ e la separazione dal traffico, anche in termini acustico/olfattivi, totale.

Ciclabile Aniene – voto 8
Contesto ‘piacevole’ (1) e sede inferiore a 4m (1) rendono questa porzione di ciclovia appena meno appagante di quella del Tevere.

Riserva dell’Aniene – voto 7
Il parco è piacevole ma non ‘monumentale’ (1). Il tracciato non è ampio (1) né liscio (1). Restano ai massimi valori sia la separazione (2) che il rumore(2).

Ciclabile Aniene (intorno allo svincolo di via Salaria) – voto 6
Rispetto al tratto adiacente al fiume (valutato 8) qui la separazione scende a (1) ed il ‘rumore’ diventa significativo (1), causando la perdita di due punti.

Corridoio ‘informale’ di via dei Gordiani – voto 5
Il tratto in sede propria che corre accanto al cantiere della Metro C è mediamente ampio (2) e dal fondo liscio (2), ma poco separato (1), rumoroso (0) ed il ‘contesto’ è poco gradevole (0).

Marciapiede di via dei Gordiani – voto 3
Come per il precedente ma con ‘ampiezza’ inferiore ai 2 metri (0).

Via Appia Antica – voto 2
Paradossalmente proprio a causa del traffico il tratto di strada tra Porta San Sebastiano e la chiesa del Domine Quo Vadis, potenzialmente splendido, guadagna un voto estremamente basso. Fondo a sampietrini (1) e contesto ‘piacevole’ (1) sono gli unici due punti attribuibili, per il resto l’assenza di separazione (0), la carreggiata ridotta a causa del transito continuo in entrambe le direzioni (0) ed il rumore prodotto dal traffico intenso (0) rendono questo tratto uno dei più sgradevoli dell’intero anello.

(immagine tratta da Google Street View)

Conclusioni
Questa breve carrellata di esempi confronta situazioni molto diverse fra loro. Nonostante ciò, con mio notevole stupore, restituisce un quadro molto calzante della qualità percepita dei diversi segmenti, sia che si tratti di piste ciclabili, strade, sentieri o altro. Alla fine dei conti un segmento con valutazione pari a 6 è effettivamente migliore di uno che abbia ottenuto 5, indipendentemente dal tipo di sede.

In partenza pensavo di dover introdurre ulteriori fattori di correzione invece il metodo elaborato non ne ha bisogno. In effetti ci sono caratteristiche, come la prossimità del traffico motorizzato, che hanno un peso maggiore di altre nell’influenzare la gradevolezza di un tragitto, ma essendo coinvolte in più fattori il maggior ‘peso’ è adeguatamente rappresentato.

Il metodo è risultato talmente pratico da potersi estendere con facilità ad altri tipi di ciclovie, come quelle percorse in Toscana ed Umbria nello scorso weekend (il ‘Sentiero della Bonifica’ della Val di Chiana e l’itinerario ciclabile Assisi-Bevagna-Spoleto). Mi sono ritrovato ad assegnare valutazioni per i singoli fattori e ad ottenere delle somme congrue con il livello di gradimento che andavo sperimentando.

Alla fine dell’analisi mi sono voluto togliere una curiosità, andando a calcolare il valore qualitativo medio del GRAB nella sua interezza, ovvero pesando i segmenti in base al voto ottenuto ed alla relativa lunghezza (cosa semplicissima da fare con un foglio di calcolo). Il dato complessivo, nonostante il tracciato non sia ancora stato sistemato in alcun modo, è molto prossimo a 7 (6,99 per l’esattezza), cosa che conferma la soddisfazione di quanti l’hanno percorso fin qui nel corso delle diverse ricognizioni.

Si può fare ancora di più mettendo i dati nella forma di un grafico cartesiano. Nell’immagine che segue abbiamo la percentuale di percorso in funzione della valutazione. La porzione più rappresentata è quella con valore 7 e si tratta di oltre 14km (ovviamente distribuiti sull’intero anello, e pari a circa un terzo del tracciato) mentre altre porzioni significative sono su valori ancora più alti.

Addendum
Una volta elaborato questo criterio di valutazione mi è venuta spontanea la domanda se possa in qualche modo adattarsi anche alle ciclovie urbane per utilizzo quotidiano, oltre che a quelle turistiche. La risposta è no, quantomeno non senza correzioni.

Il dato relativo al ‘contesto’ nell’uso quotidiano ha scarsa importanza, mentre ne ha molta la ‘continuità’ del tracciato, ovvero la possibilità di percorrerlo senza dover rallentare o fermarsi in continuazione. Purtroppo molte delle piste ciclabili realizzate in ambito urbano non tengono adeguatamente conto di questa problematica, col risultato che finiscono con l’essere poco funzionali e di conseguenza sottoutilizzate.

Tuttavia, a titolo di esperimento, ognuno/a dei lettori di questo post può adesso effettuare una valutazione complessiva della qualità dei propri percorsi quotidiani in bicicletta all’interno della città, e comprendere se ci sono margini di miglioramento.

(un ringraziamento particolare a Daria Quaresima per il suo contributo impagabile nell’organizzazione della massa di dati e per le lezioni sull’uso di QGIS)

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3 thoughts on “Valutazione qualitativa di una ciclovia

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