ECC data mining (terza parte)

(la prima parte è qui, la seconda parte è qui)

Dopo aver analizzato il contesto ed il metodo di elaborazione dei dati, andiamo finalmente a scoprire cosa questi dati ci raccontano. Devo ammettere che per me è stato emozionante, man mano che la rigenerazione dell’immagine procedeva, veder lentamente emergere, dallo schermo vuoto, la città che conoscevo.

È come se tutte le elucubrazioni ed i ragionamenti, anche complessi, operati fin qui non mi avessero realmente preparato a questo momento. L’idea che mi ero fatto era molto più complessa della realtà, ed infatti eccola qui, la mia città, ridotta all’essenziale.

L’ovale al centro è il Colosseo, alla sua sinistra la zona “vuota” dei Fori Imperiali (area archeologica, non percorribile in bicicletta) ancora più a sinistra le anse sinuose del Tevere. A destra in alto l’area rettangolare di Piazza Vittorio Emanuele, poi ancora più a destra lo snodo di Porta Maggiore, in basso l’anello a raggiera di Piazza dei Re di Roma e tante altre caratteristiche “minori” ma facilmente riconoscibili.

Uno dei motivi che mi rende facilmente riconoscibili queste caratteristiche è il fatto che io stesso le percorro solitamente in bici. Ecco il salto concettuale che non avevo osato compiere: la logica che muove me a scegliere determinate strade, determinati passaggi, è la stessa che muove gli altri ciclisti che si spostano attraverso la città.

Ora ci sarebbero una quantità innumerevole di considerazioni da fare, su come i tracciati si disperdono nei quartieri pianeggianti e con struttura stradale a reticolo (p.e. intorno a Piazza Vittorio) mentre tendono a concentrarsi sulle direttrici a minor pendenza nelle zone caratterizzate da dislivelli (p.e. l’area poco distante a ridosso del Colosseo)… ma voglio concentrarmi su una banale evidenza: non tutte le strade sono utilizzate, alcune sono molto più frequentate di altre. Un’elaborazione a colori mostra la situazione con maggior evidenza.

(cliccate sulla foto per visualizzare la “heatmap” a pieno formato)

L’elaborazione dei dati ci racconta non solo una situazione in atto, ovvero l’utilizzo reale della città da parte dei ciclisti urbani, ma descrive anche precise ed ormai inevadibili priorità d’intervento. La futura rete di mobilità ciclabile romana dovrà mettere in sicurezza da subito le tratte più utilizzate, e tutte le altre a seguire. La domanda “dove realizzare le sistemazioni ciclabili?” semplicemente non si pone più.

Come metodo di lavoro, una volta identificati i corridoi di massimo affollamento andrà effettuata una valutazione puntuale della reale pericolosità (se sono direttrici molto utilizzate esiste l’eventualità che siano già, del loro, relativamente a basso rischio), quindi messi in cantiere quegli interventi, se necessari, che ne garantiscano la percorribilità in sicurezza.

L’affollamento dei ciclisti a Roma è prevalente nelle zone centrali della città. Questo non deve stupire dal momento che la velocità di un ciclista non sportivo è nell’ordine di 15~18km/h, tale quindi da consentire di attraversare la città da un capo all’altro nello stesso tempo necessario a compiere lo stesso percorso in automobile.

Di conseguenza si verifica per il traffico ciclistico un pendolarismo periferia-centro del tutto analogo a quello dei veicoli motorizzati. Di più: non potendo disporre di una efficace viabilità tangenziale (le tangenziali stradali, ad esclusione di viale Marco Polo e GRA incluso, sono vietate alle biciclette) le direttrici che attraversano il centro sono altamente appetibili.

Detto in altri termini: privilegiare la sistemazione delle arterie centrali va a beneficio anche dei ciclisti che vivono nelle periferie, dal momento che gli “attrattori” (culturali, didattici, lavorativi e ricreativi) si concentrano nella zona centrale della città.

L’analisi dei flussi di traffico ciclistico evidenzia diverse “macrostrutture”. La principale è quella che si candida a diventare la prima “cicle-superhigway” romana, ovvero il corridoio Via del Corso – Fori Imperiali – Via Labicana. Su quest’asse si innestano la maggior parte delle direttrici provenienti dai quadranti sud-ovest, sud ed est, e funge da “coplanare” per lo smistamento nei diversi punti di interesse del centro storico.

Il motivo di questa predilezione sta proprio nella relativa “planarità” di questo corridoio, che si sviluppa su un avvallamento alla base di sei dei famosi “sette colli”. Osservando l’immagine sottostante la direttrice sfrutta il corridoio compreso tra i colli Quirinale, Viminale ed Esquilino a nord e Capitolino, Palatino e Celio a sud.

L’immagine mostra anche come il suolo si innalzi subito a nord di questa direttrice, cosa che influenza i comportamenti dei ciclisti: le direttrici est-ovest immediatamente a nord del corridoio descritto sono penalizzate da saliscendi, quindi meno frequentate. L’altra “macrostruttura” di ricucitura est-ovest (concettualmente analoga al corridoio dei Fori Imperiali ma meno frequentata) muove da Porta Maggiore tangente alle Mura Aureliane e termina anch’essa in prossimità di Piazza del Popolo.

L’esistenza di questa seconda “coplanare” è giustificata dall’andamento altimetrico della città. I ciclisti provenienti dai popolosi quartieri ad est e sud est si ritrovano a convergere sull’affollato e pericolosissimo nodo di Porta Maggiore che si trova sopraelevato rispetto all’area dei Fori Imperiali, quindi avranno tutta la convenienza a mantenere la “quota” guadagnata fino alla massima prossimità con la propria destinazione.

Una traiettoria secondaria ma comunque evidente muove da Porta Maggiore in direzione Piazza Vittorio Emanuele, si ricollega a via Cavour passando per via Lanza e raggiunge i Fori Imperiali. tolta questa, le direttrici principali interne all’anello delle coplanari (d’ora in poi lo chiamerò così) sono strade che tagliano da nord-est a sud-ovest: via Cavour, via Nazionale, via del Tritone.

La preferenza per l’una o l’altra dipende, oltre che dalla eventuale destinazione, anche dal corridoio di provenienza, ragion per cui Via Cavour appare, inaspettatamente, più utilizzata di via Nazionale (penalizzata quest’ultima, oltre che dal fondo a Sanpietrini, anche dalla presenza di corsie preferenziali e dalla sosta selvaggia).

Al di fuori dell’anello delle coplanari (e fatta esclusione per il corridoio nord-sud rappresentato dalla ciclabile Tevere, che comunque fa discorso a sé) appaiono le preferite le vie consolari, nonostante il traffico intenso che vi si sviluppa, probabilmente anche a causa dell’assenza di alternative comodamente praticabili (o, se vogliamo, dalla presenza di barriere che convogliano il traffico su tali direttrici obbligate).

Da notare, anche se a prima vista non avvertibile a causa della presenza degli edifici, che le vie consolari presentano in genere la caratteristica di “fondovalle” o di “cresta”, risultando quindi anche come percorsi a minimo sforzo, caratteristica questa generalmente apprezzata da chi si sposta su veicoli a propulsione muscolare.

Un’ultima considerazione: la rete di percorsi disegnata da quest’analisi molto probabilmente non piacerà ai nostri referenti politici. Gli spazi che i ciclisti reclamano per sé sono in larga misura gli stessi occupati “manu militari”, ormai da decenni, dai mezzi motorizzati. Mi aspetto quindi che si cercherà in ogni modo di dirottare fondi ed interventi su direttrici inutili e viabilità secondaria, come avviene in pratica da sempre.

Questa volta, però, non sarà così semplice come lo è stato in passato. La rete di percorsi disegnata dai dati ECC rappresenta un paletto fondamentale ed ormai imprescindibile: disegna l’utilizzo reale della città e renderà da qui in poi evidenti i tentativi di evadere il problema della sicurezza dei ciclisti.

Disegnare corridoi ciclabili al di fuori dei tracciati che i ciclisti già ora percorrono esporrà ad un forte rischio di fallimento. E da oggi ne saremo consapevoli fin dall’inizio.

P.s.: da tale consapevolezza è nata l’idea di ricavare un progetto di rete ciclabile

4 thoughts on “ECC data mining (terza parte)

  1. Pingback: ECC data minig (seconda parte) | Mammifero Bipede

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  3. Pingback: ECC data mining (seconda parte) – Ripensare la città

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