Ripensare la ciclabilità urbana – quarta parte

(prosieguo di una riflessione iniziata qui)

Dopo aver sviluppato un nuovo modello del tessuto urbano, che ne evidenzia le disomogeneità ed i potenziali punti critici, occorre un passaggio ulteriore perché tale costrutto eminentemente teorico si traduca nella possibilità di operare interventi concreti. Questo passaggio richiede la definizione delle condizioni in cui lo spostamento in bicicletta ottimizza la propria funzione relativamente alla sicurezza del percorso.

Se la condizione ideale in cui si realizza la massima sensazione di tranquillità e piacevolezza nello spostarsi in bicicletta è quella della ciclovia in mezzo al nulla (come può essere il Cammino di Santiago, per chi l’abbia percorso) questa condizione non realizza di fatto alcuna utilità se non quella del puro svago, mentre nella vita di tutti i giorni si è obbligati a scendere a patti con un contesto urbano necessariamente affollato.

Considerato quanto sopra come il “grado zero”, possiamo definire come primo gradino di una ideale scala di fruibilità del “veicolo bicicletta” una situazione in cui il traffico veicolare, pur presente, è numericamente contenuto, e si svolge a bassa velocità. Questa è una condizione tipica delle “Zone 30” formalizzate, ed in qualche misura del classico reticolo residenziale “a griglia”, dove l’utilizzo delle automobili è relegato in prevalenza alla ricerca di parcheggio.

Il secondo gradino, che comincia già a rappresentare una criticità moderata, è quello in cui il ciclista si ritrova in una condensazione di traffico, anche a bassa velocità. In questo caso il rischio determinato dalla ridotta attenzione dei conducenti di autovetture, non più concentrata su un singolo elemento (il ciclista) innalza la soglia di pericolosità.

Il terzo gradino è rappresentato dalla compresenza di traffico veicolare sostenuto ed elevata velocità delle autovetture stesse, divenendo quindi la velocità una condizione capace di elevare la soglia di rischio ed i relativi danni in caso di impatto.

Una situazione analoga e più grave (quarto gradino) si verifica sulle vie ad alta percorrenza in presenza di veicoli in sosta d’intralcio (doppia fila, carico/scarico merci). In questo caso è la traiettoria del ciclista (più lento), obbligata dall’ingombro presente sulla propria sede viaria, ad intersecare quelle delle auto che sopraggiungono a velocità sostenuta.

Il quinto ed ultimo gradino consta di una situazione in cui il traffico veicolare è non solo veloce e sostenuto, ma anche soggetto a modifiche delle traiettorie. Un caso simile è rappresentato dagli svincoli tra rete stradale ordinaria ed autostrade urbane, dove non esiste strumento alcuno per calmierare la velocità delle autovetture e le traiettorie di ingresso/uscita dei veicoli intersecano ripetutamente quella del ciclista.

Stabilito quest’ordine di priorità diventa relativamente semplice andare ad assegnare ad ogni punto di criticità individuato la relativa classe di rischio. Anche se risulta impossibile stabilire quanti ciclisti in realtà andranno ad incontrare il punto di crisi, resta evidente la presenza di un potenziale freno alla fruizione “leggera” delle aree urbane.

Al di fuori di quelle che ormai definiamo “aree permeabili”, anch’esse suscettibili di interventi di ulteriore moderazione del traffico e delle velocità veicolari, soprattutto sugli assi di scorrimento, si incontrano perciò tre diverse tipologie di criticità: “strettoie” (che producono un addensamento veicolare a bassa velocità), “budelli” (lunghe strade isolate a scorrimento veloce) e “nodi” (dove il traffico veloce e caotico non lascia speranza neppure ai ciclisti più ardimentosi).

Il ponte di via Tuscolana, dal quale è partita un po’ tutta l’analisi, risulta quindi una criticità di “classe tre” (traffico intenso con sorpassi veloci), pur se poco estesa in termini di spazi e tempi di attraversamento. Idem per il corridoio via dell’Almone – Appia Pignatelli – Appia Antica – Via delle Sette Chiese, che collega il VIII municipio al quartiere Garbatella, tuttavia molto più esteso in termini di spazi e tempi di percorrenza.

La “classe quattro” si applica a tutte le grandi arterie di scorrimento, dove si collocano in larga misura le attività commerciali e la sosta selvaggia impazza senza alcun contrasto da parte degli enti competenti.

Quasi al pari degli snodi del GRA risulta la situazione di Piazza dei Re di Roma (“classe cinque”), con autoveicoli che entrano ed escono dalla rotatoria in presenza di ognuna delle sei vie a raggiera, solo leggermente mitigata dal perenne intasamento che rallenta la velocità dei veicoli (sollievo temporaneo, dato che la condizione di stress imposta ai conducenti finisce con lo sfogarsi in elevate velocità subito all’uscita della piazza). Del tutto analoga la situazione di Piazza Venezia, e poco meno grave quella del “collo di bottiglia” di San Giovanni.

Il metodo di analisi, tuttavia, si limita ad indicare punti di criticità e chiavi di lettura, lasciando aperta alle amministrazioni la scelta di un ventaglio di soluzioni possibili da decidere in base all’estensione ed alla gravità della criticità da affrontare.

La possibilità di aprire strade secondarie a senso unico alla percorrenza delle biciclette nelle due direzioni aumenta di molto la “permeabilità” delle aree residenziali, e col tempo produce una significativa riduzione delle velocità di punta che le autovetture sviluppano (inutilmente) nei brevi rettifili tra un incrocio ed il successivo.

Il restringimento delle corsie carrabili alla dimensione minima (3,5m) consente in più di qualche situazione di recuperare spazio alla mobilità lenta ed incanalare i veicoli veloci in modo da migliorare la sicurezza dei ciclisti.

Alcune strettoie possono avvantaggiarsi di una segnalazione a terra dello spazio per le biciclette, o a brevi tratti da percorrere su marciapiede, a bassa velocità, in condivisione coi pedoni (a patto che la sezione del marciapiede sia di larghezza adeguata).

Per quanto riguarda la sistemazione delle criticità maggiori il problema resta grave. Nessuna sistemazione o segnaletica orizzontale risulta in grado di aumentare in maniera significativa la sicurezza dei ciclisti in “sede promiscua” in presenza di svincoli autostradali, cosa che impone l’implementazione di soluzioni “ad hoc” in sede propria, con la realizzazione di sottopassi e/o cavalcavia ad uso unicamente ciclopedonale.

In questo senso non va sottovalutata la possibilità di ricavare corridoi ciclopedonali attraverso le aree verdi, che seppur non fruibili sempre e comunque consentirebbero ugualmente a molti di bypassare gli addensamenti veicolari in prossimità di tali aree.

In conclusione, ritengo che lo strumento di analisi fin qui descritto possa ben rappresentare le esigenze di sicurezza dei ciclisti urbani, ed indicare i punti chiave su cui intervenire per ripristinare un minimo di fruibilità urbana per tutti i ciclisti, non solo quelli con una marcata vocazione al martirio come è stato fin qui.

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4 thoughts on “Ripensare la ciclabilità urbana – quarta parte

  1. Ho apportato una piccola correzione al post: ora la “scala” consta di cinque livelli di criticità anziché quattro. Nel dettaglio, la situazione delle arterie di scorrimento veloce intasate dalla sosta in doppia fila ha guadagnato un proprio “gradino” (il quarto) e non è più considerata come un “caso particolare” rispetto agli svincoli.

  2. Pingback: Ripensare la ciclabilità urbana – terza parte – Ripensare la città

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