Darwin e il declino dell’automobile

Nel post precedente ho provato ad utilizzare gli strumenti logici della teoria dell’evoluzione darwiniana per analizzare l’impatto delle innovazioni tecnologiche sul comportamento umano e sull’evoluzione delle società nel loro complesso. Stavolta proverò ad applicarli all’ambito ristretto del trasporto e della mobilità.

In primo luogo va inquadrato lo scenario in rapidissima trasformazione che fa seguito alla rivoluzione industriale, con lo stravolgimento di ruoli sociali e priorità. L’ingresso delle macchine nel ciclo produttivo causa una sovra-produzione di merci che richiede l’avvento di un ceto mercantile per la sua gestione, e l’avvio di quello che oggi chiamiamo semplicemente “capitalismo”.

La produzione industriale sovverte il precedente paradigma basato sul lavoro manuale, dove le uniche possibilità di arricchimento rapido potevano essere lo sfruttamento della schiavitù o i bottini di guerra, aprendo la strada al mondo moderno in cui la ricchezza può essere prodotta in copiose quantità partendo dalla disponibilità di manodopera, dalle materie prime e dall’energia.

Ricchezza che richiede comunque di essere in parte redistribuita per motivare la manodopera asservita alle macchine utensili, e questo ci porta, sul lungo periodo, all’affermazione dell’automobile come mezzo di mobilità individuale di massa.

Eliminata la fame, risolto il problema abitativo (con la costruzione di appartamenti sovradimensionati per le reali finalità ma coerenti con la nuova abitudine al possesso anche ingiustificato di oggetti in grandi quantità), le aspirazioni della popolazione si sono infine concentrate sulla libertà di spostamento, prima garantita solo ai ceti abbienti.

La comparsa della bicicletta sul finire del XIX secolo viene incontro proprio a questa neonata esigenza: più economica di un cavallo, facilmente ricoverabile e mantenibile, la bicicletta diventa oggetto di aspirazione per il tempo libero (altro concetto appena comparso nello scenario sociale) e per gli spostamenti quotidiani.

Con la bicicletta nasce il turismo nella sua concezione moderna, dalla parola “tour”, che in italiano si traduce in “giro”. Il “tour-ista” è una persona che, letteralmente, “gira per paesi e città”, come fanno i protagonisti del romanzo Tre uomini a zonzo” di Jerome Klapka Jerome (autore anche del più noto “Tre uomini in barca”).

Nel libro si narrano, con sagace ironia, le vicende di tre distinti gentiluomini inglesi che decidono di passare le proprie vacanze andando a fare un viaggio in bicicletta nella Germania imperiale di fine ottocento, méta in gran voga nell’epoca tardo vittoriana. Dai viaggiatori in bicicletta prendono vita tutti i “Touring Club” d’Europa.

In un’ottica darwiniana la bicicletta si comporta come un predatore immesso in un contesto che rende le sue specificità vantaggiose: rende gli individui più veloci ed efficienti, consente il trasporto di merci e persone, per chi se la può permettere diventa una validissima alternativa al trasporto pubblico, rappresentato all’epoca da vetture trainate da cavalli. Non stupisce, quindi, il suo successo.

Allo stesso modo l’automobile ne rappresenta il salto evolutivo, portando all’estremo le caratteristiche di velocità ed aggressività e trasferendole ai loro guidatori. All’apparire delle automobili il filosofo Theodor Adorno, nel suo trattato “Minima Moralia”, osserva:

“Quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti? Nei movimenti che le macchine esigono da coloro che le adoperano c’è già tutta la violenza, la brutalità, la continuità a scatti dei misfatti fascisti.”

Con la comparsa del nuovo e più efficace “predatore” si compie il salto finale che conduce alla destrutturazione delle città e dei rapporti sociali che osserviamo oggi. L’automobile incarna l’esaltazione finale dell’individualismo, dell’autoaffermazione, dell’egocentrismo personale proiettato in una dimensione collettiva, e tutto questo si riflette nella condizione in cui versano le nostre strade e le nostre città.

L’automobile, o meglio, il “cittadino automobilista”, rappresenta col suo solo spostarsi il proprio status sociale e l’aderenza ai superstiti dettami sociali, ovvero l’omologazione al modello dominante, compulsata dalla pubblicità. Che poi la sua presunta “libertà” si traduca in ore di stress passate in coda nelle strade ingorgate, ed in ore lavorative spese per acquistare, mantenere ed alimentare il mostro da cui è posseduto è un’evidenza facilmente rimossa.

Come è naturale e financo inevitabile, quello che il nuovo “predatore” fa è prendere il controllo del proprio ambiente e cominciare a trasformarlo a propria immagine e somiglianza. Le strade si uniformano alle sue esigenze e vengono regolate in suo favore, le città si strutturano a misura delle sue possibilità, affinché queste ultime ne vengano al massimo valorizzate. L’automobile realizza una monocultura.

L’avvento del “cittadino automobilista” come nuova e dominante specie sociale risponde però a trasformazioni ben definite nel contesto circostante: l’aumento della produttività degli impianti, l’aumento della ricchezza pro capite e, dulcis in fundo, una larghissima disponibilità di materie prime ed energia a basso costo. Tutte cose che nel nostro paese si sono verificate solo a partire dal secondo dopoguerra.

A questo si può probabilmente far risalire il divario nell’utilizzo della bicicletta tra il nostro ed i paesi del nord Europa, come pure quello esistente tra il nord e il sud del nostro stesso paese. Le popolazioni germaniche hanno avuto accesso ad un livello di ricchezza compatibile con l’utilizzo della bicicletta all’inizio del secolo in misura molto maggiore della nostra, e ad una sua maggior diffusione.

Questo ha consentito ad alcune realtà a ciclabilità diffusa (Olanda, Danimarca) di opporre una efficace resistenza all’invasione del nuovo “predatore” e contrattare forme di convivenza. Cosa che non poteva accadere, per dire, nel sud del nostro paese, dove povertà diffusa, orografia aspra ed assenza di infrastrutture hanno di fatto impedito una larga diffusione nell’uso della bicicletta ed aperto la strada all’egemonia dell’automobile.

Ma, di nuovo, le condizioni che hanno portato al successo sociale dell’automobile sono in continua trasformazione: la disponibilità di combustibili fossili è in declino, a costi crescenti, trascinando perciò verso l’alto i costi delle materie prime e della manutenzione dell’infrastruttura stradale, e più in generale quelli di ogni tipo di merce, cibo compreso.

Quindi, in prospettiva, l’efficienza del nuovo “predatore” finirà col confliggere con la sua stessa voracità, le risorse allegramente saccheggiate nel corso di pochi decenni cominceranno inevitabilmente a scarseggiare, e si creeranno le condizioni per l’avvento di competitors più leggeri e meno energivori.

Come si estinsero i grossi dinosauri al mutamento delle condizioni climatiche, lasciando spazio a creature più piccole, agili ed efficienti, così gli attuali “autosauri” cederanno il passo a forme di mobilità più leggere, resilienti e bassamente impattanti. Il futuro è già qui fra noi, e si sposta su ruote sottili, agili, veloci e silenziose. Basta aguzzare gli occhi per vederlo arrivare.

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9 thoughts on “Darwin e il declino dell’automobile

  1. Come i dinosauri. Spero di non leggere mai un testo dove si narra della scomparsa dei ciclisti ritrovando resti di telai sepolti oramai “mummificati”
    P.S. potrebbe essere un suggerimento per scriverne una pagina però 🙂

    • C’è un romanzo di fantascienza: “Ossa della Terra”, di Michael Swanwick, in cui una spedizione scientifica approda un milione di anni nel futuro e prova a comprendere i motivi dell’estinzione dell’umanità, avvenuta all’interno dell’arco temporale non raggiungibile. I geologi analizzano gli strati del terreno e fanno notare, ad uno dei protagonisti, un dettaglio:
      “Vede questa striscia scura? E’ asfalto. Questo strato corrisponde al 20° secolo!”

  2. I romani o almemo più della metà, inventano mille scuse per non andare in bici e se lo fanno vanno al parco la domenica, io personalmente per andare in ufficio o in centro uso sempre la bici, se poi esco il sabato sera per allontanarmi un po dalla città prendo la macchina tanto la strada che faccio sono: il GRA e la Roma Fiumicino.

    Un bacio a tutti i ciclisti.

    • Verso Fiumicino ci sarebbe anche il treno…
      Fossimo a Parigi sarebbe un treno metropolitano con corse tutta la notte, e non arriverebbe soltanto in aeroporto…
      Ma questo è un paese che ha litigato col buonsenso anni fa, e non ci ha mai fatto pace.

      • Concordo pienamente, il problema è che di notte il treno e la metro non camminano.
        Se questa bella città fosse più tranquilla non avrei bisogno di prendere la macchina, pultroppo sia d’inverno e sopratutto d’estate Roma è invasa letteralmente da divertimento becero nel vero senso della parola per non parlare poi delle rassegne estive che sono uno schifo totale.
        Mi scuso per lo sfogo, ma questa città è un vero disastro su tutta la linea, l’unica cosa che mi consola è che Fiumicino di notte è bella sopratutto non cè il caos romano, se ti capita facci un salto, non tene pentirai.

      • Cosa è nato prima: l’uovo o la gallina? Se tutti usano l’automobile allora non ha senso far camminare i treni di notte… Ma se i treni non camminano di notte tutti sono obbligati ad usare l’automobile… Da un certo punto di vista è un cane che si morde la coda, da un altro una situazione che si presta ad interventi. Per dire, se di notte camminassero i treni ed invece chiudessimo le autostrade, dopo un po’ la popolazione si adatterebbe alla nuova sistemazione e troverebbe assurda la precedente. 😉

  3. Magari lo facessero, sarebbe troppo bello e serebbe ancora più bello se facessero la ciclabile che porta ad Ostia.
    Complimenti per il tuo blog, sei un grande

  4. Pingback: Atypical Bike2Work 2013 | Mammifero Bipede

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