“Si salvi chi può” edizione 2013

(quello che segue è il racconto, condensato, dell’uscita in bici da Tagliacozzo a Terni, 110km dall’Abruzzo all’Umbria, proposta sul forum Cicloappuntamenti)

Antefatto
L’unica volta che sono riuscito a completare questo percorso nel tempo previsto e con l’intero gruppo presente alla partenza è stato nel lontano 2006, quando i partecipanti erano soltanto in tre. Già alla prima riproposizione sul forum Cicloappuntamenti, con partenza spostata a Celano (ben 150km!) apparve netta l’impossibilità di percorrere tanta strada con tanti partecipanti senza problemi: un ginocchio partito per lo sforzo, un Artiglio (Pierluigi) abbandonato lungo la strada, il gruppo che via via perdeva tempo e partecipanti fino a passare in modalità “si salvi chi può” nel tratto finale. Sarà così che intitolerò, d’ora in poi, questo tipo di uscite che attraversano tre regioni.

Quando tutto sembra ancora dover andar bene
Alla stazione di Tagliacozzo si contano diciotto partecipanti. Mentre esco il capostazione mi domanda: “dove andate?” Rispondo con un sorriso: “a Terni”. Occhi che strabuzzano e seconda domanda: “da qui???” e io gli spiego il percorso di massima. Salendo verso Pietrasecca penso che la giornata non potrebbe essere migliore: sole, cielo sereno, ed il gruppo che va su allegro sulla prima salita. Perfino una foratura viene riparata senza produrre rallentamenti apprezzabili. La strada, già bella nel primo tratto, diventa splendida nella risalita da Tufo al valico di Santa Lucia, dove attraversa un’area boschiva quasi incontaminata. Manu, sulla sua BdC salvata dal cassonetto, collauda una versione upgradata del cambio che ora ha un 42×28 come marcia più corta (la scorsa settimana il precedente 42×24 aveva mostrato la corda) e sale senza fiatone ad un buon passo.

Il tradimento di Google
Quando sta andando tutto troppo bene accadono due “disastri”: la traccia generata da Google si rivela farlocca e lo zaino di Frantz viene abbandonato a Leofreni. La traccia che ho rilasciato sul sito è stata generata dal sito MapMyRide con una serie di click sulle mappe di Google. Siccome le strade della zona sono poche, è sufficiente selezionare pochissimi punti. Ma Google stavolta si sbaglia, e a Colli di Pace, invece della strada asfaltata per Pace, traccia un passaggio in direzione Ospanesco senza che io me ne accorga. A Colli di Pace passo via tranquillo. La strada risale. Mi telefona Emanuela chiedendo delucidazioni. Le dico di tenersi a destra. Mi spiega che altri (solo Pino e Johnnina, ma questo non me lo dice…) sono scesi a sinistra, dal che capisco che la traccia passa invece da quel lato. A lei confermo di proseguire a destra. Quando mi raggiunge mi spiega che Carmine è rimasto al bivio ad aspettare che Franz recuperasse lo zaino a Leofreni. A questo punto commetto l’errore drammatico di dar retta a Google, penso che la strada tracciata sull’altro lato sia più veloce, telefono a Carmine e gli dico di seguire la traccia imboccando il bivio verso sinistra…

Uno sguardo dal ponte
Raggiungiamo il lago sul ponte per Fiumata, salutiamo Folletto e Umby che partono in direzione fettuccine (che poi si riveleranno “fregnacce”) e recuperiamo il punto di congiunzione dei due percorsi. E aspettiamo. E aspettiamo. Dopo una mezz’ora arrivano Pino e Johnnina stravolti, ci spiegano che la strada, arrivata al paese, diventa uno sterrato non pedalabile, con fango e fossi, e che se la sono dovuta fare praticamente bici in spalla!!! Mandiamo avanti i superstiti a cercare un posto per il pranzo e con Pino ci mettiamo ad aspettare il gruppo di Carmine. E aspettiamo. Dopo un’altra mezz’ora arriva fantabici (Angelo) che ha potuto percorrere parte del percorso in sella alla sua mtb slikkata. In quel momento realizzo che il pranzo di Manu ce l’ho io nel borsino, e per non lasciarla a digiuno, prima che arrivino gli ultimi, mi scapicollo per i restanti 12km di strada bordo lago fino al punto scelto per il pranzo.

La maledizione di Alex Drastico
Pranzato in fretta e furia (e crostata), recuperati tutti i partecipanti compresi Folletto e Umby, imbocchiamo la discesa per Rieti dove realizzo che le malefatte (involontarie) mi hanno guadagnato una maledizione coi controfiocchi. Mentre sono lanciato in discesa, piegato in curva, sento la ruota posteriore che letteralmente se ne va… Riprendo la traiettoria per i capelli, mi fermo parecchio più avanti dopo aver sbalzellato sull’asfalto rovinato, tiro giù gli attrezzi e comincio a riparare la foratura. Estraggo la camera d’aria, la gonfio, individuo due buchi: scartavetro, colla, toppe, riparati. Controllo il copertone e ci trovo una scheggia di vetro verde conficcata, la estraggo, rimonto la camera d’aria, gonfio e perde ancora… La riapro, estraggo la camera d’aria, sento che perde in prossimità di una toppa e penso di averla incollata male: la tolgo, riscartavetro e applico una seconda tip-top. Rimonto e perde ancora… La riapro, estraggo la camera d’aria, sento che perde in prossimità della toppa appena aggiunta e stavolta scopro un secondo foro: non era una foratura ma una “pizzicatura”. Applico una tip top “oversize” su entrambi i fori, rimonto, e mentre rigonfio accosto l’orecchio alla pompa e sento che perde ancora. Tiro giù la camera d’aria per la quarta volta, la gonfio all’aria e stavolta non perde! Guardo meglio e noto che il blocco della valvola è leggermente piegato, lo tocco col dito per raddrizzarlo e comincia a perdere. Questa è una buona notizia: la valvola perdeva solo con la pompa montata sopra: rigonfio, chiudo, rimonto la ruota, gonfio e stavolta la riparazione terrà fino a fine giro.

Soli e abbandonati
Mentre scendo a scapicollo verso Rieti mi telefona Emanuela. Sono rimaste ad aspettarmi lei, Patrizia ed un terzo ciclista, il gruppo ha invece proseguito. Ripartiamo in quattro sotto una lieve pioggerellina per rimanere poco dopo in tre, e senza problemi raggiungiamo Rieti. Qui, dopo l’attraversamento della città, è Patrizia a dare forfait optando per il ritorno in treno da Rieti (poi convertito in ritorno in pullman). Con Emanuela proseguiamo ostinatamente verso Terni. Mentre ci inoltriamo per una scarsamente trafficata piana reatina, in attesa della “variante” che ho pazientemente tracciato e scaricato sul GPS, a salutarci sono le batterie del GPS stesso, ad un chilometro o poco più dal fatidico bivio da esplorare (che riesco ugualmente a riconoscere ed imboccare).

Potrebbe andare peggio, potrebbe piovere
Appena imboccato l’idilliaco stradello comincia a piovere. Giustamente le meravigliose mantelle antipioggia Vaude sono rimaste a casa. Aspettiamo qualche minuto quindi ci risolviamo a partire approfittando di un lieve diradare dell’acquazzone. La strada è davvero molto bella, anche se con la pioggia mi rammenta i viaggi in Irlanda, Galles, e la Galizia nel tratto finale del Camino de Santiago. La “pettata” al 14% per raggiungere Colli sul Velino, anziché un’esagerazione delle mappe, si rivela esattamente come prevista e la saliamo a piedi. Ultima nota dolente, la strada che costeggia il lago di Ventina è stata resa, per qualche ennesima meravigliosa idiozia della burocrazia italica, a senso unico. Sono troppo stanco ed incazzato per accettare l’ennesimo sopruso, e pur col parere contrario di Manu la imbocchiamo contromano. Superato il lago imbocchiamo una valletta un tempo idilliaca, ora deturpata da un orripilante riporto di materiale pietroso per chissà quale ennesima opera pubblica di estremamente dubbia utilità (haddavenì peakoil!!!). Impossibilitati ad effettuare l’ennesima mini deviazione causa GPS defunto scendiamo per la classica via fino a Terni, dove arriviamo in stazione alle 18.00 (perdendo il treno delle 17.27).

Epilogo
Aspettando il treno delle 19.26 ci concediamo una passeggiata per Terni (del tutto risparmiabile…) ed un buon gelato. Arrivati a casa (alle 21.00) dobbiamo rinunciare anche al sospirato take-away cinese, dato che il ristorante è in ristrutturazione.
Intorno alle 22.00 ceniamo con un kebab…

Ringraziamenti
Ringrazio tutti i pazzi furiosi che ogni anno si ostinano a seguirmi, consapevoli dell’impossibilità di completare il giro “in serenità”. Ogni anno ci proviamo ed ogni anno finiamo vittime di pastrocchi imprevisti. Ma in fondo è il bello dell’avventura.

L’età del Ferro

Già un paio di volte uno zio di mia moglie Emanuela ci aveva detto: “se vi serve una bici da corsa ne ho una io. E’ vecchiotta ma sta messa bene. Basta ripulirla e rimettergli le ruote. Se ve la venite a prendere ve la regalo”. Siccome a caval donato non si guarda in bocca, la scorsa settimana, trovandoci in zona, siamo andati a dargli un’occhiata.

La mia innata diffidenza ancora una volta ha dimostrato di non sbagliare. La bici “messa bene” si è rivelata l’ennesimo “cadavere da cantina” risalente (a naso) ai primi anni ’80, ed in disarmo da un periodo analogo. Ruggine più o meno devastante su tutte le parti cromate, catena da buttare, screpolature sulle parti in gomma ed un nastro coprimanubrio di un tipo già da tempo passato di moda quando ho iniziato a pedalare alla fine degli anni ’80. L’unica cosa discretamente a posto era la verniciatura del telaio.

Invece, nonostante la condizione pietosa ed il telaio leggermente più grande del dovuto, Emanuela se ne è innamorata a prima vista e se l’è voluta portare a casa, confidando nelle mie capacità di rimetterla in sesto. Dal canto mio sapevo in partenza quante e quali grane ciò mi avrebbe comportato, ma ho deciso di accettare la sfida.

L’elenco dei problemi da affrontare è apparso già da subito estenuante. In primis i cerchi “da tubolari” che avrebbero richiesto o la sostituzione, o il montaggio di coperture di tipo Palmer, leggerissime, delicatissime e impossibili da riparare in caso di foratura. Poi il cambio posteriore deformato (probabilmente finito a contatto coi raggi della ruota in corsa e semidivelto), assieme al forcellino stesso.

A questo si aggiungano delle tipicità proprie delle bici di quell’epoca, come la scalatura di rapporti poco estesa (in particolare per le marce da salita), il cambio a levette sul tubo diagonale del telaio (ovviamente non sincronizzato) ed, in ultima istanza, un telaio di economicissimo ferro sul quale non aveva senso investire più di tanto.

Il primo meccanico a cui l’ho portata a visionare per una valutazione degli interventi mi ha detto chiaro e tondo: “lascia perdere, con quello che spenderesti per rimetterla in piedi ne compri una usata ma in condizioni molto migliori”. Emanuela però non ne ha voluto sapere ed ha insistito perché gli rimettessimo almeno le ruote.

Un paio di giorni dopo andavo a ritirare la bici dal ciclista con due tubolari nuovi di zecca e la ferma intenzione di farci un giro di prova e prontamente restituirla allo zio. Portata in officina ho tentato, con successo, di controdeformare il forcellino piegato e raddrizzare il cambio posteriore. Sulla via del ritorno, mi sono fermato ad acquistare del lubrificante spray, e con l’occasione ho preso una catena nuova ed una bomboletta spray al lattice per le riparazioni volanti delle forature.

Una volta a casa eccomi di buzzo buono a lubrificare tutto, cambiare la catena e sostituire la vecchia sella con una smontata tempo addietro da una mountainbike. Già che ci sono ne approfitto per dare una tirata ai raggi e ricentrare le ruote (e meno male che lo so fare da me…)

Fatto questo e sceso a provare la bicicletta mi accorgo di due ulteriori problemi: il gioco della pedaliera (dovuto ad una maledetta “zeppa” deformata) e la totale assenza di funzionalità dell’impianto frenante, dovuto ai pattini dei freni ormai induriti dal tempo.

Quindi la prova Emanuela, ed al controllo sulla posizione in sella realizzo che per compensare la dimensione del telaio dovrei avanzare la sella oltre il limite fisico dato dal tubo reggisella. Risolvo ribaltando in avanti il morsetto di fissaggio. E’ una posizione anomala, ma vale a compensare una geometria ormai datata che nei modelli prodotti in tempi recenti è stata completamente rivista.

La mattina dopo carico la bici in macchina, passo a comprare la zeppa di ricambio e prendo anche cavi e guaine nuovi e due coppie di pattini dei freni. In officina spendo un’ora e mezza di lavoro per venire a capo del problema con le zeppe (e già che ci sono elimino un gioco nel mozzo della ruota posteriore), poi a casa finisco di sostituire cavi e pattini di freni, recuperandone una funzionalità passabile.

E’ giunto il momento, giovedì 25 aprile, di andarla a provare. Emanuela, come previsto, non ci si trova proprio: non sa bene come afferrare il manubrio, fatica a frenare, pasticcia col cambio, si trova a disagio a muoversi nel traffico. Comunque molto coraggiosamente riesce a raggiungere la pista ciclabile del Tevere, dove rimetto mano ai ferri per l’ennesima volta.

La frenata risulta molto dura a causa della tensione delle molle di ritorno delle morse dei freni. Non ho una pinza per deformare i molloni, ma mi arrabatto con un paio di chiavi inglesi riuscendo a curvarli a sufficienza e ad ammorbidirli quanto basta. Tra l’impaccio di Emanuela col veicolo e le condizioni dissestate della pista arriviamo a Ponte Milvio in tempi biblici e ci fermiamo a mangiare un pezzo di pizza al taglio.

Da qui in poi accade il miracolo: raggiunta la ciclabile del Tevere nord, larga e comoda, Emanuela può finalmente lanciare la sua nuova bicicletta e scoprirne la scorrevolezza, coprendo di gran carriera la dozzina di km fino al termine della pista. Ne è talmente contenta che decidiamo di completarne il restauro.

I due interventi conclusivi sono il rifacimento della nastratura del manubrio, in un elegante nero lucido traforato, e la sostituzione dei pedali mangiati dalla ruggine con una coppia di pedali in alluminio dall’estetica non drammaticamente fuori stile. Dulcis in fundo, stamani abbiamo anche comprato e montato i gommini coprileve dei freni, che si stavano sbriciolando per l’età.

Il risultato finale ha stupito anche me. E’ vero che rimane una bici da corsa datata e pesante, ma per andarci in giro a divertirsi va ancora benissimo e soprattutto è servita ad Emanuela per scoprire un modo diverso di andare in bici, più vicino alla sua sensibilità.

Peccato solo che per godersi davvero questa bicicletta su strade non infestate da troppe automobili bisognerà quantomeno raggiungere l’Abruzzo…

Darwin e il declino dell’automobile

Nel post precedente ho provato ad utilizzare gli strumenti logici della teoria dell’evoluzione darwiniana per analizzare l’impatto delle innovazioni tecnologiche sul comportamento umano e sull’evoluzione delle società nel loro complesso. Stavolta proverò ad applicarli all’ambito ristretto del trasporto e della mobilità.

In primo luogo va inquadrato lo scenario in rapidissima trasformazione che fa seguito alla rivoluzione industriale, con lo stravolgimento di ruoli sociali e priorità. L’ingresso delle macchine nel ciclo produttivo causa una sovra-produzione di merci che richiede l’avvento di un ceto mercantile per la sua gestione, e l’avvio di quello che oggi chiamiamo semplicemente “capitalismo”.

La produzione industriale sovverte il precedente paradigma basato sul lavoro manuale, dove le uniche possibilità di arricchimento rapido potevano essere lo sfruttamento della schiavitù o i bottini di guerra, aprendo la strada al mondo moderno in cui la ricchezza può essere prodotta in copiose quantità partendo dalla disponibilità di manodopera, dalle materie prime e dall’energia.

Ricchezza che richiede comunque di essere in parte redistribuita per motivare la manodopera asservita alle macchine utensili, e questo ci porta, sul lungo periodo, all’affermazione dell’automobile come mezzo di mobilità individuale di massa.

Eliminata la fame, risolto il problema abitativo (con la costruzione di appartamenti sovradimensionati per le reali finalità ma coerenti con la nuova abitudine al possesso anche ingiustificato di oggetti in grandi quantità), le aspirazioni della popolazione si sono infine concentrate sulla libertà di spostamento, prima garantita solo ai ceti abbienti.

La comparsa della bicicletta sul finire del XIX secolo viene incontro proprio a questa neonata esigenza: più economica di un cavallo, facilmente ricoverabile e mantenibile, la bicicletta diventa oggetto di aspirazione per il tempo libero (altro concetto appena comparso nello scenario sociale) e per gli spostamenti quotidiani.

Con la bicicletta nasce il turismo nella sua concezione moderna, dalla parola “tour”, che in italiano si traduce in “giro”. Il “tour-ista” è una persona che, letteralmente, “gira per paesi e città”, come fanno i protagonisti del romanzo “Tre uomini a zonzo” di Jerome Klapka Jerome (autore anche del più noto “Tre uomini in barca”).

Nel libro si narrano, con sagace ironia, le vicende di tre distinti gentiluomini inglesi che decidono di passare le proprie vacanze andando a fare un viaggio in bicicletta nella Germania imperiale di fine ottocento, méta in gran voga nell’epoca tardo vittoriana. Dai viaggiatori in bicicletta prendono vita tutti i “Touring Club” d’Europa.

In un’ottica darwiniana la bicicletta si comporta come un predatore immesso in un contesto che rende le sue specificità vantaggiose: rende gli individui più veloci ed efficienti, consente il trasporto di merci e persone, per chi se la può permettere diventa una validissima alternativa al trasporto pubblico, rappresentato all’epoca da vetture trainate da cavalli. Non stupisce, quindi, il suo successo.

Allo stesso modo l’automobile ne rappresenta il salto evolutivo, portando all’estremo le caratteristiche di velocità ed aggressività e trasferendole ai loro guidatori. All’apparire delle automobili il filosofo Theodor Adorno, nel suo trattato “Minima Moralia”, osserva:

“Quale chauffeur non sarebbe indotto, dalla forza stessa del suo motore, a filare a rischio e pericolo delle formiche della strada, passanti, bambini e ciclisti? Nei movimenti che le macchine esigono da coloro che le adoperano c’è già tutta la violenza, la brutalità, la continuità a scatti dei misfatti fascisti.”

Con la comparsa del nuovo e più efficace “predatore” si compie il salto finale che conduce alla destrutturazione delle città e dei rapporti sociali che osserviamo oggi. L’automobile incarna l’esaltazione finale dell’individualismo, dell’autoaffermazione, dell’egocentrismo personale proiettato in una dimensione collettiva, e tutto questo si riflette nella condizione in cui versano le nostre strade e le nostre città.

L’automobile, o meglio, il “cittadino automobilista”, rappresenta col suo solo spostarsi il proprio status sociale e l’aderenza ai superstiti dettami sociali, ovvero l’omologazione al modello dominante, compulsata dalla pubblicità. Che poi la sua presunta “libertà” si traduca in ore di stress passate in coda nelle strade ingorgate, ed in ore lavorative spese per acquistare, mantenere ed alimentare il mostro da cui è posseduto è un’evidenza facilmente rimossa.

Come è naturale e financo inevitabile, quello che il nuovo “predatore” fa è prendere il controllo del proprio ambiente e cominciare a trasformarlo a propria immagine e somiglianza. Le strade si uniformano alle sue esigenze e vengono regolate in suo favore, le città si strutturano a misura delle sue possibilità, affinché queste ultime ne vengano al massimo valorizzate. L’automobile realizza una monocultura.

L’avvento del “cittadino automobilista” come nuova e dominante specie sociale risponde però a trasformazioni ben definite nel contesto circostante: l’aumento della produttività degli impianti, l’aumento della ricchezza pro capite e, dulcis in fundo, una larghissima disponibilità di materie prime ed energia a basso costo. Tutte cose che nel nostro paese si sono verificate solo a partire dal secondo dopoguerra.

A questo si può probabilmente far risalire il divario nell’utilizzo della bicicletta tra il nostro ed i paesi del nord Europa, come pure quello esistente tra il nord e il sud del nostro stesso paese. Le popolazioni germaniche hanno avuto accesso ad un livello di ricchezza compatibile con l’utilizzo della bicicletta all’inizio del secolo in misura molto maggiore della nostra, e ad una sua maggior diffusione.

Questo ha consentito ad alcune realtà a ciclabilità diffusa (Olanda, Danimarca) di opporre una efficace resistenza all’invasione del nuovo “predatore” e contrattare forme di convivenza. Cosa che non poteva accadere, per dire, nel sud del nostro paese, dove povertà diffusa, orografia aspra ed assenza di infrastrutture hanno di fatto impedito una larga diffusione nell’uso della bicicletta ed aperto la strada all’egemonia dell’automobile.

Ma, di nuovo, le condizioni che hanno portato al successo sociale dell’automobile sono in continua trasformazione: la disponibilità di combustibili fossili è in declino, a costi crescenti, trascinando perciò verso l’alto i costi delle materie prime e della manutenzione dell’infrastruttura stradale, e più in generale quelli di ogni tipo di merce, cibo compreso.

Quindi, in prospettiva, l’efficienza del nuovo “predatore” finirà col confliggere con la sua stessa voracità, le risorse allegramente saccheggiate nel corso di pochi decenni cominceranno inevitabilmente a scarseggiare, e si creeranno le condizioni per l’avvento di competitors più leggeri e meno energivori.

Come si estinsero i grossi dinosauri al mutamento delle condizioni climatiche, lasciando spazio a creature più piccole, agili ed efficienti, così gli attuali “autosauri” cederanno il passo a forme di mobilità più leggere, resilienti e bassamente impattanti. Il futuro è già qui fra noi, e si sposta su ruote sottili, agili, veloci e silenziose. Basta aguzzare gli occhi per vederlo arrivare.

Memorie di comete del secolo scorso

In una bizzarra concomitanza di situazioni, il passaggio della cometa PanSTARRS ha coinciso con la ritrovata funzionalità del mio vecchio scanner e la possibilità, finalmente, di scansionare e rendere disponibili le immagini riprese su pellicola a due comete apparse a metà degli anni ’90: la Hyakutake (1996) e la Hale-Bopp (1997).

Mentre la Hale-Bopp la ricordano più o meno tutti, dato che il suo passaggio durò diversi mesi, la Hyakutake apparve e scomparve molto in fretta, in un piovoso febbraio, e passò quasi del tutto inosservata. In un’epoca in cui internet era ben là da venire le comunicazioni su questi oggetti risultavano spesso intempestive e perfino il tam-tam tra appassionati non era in grado di comunicare l’importanza e l’urgenza di tali eventi.

La Hyakutake non era brillantissima di suo, ma passò molto vicina alla Terra. Anche per questo la scoperta e le comunicazioni furono largamente insufficienti… Fatto sta che le informazioni parlavano di una “chioma” (la vera e propria testa della cometa) delle dimensioni della Luna piena, e di una luminosità tale da consentirne la visione anche dai cieli cittadini.

Senza crederci molto, una sera rimasi alzato fin verso la mezzanotte, e quando finalmente la cometa “sorse” sopra il tetto del palazzo di fronte per poco non mi cascò la mascella a terra. Era enorme! Purtroppo già all’epoca l’inquinamento luminoso in città era tale da nascondere completamente la tenue coda, ci attivammo quindi per andare ad osservarla da una località più buia.

Il sito designato per la prima uscita era Frasso Sabino, paesello in prossimità della via Salaria rilevante per il solo fatto di ospitare l’osservatorio dell’Associazione Romana Astrofili. Un primo tentativo effettuato probabilmente di giovedì fu brutalmente frustrato da una coltre impenetrabile di nubi basse e localizzate. Solo sulla via del ritorno, in prossimità di Roma e da un cielo già pessimo, la testa della cometa ci si mostrò nuovamente, ma della coda nulla. Nei giorni seguenti di nuovo pioggia.

Il secondo tentativo fu effettuato la domenica successiva, scommettendo su una possibile finestra di sereno tra una perturbazione e l’altra. Indicibile la frustrazione di ritrovarsi, una volta giunti a Frasso, di nuovo sotto le nuvole. A salvare la nottata fu la prontezza di spirito di Fausto Porcellana, che telefonò ad un amico a Rieti e scoprì che lì il cielo era sereno.

La spedizione ripartì quindi alla volta della piana reatina. Qui, durante una breve sosta per fare il punto, ho un primo ricordo, incredulo, della cometa stagliata sopra il massiccio del Terminillo, con letteralmente un palmo di coda già visibile, in orizzontale, sopra la montagna incappucciata di neve. Dopo un rapido consulto stabilimmo di andarci a posizionare ancora più lontano dalla città, e più in alto.

La località prescelta fu il valico di Leonessa, a circa 1100 m.s.l.m. in un tratto di strada dismessa sufficientemente schermato dai fari delle automobili di passaggio. Scesi dall’auto ed adattati gli occhi al buio, sotto un cielo ancora pressoché incontaminato da luci parassite, la cometa ci si disvelò in tutta la sua spaventosa maestosità.

Questa è la foto ripresa con l’obiettivo grandangolare da 24mm. Per chi abbia un minimo di dimestichezza col cielo sarà facile riconoscere nell’angolo in alto a sx la costellazione dell’Orsa Maggiore e farsi un’idea delle dimensioni spropositate di questa cometa.

Per gli altri cercherò, forse vanamente, di descrivere l’indescrivibile: riempiva il cielo. Un enorme fantasma diafano si stagliava di fronte alle stelle, minaccioso. Come testimoniato da diversi altri osservatori, la visione era spaventevole. Ricordo ancora Fausto, accanto a me, osservare a bassa voce: “Ora capisco le cronache del passato, che raccontavano di contadini terrorizzati…”

Già! Noi uomini di scienza, nutriti dal sapere del ventesimo secolo, noi perfettamente consapevoli della natura fisica di quell’oggetto, nient’altro che una palla di gas e ghiaccio in moto su un’orbita iperbolica intorno al sole, ugualmente ne eravamo oppressi ed inquietati, oltreché perdutamente affascinati.

Passammo diverse ore, non saprei nemmeno dire quante, a riprendere fotografie e ad osservarla ad occhio nudo e coi binocoli. Fabrizio Amico aveva attrezzato una montatura equatoriale per l’inseguimento, io ci misi le ottiche e l’esperienza di ripresa, facemmo più scatti a diversi livelli di ingrandimento. Questa è forse la migliore, ripresa con un 85mm

La settimana successiva piovve quasi in continuazione e non ci fu modo di rivederla più, quantomeno in tutto il suo splendore. Rimasero solo una manciata di immagini a testimoniare un evento a tutt’oggi ancora unico, e forse irripetibile.

L’anno dopo ci fu il passaggio di una cometa davvero “monstre”: la Hale-Bopp. A differenza della Hyakutake non fu visibile solo per l’estrema prossimità alla Terra, ma per la luminosità assoluta veramente da record. Questo fece sì che rimase visibile ad occhio nudo letteralmente per dei mesi, arrivando a mostrare anche senza strumenti l’incredibile doppia coda (di ioni e di polveri), che nelle fotografie apparivano di due colori diversi.

Nel frattempo mi ero anche dotato di un telescopio ottimizzato per la fotografia a largo campo, un ultraluminoso Vixen 200mm f/4, col quale riuscii a riprenderla pur in assenza di un adeguato sistema di guida.

L’ultima visione di questa cometa riuscii a “rubarla” dalla cima del Monte Nerone, nelle Marche. Era il maggio del 1997 e la cometa si stava avvicinando al Sole, mostrandosi ormai lontana, ben più piccola, annegata nella luce del crepuscolo.

Fu quella notte, nel seguito delle osservazioni, sotto un cielo nero pece come ormai in Italia non se ne trovano più, che capitai per la prima volta nel cuore dell’ammasso di galassie della Vergine, subendone un imprinting definitivo che mi portò ad abbandonare le velleità fotografiche e fece di me un “visualista”… ma questa è un’altra storia.

Due comete incredibili per due anni di fila… e purtroppo ben poco per i quindici successivi. Tolto il lasso di tempo intercorso nel mio stato di disaffezione per l’astronomia pratica, le comete degli ultimi anni sono state ben poca cosa, al punto da farmi ormai ritenere quelle esperienze un “unicum” che rischia di non ripetersi più.

Storia di una casa

Il lavoro di digitalizzazione di vecchie foto, da poco ripreso, mi sta rimettendo in contatto con pezzi del mio passato estratti a caso, man mano che procedo ad aprire scatoline di diapositive. La maggior parte sono riprese architettoniche nelle quali mi dilettavo tempo addietro, e che oggi trovo sostanzialmente inutili, diverse sono foto di uscite e viaggi in bicicletta, in rari casi si tratta di reali passaggi chiave della mia vita.

Le foto che mi sono da poco ricapitate per le mani raccontano la casa di Pianello prima della sua ristrutturazione. Sono state probabilmente scattate nell’estate del 1999 (erano in coda ad altre foto di un viaggio in Austria effettuato quell’anno) e rappresentano la testimonianza di una decisione importante.

Pianello di Cagli è il paese natale di mia madre, dove vivono ancora le sue sorelle e la maggior parte dei nostri cugini. E’ il luogo dove, fin da bambini, passavamo le vacanze estive, quello dove io e mia sorella abbiamo sviluppato la maggior parte dei legami affettivi familiari.

Passavamo le estati ospiti nella casa dei nonni, un edificio molto antico e rustico, fresco d’estate quanto gelido d’inverno, nel borgo antico del paese. La casa rimase in esercizio fino alla scomparsa di mia nonna Caterina, dopodiché restò in attesa dell’esecuzione della spartizione delle diverse eredità fra i cinque figli: campi, collinette, stalle, un fienile ed una casa totalmente diroccata persa in mezzo al nulla.

L’intenzione di mio padre era di acquistare dall’erede designato (nel caso non fosse toccata a mia madre) la casa della nonna, per ristrutturarla… ma la vicenda minacciava di andare per le lunghe. Nel mentre gli fu diagnosticata una brutta malattia, cosa che spinse gli eventi in una direzione diversa.

In quell’estate del ’99 i miei genitori stavano valutando due alternative: costruire una casa ex-novo fuori dal paese o ristrutturarne una esistente nel borgo storico. Col progressivo allontanamento dei giovani molte case antiche erano rimaste disabitate ed in teoria disponibili, ma con l’inevitabile esigenza di drastici lavori di ristrutturazione.

Essendo praticamente cresciuto nel “borghetto” l’idea di costruire una casa ex-novo lontano da lì non mi entusiasmava, oltre alla riluttanza ideologica data dall’idea di abbandonare edifici vecchi per fabbricarne altri. Oltretutto, vista la non giovanissima età dei miei genitori, sia io che mia sorella preferivamo saperli a poca distanza dai parenti.

L’occasione che si presentò era quella di una casa totalmente da ristrutturare, poiché abbandonata da più di vent’anni dopo lavori lasciati a metà che l’avevano resa ancor più inabitabile di prima, e tuttavia in una collocazione perfetta per la rete sociale dei miei genitori. I quali, per l’appunto, mi chiesero di valutare se fosse il caso di prenderla per sistemarla o piuttosto lasciar perdere e cercarne un’altra.

Ricordo che presi la cosa molto sul serio, ci portai dentro una sedia ed una alla volta mi sedetti in tutte le stanze cercando di immaginare come avrebbero potuto diventare una volta sistemate. Nel dubbio di non riuscire a farmi da subito un’idea precisa, decisi di documentare fotograficamente ogni singola stanza.

Dopo i primi scatti pensai che una presenza umana nelle foto sarebbe stata utile a rendere più evidenti le proporzioni e gli spazi, così inclusi me stesso nelle foto. Il risultato è bizzarro, a metà tra una serie di scatti architettonici ed una galleria di autoritratti, con una percettibile vena di ironia.

La struttura stessa della casa, tuttavia, pareva non avere alcun senso. Al pianterreno sussistevano cinque locali, con ben tre porte d’ingresso. Il primo era probabilmente un uso cucina, dato che vi stazionavano antichi elettrodomestici, dotato di ingresso indipendente.

Il secondo un semplice corridoio che da una seconda porta di ingresso conduceva alle scale che salivano ai piani superiori e collegato al primo ambiente da una porta laterale.

Le altre due “stanze” che al pianterreno affacciavano sulla strada erano probabilmente il risultato, abbastanza disastroso, di lavori di ristrutturazione ed ampliamento che avevano portato a filo la facciata dell’edificio, colmando un vuoto sul quale affacciava una cantina/magazzino.

Questo lo deduco dalle travature in metallo, diverse da quelle in legno del resto della casa. Nel vano a sinistra era ricavato un orribile bagno (probabilmente non preesistente nell’edificio), in quello a destra un lavatoio ed una terza porta di accesso.

Proiettata verso l’interno del blocco di edifici (la casa è “di spalle” ad un’altra) l’antica cantina/magazzino, con appoggiate all’interno travi, damigiane e vecchie botti marcite, cui la “chiusura” posticcia aveva tolto anche l’ultimo barlume di luce.

Quindi la rampa di scale che conduce al primo piano, dove sono presenti altri tre locali.

il primo una ex camera da letto, con finestra che dà sulla facciata.

Il secondo l’equivalente del rifacimento del pianterreno, con una tripla finestra messa a distanze tali che non era possibile aprire completamente le persiane né le vetrate, perché sbattevano le une sulle altre (nella foto il soffitto sembra spiovente, ma è un effetto ottico prodotto dal grandangolare estremo utilizzato)

Qui ho scattato due foto, questa è ripresa dal lato opposto.

Questo è il terzo ed ultimo locale, sovrastante la vecchia cantina, anch’esso poco illuminato a causa della creazione del locale precedente. Si vede sul lato sinistro uno sgabuzzino, presente su tutta la colonna di stanze. Di fronte a me, fuori dall’inquadratura, c’era un vecchio camino.

Nello stesso ordine, al secondo piano si ha una stanza da letto con finestra sulla facciata identica per dimensioni a quella sottostante.

Una terrazza ancora ingombra di calcinacci, mattoni e materiale edile vecchio di vent’anni e senza ringhiera.

La seconda stanza da letto, stavolta illuminata dalla porta finestra che affaccia sulla terrazza

E l’ennesimo stanzino/sgabuzzino posteriore.

Quindi un’ultima rampa di scale, interrotta a metà, che in maniera molto fortunosa conduce ad una soffitta al terzo piano.

Locale molto ampio, anche se col soffitto che da un lato si abbassa fino ad un metro da terra, illuminata da una minuscola finestra sul lato più basso.

Anche qui ho scattato due foto, questa è dall’altro lato della stanza. Alle mie spalle la porta che conduceva ad un ulteriore locale collocato al di fuori dello sviluppo dell’edificio, in pratica sopra la casa retrostante.

A conclusione del fotoreportage una vista della facciata prima dei lavori (con mia madre davanti a quella che è rimasta, ad oggi, l’unica porta di accesso).

Da subito mi vennero diverse idee, prima fra tutte quella di aprire la stanza posticcia con le tre finestre sul lato anteriore per ricavarne una terrazza coperta. Mi è sempre piaciuto starmene seduto al coperto a guardare la pioggia cadere, ed inoltre era l’unico modo di ridare almeno un po’ di luce al locale posteriore.

Al piano terra, invece, si sarebbe dovuta realizzare la “zona giorno”, abbattendo la parete interna del corridoio d’ingresso, trasformando la prima porta in una finestra e l’intero locale in una sala da pranzo.

Anche l’altra coppia di locali avrebbe dovuto essere accorpata in un unico spazio destinato a diventare una cucina, e collegato al primo da un passaggio senza porta, mentre la ex cantina poteva diventare un salottino con divano, trasferendo in basso il caminetto al primo piano.

Ma il problema più grosso rimaneva la sistemazione dei bagni. Realizzarli negli “sgabuzzini” avrebbe significato averli all’interno delle stanze su un solo lato, inagibili per gli occupanti degli altri locali. Per risolvere questo problema mi ha aiutato molto avere una visione tridimensionale dell’edificio.

La soluzione è consistita nel chiudere le porte di accesso dal lato delle stanze, demolire i solai e portarli al livello dei pianerottoli e realizzare le porte di accesso direttamente da questi ultimi, a metà delle scale. in questo modo la casa ha avuto a disposizione due bagni, uno a metà tra il piano terra e il primo piano, l’altro esattamente sopra.

Anche la mansarda è diventata una locale abitabile, con un terzo bagno suo proprio ed illuminata da due lucernari, raggiungibile dalla scala una volta prolungata fino al muro di fondo, con un piccolo pianerottolo finale. La stanza in più è stata venduta ai proprietari della casa sottostante.

In conclusione, al termine di costosi lavori di ristrutturazione, è diventata una casa molto ampia e vivibile, di cui mi restano due grandi rincrescimenti. Il primo è non aver pensato a realizzare una terrazza al livello della mansarda, che ci avrebbe regalato una vista impareggiabile sull’intera vallata, ora godibile solo dal lucernario (ma non escludo, prima o poi, di rimetterci mano).

Il secondo, più grande, è che mio padre non abbia potuto godersi appieno il frutto di tanto laborioso impegno, stroncato dalla malattia a lavori quasi completati. Chi se la gode davvero, oltre a mia madre per tutta l’estate, è la nuova generazione: i tre figli di mia sorella che, come noi un quarto di secolo prima, non vedono l’ora che torni l’estate per andare a stare lontano dalla città e dal traffico.

Cometa PanSTARRS C/2011 L4

Sei anni e due mesi fa, l’apertura di questo blog venne “salutata” dal passaggio della cometa McNaught. In questi giorni una simile “piccola meraviglia” è visibile nei nostri cieli, e prende il nome di PanSTARRS C/2011 L4. Piccola e molto elusiva, in realtà.

Il problema, con comete di questo tipo, è che arrivano ad essere sufficientemente brillanti solo molto in prossimità del sole, cosa che rende l’osservazione problematica. Se a questo aggiungiamo che il passaggio avviene in un periodo dell’anno in cui il clima non è propriamente mite, ed è facile trovarsi in presenza di nubi, soprattutto in prossimità dell’orizzonte, riuscire ad osservarla diventa quasi una sfida.

Bisogna innanzitutto trovare un sito con visuale perfettamente sgombra fino all’orizzonte, quindi attendere circa un’ora dopo il tramonto perché il cielo si scurisca a sufficienza, e a questo punto osservare in fretta, poiché solo poche decine di minuti dopo è la cometa stessa a tramontare.

Ad aggravare la cosa contribuiscono due fattori: l’assorbimento atmosferico, che toglie luminosità all’oggetto man mano che si avvicina all’orizzonte, e l’inquinamento luminoso (per chi come me la osserva dalla città), che rende il cielo in prossimità dell’orizzonte più luminoso delle zone sovrastanti. Nelle due sessioni osservative che ho avuto modo di effettuare la cometa risultava pressoché invisibile prima delle 19.10 a causa del chiarore del cielo, e già non più percepibile alle 19.30 perché ormai troppo bassa.

In questa finestra osservativa molto ristretta, se armati di un buon binocolo e sapendo dove puntarlo, si può cogliere la debole luce di questa “visitatrice celeste”, destinata a sbiadire progressivamente nei prossimi giorni man mano che la sua orbita la porterà ad allontanarsi progressivamente dal sole.

(in questa elaborazione ho cercato di riprodurre l’effetto dell’osservazione visuale in un binocolone 14×70. La foto originale, di Roberto Petagna, è stata pubblicata sul forum Coelestis e messa cortesemente a disposizione dall’autore)

Dr. Slime un anno dopo

Poco più di un anno fa iniziava la mia esperienza con lo “Slime”, un fluido in grado, almeno in teoria, di rendere le ruote da bicicletta “autoriparanti” in caso di forature. Ora ritengo passato un sufficiente arco temporale per tirare le somme di quanto avvenuto.

Cominciamo subito col dire che non tutte le promesse sono state mantenute. Lo “Slime” non è la soluzione finale ai problemi di foratura, ma resta pur sempre uno strumento in più da mettere in campo. Le forature non sono mancate, ma si sono ridotte drasticamente di numero e gravità degli esiti.

Nelle due mountain bike che utilizzo, entrambe montate con fasce antiforatura GEAX e camere d’aria Slime-Lite (la versione leggera, con meno liquido), nonostante percorsi decisamente ostici il numero di forature si è potuto contare sulla punta delle dita. In particolare la Specialized rossa ha resistito praticamente un anno senza necessità di riparazioni, cedendo solo un paio di settimane fa ad un “nemico soverchiante”.

Al termine di un giro al lago di Castelgandolfo siamo infatti incappati in un’area infestata di quelle spine fastidiosissime chiamate “baciapiedi”, col risultato che siamo arrivati alle macchine con le coperture variamente “traforate”, chi con le ruote già a terra, chi con le ruote gonfie nonostante diverse spine infilzate.

Una volta rimosse le spine, anche le mie due ruote sono andate a terra. Tornato a casa, in un moto di ottimismo, le ho rigonfiate senza ripararle. Già poche ore dopo l’anteriore era di nuovo a terra, mentre la posteriore restava ben gonfia. Slime vs. spine 1:1

Oggi mi sono messo di buzzo buono a riparare l’anteriore, ma ho dovuto desistere. Oltre alle spine tolte a mano dal copertone, una volta smontata la camera d’aria ne sono emerse almeno altre sette od otto di un tipo più sottile ancora sporgenti all’interno del copertone, un paio infilate attraverso la fascia antiforatura geax. Queste spine più sottili sono un nemico rispetto al quale lo Slime si difende molto bene, provocano fori piccoli che il liquido riesce ad ostruire facilmente.

Le “baciapiedi” sono un altro paio di maniche, producono fori grossi che lo Slime è in grado di tenere sotto controllo solo per un lasso di tempo limitato, a condizione che la spina non si sposti e la ruota non si sgonfi. In questo caso l’azione dello Slime si limita a rallentare lo sgonfiamento della ruota, consentendo quantomeno di terminare il giro.

Quello che è risultato dall’esame della camera d’aria, e mi ha motivato a buttarla, sono stati cinque fori evidenti al solo gonfiaggio, sono convinto che se l’avessi immersa in acqua ne sarebbero usciti fuori altri ancora. Di sicuro ne sono presenti anche sulla camera d’aria posteriore, anch’essa a terra al rientro a casa da Castelgandolfo, che però è rimasta gonfia per due settimane, non riparata, senza battere ciglio.

Invece ho fatto di recente una scoperta interessante: anche le valvole tipo Presta (quelle sottili) hanno il meccanismo di sblocco rimovibile. Questo consente di trattare con lo Slime camere d’aria di dimensioni particolari, che non vengono commercializzate con già il fluido all’interno, e di gestire la quantità di materiale introdotto.

In particolare ho preparato un paio di camere d’aria oversize per le ruote da 2,35″~2,50″ della Santacruz, riempendole con 50cc di Slime l’una. Il peso di ognuna è passato da 200 a 275 grammi. L’aggiunta dello Slime comporta quindi un aumento di peso di 150gr complessivi, che su una bici di 16kg rappresenta un incremento dell’1%… insignificante.

In conclusione, anche se il “sogno” di poter andare in giro senza tip-top e pompetta di emergenza non si è realizzato, lo Slime ha ridotto di parecchio il numero di interventi “di rattoppo” richiesti ed ho intenzione di continuare ad usarlo. Oggi ho acquistato la seconda confezione di “refill” dopo aver esaurito la prima, presa un anno fa.

Stanko

Ieri sera ero a teatro, per la prima di un nuovo allestimento dello spettacolo Io sono Stanko di (e con) Giovanni Maria Buzzatti e Giselle Martino. La pièce ripercorre la storia personale di Stanko Lazendić e del movimento di opposizione nonviolenta Otpor, intrecciando a questa temi diversi legati ai Balcani, alla crisi delle dittature comuniste e, più immediatamente vicine a noi, all’immigrazione, alla cultura del popolo Rom ed alla sua difficile convivenza con le popolazioni stanziali.

Gli autori provano ad indossare i panni dell’altro, del “diverso”, proponendo al pubblico un analogo coinvolgimento. Il risultato è spaesante, e mi ha permesso di mettere a fuoco diverse idee. La prima è che dentro di me, nel mio essere ciclista, c’è un pezzetto di anima nomade, zingara, che mi fa preferire gli spazi aperti al chiuso degli edifici, il viaggiare sotto il sole e nel vento, che mi spinge ad esplorare gli anfratti della città, non di rado incontrando sul mio percorso baracche ed accampamenti.

Da questa terra di mezzo in cui vivo, da questa pulsione irrisolta, mi riesce forse più facile comprendere cosa muova queste persone a vivere in baracche e roulotte, a non avere né desiderare una patria, a conservare quest’idea assoluta di libertà, che per la maggior parte di noi gagé si è ridotta alla libertà di spendere danaro, spesso per acquistare giocattoli di nessuna utilità.

Più la nostra vita diventa comoda, chiusa ed artificiosa, più la vita dei Rom finisce con l’apparirci una negazione dei nostri presunti “valori”, una critica permanente all’asservimento ed all’istupidimento cui abbiamo scelto di sottostare accettando la disgregazione sociale dei quartieri dormitorio e delle periferie urbane, il solipsismo degli “appartamenti” in cui viviamo, per l’appunto, appartati da tutto e da tutti, sognando vite irreali per mezzo della tv.

Ma il nocciolo duro dello spettacolo è sulla tragedia della disgregazione della ex-Yugoslavia, che in Italia abbiamo vissuto da spettatori, impotenti e disinformati. Per quanto ci raccontiamo di essere un “popolo di santi e navigatori” quello che di certo non siamo è un popolo di viaggiatori. Gli italiani non sfruttano il periodo delle ferie lavorative per girare il mondo e conoscere altri popoli e culture: nella stragrande maggioranza passano quel tempo al mare, nelle seconde case di proprietà, in villaggi vacanze, ed anche quando vanno all’estero scelgono le strutture ricettive del turismo di massa.

Per questo anche di paesi a pochissima distanza dal nostro finiamo col non avere cognizione alcuna, e a derubricare quello che vi accade come “faccende troppo complicate”. Abituati a vivere in un “tempo immobile”, tutto quello che accade in luoghi dove la Storia sta passando proprio adesso ci spaventa, e spinge a distogliere lo sguardo.

Personalmente non mi considero granché migliore dei miei compatrioti, ma la curiosità mi ha portato, nel 2007, a percorrere in bicicletta le strade dell’Albania, e la scorsa estate, dopo una settimana in Croazia, mi ha spinto fin nel cuore della Bosnia-Erzegovina, a Sarajevo. Sull’Albania ho scritto moltissimo, sulla Bosnia quasi nulla… rimedierò qui.

A tanti anni di distanza, le ferite di una guerra fratricida risultano in gran parte ricomposte, ma le tracce di quel disastro sono state conservate, come monito per le generazioni a venire. La cosa che più colpisce intorno alle grandi città bosniache sono i cimiteri, migliaia di sepolture sulle colline circostanti, visibili da quasi ogni luogo.

Le città, al contrario, sono un calderone di culture e tradizioni diverse che riescono inaspettatamente a convivere. Sarajevo è una città dove puoi uscire da una chiesa cattolica, voltare l’angolo ed entrare in una sinagoga, voltarne un altro e trovarti di fronte una chiesa cristiana di rito greco-ortodosso, o più facilmente una delle onnipresenti moschee…

O la facciata di un palazzo crivellata dai colpi di un fucile automatico…

Un luogo dove tra le stradine pedonalizzate ed affollatissime del centro città puoi vedere due giovani amiche passeggiare chiacchierando animatamente, una col velo e coperta da capo a piedi con gli abiti della tradizione mussulmana, l’altra in short, canottiera ed infradito ai piedi…

Il fatto stesso che popoli e culture tanto differenti potessero (e finalmente possano di nuovo) coesistere pacificamente deve essere apparso come una provocazione inaccettabile ai movimenti nazionalisti, che periodicamente rifanno capolino quando le popolazioni sono strette dalla morsa di crisi finanziarie, economiche o politiche (è recente il caso della Grecia). L’ennesima dimostrazione di quanto sia precario l’equilibrio tra il bisogno di appartenenza ed omologazione da una parte e l’aspirazione alla libertà ed al confronto tra reciproche diversità dall’altra.

O, se vogliamo, di quanto sia critico il mantenimento di un contesto sociale capace di garantire libertà di espressione a differenti idee, culture, punti vista, filosofie, nonostante la storia dell’umanità abbia dimostrato come queste siano le condizioni ideali per il fiorire dell’arte, della cultura e della conoscenza.

E il pensiero vola al futuro prossimo venturo di questo mio disgraziato paese, incapace di comprendere la reale devastante portata dell’appiattimento culturale e della massificazione prodotte negli ultimi decenni da un sistema economico interamente votato all’accumulo di ricchezza ed al consumo sfrenato. Incapace di stabilire se quello che ormai è entrato nell’accezione comune con l’espressione “scenario balcanico” possa materializzarsi presto o tardi anche qui con altrettanta virulenza.

Noi siamo il traffico

A pochi mesi dalla pubblicazione di Shift Happens, Critical Mass at 20 negli States, arriva nelle librerie la traduzione italiana: Critical Mass – Noi siamo il traffico (20 anni di Bike Revolution) a cura dell’editore Memori. L’edizione nostrana risulta “alleggerita” rispetto a quella USA di un buon terzo degli scritti, scelta editoriale volta ad evitare una levitazione eccessiva del prezzo di copertina.

Non altrettanto alleggerita, tuttavia, nei contenuti, dato che l’opera di scrematura è stata effettuata con cura certosina dall’editore assieme a Paolo Bellino aka Rotafixa, (un altro degli italiani che ha visto un suo saggio pubblicato nel volume) eliminando unicamente i contributi più ridondanti.

L’idea di Chris Carlsson, nel pubblicare il volume, era analizzare se e come le idee di Critical Mass fossero penetrate nel tessuto sociale e culturale, innescando cambiamenti nella nostra maniera collettiva di leggere, percepire ed interagire con la realtà. Ieri ho avuto l’ennesimo riscontro di quanto potente questa “vision” fosse fin dall’inizio.

Abbiamo infatti ripercorso, su proposta dell’amico Sergio Trillò, per l’ennesima volta l’anello del GSA – Grande Sentiero Anulare, in un’edizione speciale di Santo Stefano (GSSA)  a sole due settimane dalla “LACU Verbose Edition” di metà dicembre cui avevano partecipato più di 70 persone. Il dilemma di Sergio, nel riproporla, verteva sul timore di scarso afflusso, ma è stato completamente ribaltato dal risultato reale: più di cento partecipanti, un record assoluto per questo tipo di iniziativa.

Come si può guidare un gruppo di cento persone dentro una città (sia pure passando in prevalenza attraverso parchi urbani) piena di “imbuti” e rallentamenti? La risposta è semplice: non si può. L’unica alternativa è che il gruppo si guidi da solo, seguendo “quello che sta in testa” esattamente come si fa nelle Critical Mass, curando unicamente di non forzare l’andatura e di tener d’occhio non solo quelli che stanno davanti, per sapere dove andare, ma anche quelli che stanno dietro, per non perdersi pezzi del gruppo.

La sensazione che ho avuto ieri, pur senza nulla togliere alle capacità di guida di Sergio, maturate attraverso decine di escursioni nel corso degli anni, era che il gruppo letteralmente si guidasse da solo. Che una volta dato il là, ovvero creato l’appuntamento e l’aspettativa, il fatto che ci fosse o meno una guida “ufficiale” in testa al gruppo diventasse secondario. Di fatto l’aver partecipato, per molti dei presenti, alle Critical Mass mensili, ha significato far proprio quell’approccio libero e leggero.

Con tutti i distinguo e le differenze l’esperienza di ieri è stato un ulteriore passo nel colmare la distanza tra una Critical Mass ed un gruppo organizzato. La disponibilità della traccia GPS del percorso, oltre al fatto che molti dei partecipanti lo conoscessero già, ha fatto sì che anche “grumi” di ciclisti attardati potessero ricongiungersi al gruppone nelle rare soste, senza la necessità di mantenere un passo troppo lento ed uniforme che ci avrebbe rallentato eccessivamente.

Per me, in qualità di ideatore del percorso, un’ulteriore conferma del gradimento collettivo del tracciato ed un consolidamento nella speranza che un bel giorno questo itinerario possa diventare davvero fruibile all’intera cittadinanza, mediante una mappatura ufficiale, la presenza di segnaletica nelle svolte, attraversamenti semaforici dedicati ove necessari ed un po’ di pubblicità sui siti istituzionali.

Per ora accontentatevi delle foto dei fortunati coi quali l’ho condiviso ieri.

UPDATE (2013): il materiale aggiornato sul GSA è ora reperibile sul relativo blog.

Il paradosso del prigioniero

Si definisce “dilemma (o paradosso) del prigioniero” una situazione in cui, non potendo condividere e concordare con altri soggetti una soluzione ottimale, si finisce per cedere alla sfiducia ed adottare la soluzione peggiore possibile. Traggo la definizione classica da Wikipedia.

“Due criminali vengono accusati di aver commesso un reato. Gli investigatori li arrestano entrambi e li chiudono in due celle diverse, impedendo loro di comunicare. Ad ognuno di loro vengono date due scelte: confessare l’accaduto, oppure non confessare. Viene inoltre spiegato loro che:

1. se solo uno dei due confessa, chi ha confessato evita la pena; l’altro viene però condannato a 7 anni di carcere.
2. se entrambi confessano, vengono entrambi condannati a 6 anni.
3. se nessuno dei due confessa, entrambi vengono condannati a 1 anno, perché comunque già colpevoli di porto abusivo di armi.”

La soluzione ottimale per entrambi sarebbe non confessare (1 anno), ma siccome questo non può essere concordato col complice, o non ci si può fidare di lui, allora la scelta probabilmente meno penalizzante diventa confessare (6 anni). Si giunge perciò al paradosso per cui si sceglie consciamente una pena maggiore della minima prevista, pur di non rischiare un ulteriore aggravio.

Uso spesso questo paradosso per spiegare come siamo arrivati all’invivibilità dei nostri centri urbani, alle code e alle congestioni da traffico che ci affliggono quotidianamente. Tutto nasce dal profondo individualismo che ci caratterizza come popolo, e dall’incapacità di una comunicazione orizzontale tra simili, completamente annientata dalla comunicazione verticale operata dai mass media.

In buona sostanza la soluzione migliore per gli spostamenti urbani è attrezzare una rete di mezzi pubblici efficiente e limitare al massimo l’utilizzo ed il possesso del mezzo privato mediante tassazione e/o la disponibilità di servizi quali il “car-sharing” diffuso. Questo equivale all’opzione “nessuno confessa” del paradosso, ovvero una soluzione collettivamente concertata che porti il massimo del risultato col minimo della spesa.

Purtroppo l’efficienza del trasporto pubblico entra direttamente in conflitto con il possesso diffuso di auto private. Il trasporto privato produce un’occupazione di spazi (vetture in movimento ed in sosta, spesso in doppia fila) incompatibile con un’efficiente gestione degli spazi urbani, e maggiormente penalizzante per il trasporto pubblico.

(questa immagine illustra con evidenza il diverso spazio occupato in strada da uno stesso numero di persone quando si muovano in bici, automobile o in autobus)

In buona sostanza, se non ci fosse trasporto privato, ma solo trasporto pubblico, potremmo percorrere uno stesso tragitto in 10 minuti, ma siccome tutti decidono, autonomamente, di acquistare un’automobile privata, allora tra il restringimento delle carreggiate prodotto dalle auto in sosta e l’intasamento prodotto da quelle in movimento si crea una condizione di ingorgo che fa allungare i tempi di percorrenza a 40 minuti per l’auto privata ed un’ora per il mezzo pubblico (penalizzato ulteriormente dalle dimensioni delle vetture e dalla necessità di effettuare fermate).

In questa condizione non c’è modo che il trasporto pubblico venga percepito come vantaggioso, di conseguenza gli utenti continuano a calare, l’introito dell’emissione di biglietti non è più sufficiente a coprire i costi di gestione e le aziende che lo gestiscono entrano in deficit.

Paradossalmente i costi (spesso occulti o non percepiti) di possesso, gestione e manutenzione dell’auto privata sono enormemente superiori a quelli connessi al trasporto pubblico, ma risultano in gran parte slegati rispetto all’utilizzo e legati al possesso. Nel momento in cui si accetta di possedere un’automobile il costo di percorrenza della singola tratta può risultare inferiore a quello necessario per l’accesso al trasporto pubblico (soprattutto a causa della levitazione del costo dei biglietti dovuta allo scarso utilizzo degli stessi).

Si arriva quindi alla paradossale conclusione per cui i tempi di percorrenza attuali, in città, pur effettuati con veicoli teoricamente capaci di velocità elevatissime, sono più lunghi di quelli che si registravano all’inizio del XX secolo, quando ci si spostava solo per mezzo di biciclette e tram elettrici. In compenso abbiamo riempito la città di scatoloni metallici a quattro ruote in sosta in ogni dove, e l’abbiamo resa pericolosa ed infruibile alle categorie più deboli, anziani e bambini in testa, oltreché ben più sporca ed inquinata.

Si poteva fare diversamente? Certo, e c’è chi l’ha fatto. Ci sono città dove il possesso dell’auto privata non è impedito, ma nemmeno incentivato come qui da noi (per fare un favore ai fabbricanti di automobili ed alle compagnie petrolifere). Città dove bisogna documentare che si dispone di un posto auto dove parcheggiare il veicolo, e la sosta in strada non è consentita.

Città dove i mezzi pubblici viaggiano puntuali, tanto che ci sono le tabelline con gli orari ad ogni fermata. Ed il servizio è a tal punto efficiente da consentire ad una buona percentuale di famiglie di non essere obbligate a possedere un’auto propria, rendendo disponibile un economico, capillare ed efficace servizio di car-sharing.

Non bisogna andare lontano, basta varcare un solo confine. Stanno in Svizzera.

Concludo con una fiaba cinese che porto con me dai tempi della scuola elementare. Parla di paradiso ed inferno, e di come la differenza tra i due possa dipendere unicamente dai nostri comportamenti e dalle nostre scelte quotidiane. E anche di come l’egoismo, in un contesto sociale, risulti dannoso.

“Un Mandarino cinese venuto a morte, mentre s’avviava al Paradiso, ebbe voglia di visitare l’Inferno. Fu accontentato e condotto al soggiorno dei dannati. Si trovò così in un’aula immensa, con tavole imbandite, su cui fumava, profumando l’aria, il cibo nazionale in enormi vassoi: il Riso, il diletto e benedetto Riso.

Attorno alle tavole sedevano innumerevoli persone, ciascuna munita di bacchette di bambù per portare il Riso alla bocca. Ogni bacchetta era lunga due metri e doveva essere impugnata a una estremità. Ma, data la lunghezza della bacchetta, i commensali, per quanto si affannassero, non riuscivano a portare il cibo alla bocca. Tutti erano furibondi, bestemmiavano e si affannavano, ma senza alcun risultato.

Colpito da quello spettacolo di fame nell’abbondanza, il Mandarino proseguì il suo cammino verso il soggiorno dei Beati. Ma quale non fu la sua sorpresa nel constatare che il Paradiso si presentava identico all’Inferno: un ampio locale con tavole imbandite, vassoi enormi di riso fumante, da mangiarsi con bacchette di bambù lunghe due metri, impugnate ad una estremità.

L’unica differenza stava nel fatto che ciascun commensale, anziché imboccare se stesso, dava da mangiare al commensale di fronte, di modo che tutti avevano modo di nutrirsi con piena soddisfazione e serenità.”